Espoon kaupunkirata

kuukanko · 14 Kesäkuu 2007

Ratahallintokeskus ja Espoon kaupunki ovat päivittäneet Espoon kaupunkiradan hankearvioinnin. Siinä Espoon kaupunkiradan hyöty-kustannussuhde on heikentynyt 1,61:stä (vuoden 2003 hankearvio) 1,54:ään.

Sekä hankearvioinin päivitys että alkuperäinen hankearviointi on saatavilla RHK:n www-sivuilta.

jpe · 14 Kesäkuu 2007

Olen kaikessa optimistisuudessani luullut, että tuosta olisi tehty jo päätös, ja samalla tietysti ihmetellyt, miksei rakennustyöt ole vielä alkaneet.

Minusta tuosta uudesta kaupunkiradasta voisi tulla Länsimetroalueen ohella Espoon tärken kasvukäytävä, ettei Espoon nykyinen huima kasvu levittäydy loputtomiin omakotitaloryteikköihin. Radan varrellakin on vielä kosolti rakentamatonta metsää, jopa asemien läheisyydessä. Asemista vain saman tasoisia kuin Pääradan asemat, ja ympärille rataan tukeutuvaa kestävää yhdyskuntarakennetta.

Tuo on sikälikin tärkeä hanke, että virallisen tiedon mukaan Pisaraa ei ole syytä rakentaa ennen Kehärataa ja Espoon kaupunkirataa. En tosin kykene ymmärtämään, mikä estäisi nytkään ajamasta Leppävaarasta tai Vantaankoskelta Keskustan kautta Keravalle pyörähtäviä junia.

R.Silfverberg · 15 Kesäkuu 2007

jpe sanoi:
Minusta tuosta uudesta kaupunkiradasta voisi tulla Länsimetroalueen ohella Espoon tärken kasvukäytävä, ettei Espoon nykyinen huima kasvu levittäydy loputtomiin omakotitaloryteikköihin. Radan varrellakin on vielä kosolti rakentamatonta metsää, jopa asemien läheisyydessä. Asemista vain saman tasoisia kuin Pääradan asemat, ja ympärille rataan tukeutuvaa kestävää yhdyskuntarakennetta.

Olisi muuten espoolaisen veronmaksajan ominaisuudessa kiinnostavaa tietää miten suurella panostuksella Kauniaisten kaupunki tulisi osallistumaan Espoon kaupunkirataan. Nimittäin on niin että n kolmasosa radan pituudesta kulkee tuon Suomen Monacona kutsutun pikkukaupungin alueen läpi.

t. Rainer

kuukanko · 15 Kesäkuu 2007

Maankäytön tehostaminen rantaradan asemien luona Espoossa ei sinänsä edellytä kaupunkirataa. Ilman kaupunkirataakin ajetaan jo 4 junaa tunnissa suuntaansa, ja hankearvioinnissa sanotaan, että junien määrää voidaan vielä lisätäkin, jos hyväksytään epäsäännölliset vuorovälit. Nykyisten junien kapasiteettia voidaan kasvattaa pidentämällä niitä ja hankearvioinnin mukaan sillä saadaan riittävä kapasiteetti ainakin vuoteen 2030 asti.

Espoon kaupunkiradan suurimmat hyötyjät olisivatkin itse kaupunkiradan väliasemien ulkopuolella: nykyisen Leppävaaran kaupunkiradan liikenne tihenisi ruuhkan ulkopuolellakin aidosti kaupunkiratamaiseksi, Kirkkonummen ja Kauklahden lähijunat nopeutuisivat selvästi ja Turun kaukojunaliikenne nopeutuisi vähän.

Sinänsä Pisara ei teknisesti edellytä Espoon kaupunkirataa. Toki jos Pisarassa yksi linja olisi Leppävaara - Kerava, olisi heiluri pahasti epätasapainossa, ja ne kuuluisat "Suomen erityisolosuhteet" estäisivät varmasti yksiköiden lisäämisen/poistamisen kesken matkan. Espoon kaupunkiradan suurempi merkitys Pisaralle kuitenkin olisi, että junamatkustajien määrä kasvaisi, jolloin Pisarasta saataisiin enemmän hyötyä.

Ville O. Turunen · 18 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Elmo Allen sanoi:
Se ei välttämättä helpota tilannetta, koska nopeusero syntyy Espoon ja Leppävaaran välillä, ei Espoon ja Kirkkonummen välillä, jossa S-juna pysähtyy vain kaksi kertaa. Ja tälläkin hetkellä se kaukojuna hönkii E-junan niskaan, ei S- tai U-junan.

Totta sinällään, mutta ei ymmärtääkseni muuta kokonaiskuvaa. Kaupunkiradasta täytyy ottaa sen verran takaisin, että kokonaan uutena ajatuksena tuli mieleen, että eihän mikään laki kiellä Kaupunkiradalla meneviä junia siirtymästä kaukoraiteille. Radasta saataisiin enemmän hyötyä irti, jos kauemmas menevät paikallisjunat siirtyisivät Leppävaaran kohdalla kaukoraiteille ja siis edelleen nykyiseen tapaan skippaisivat lähellä Helsinkiä olevat asemat. Leppävaaran ja Helsingin välillä junien nopeusero on jo aika pieni ja kapasiteetti siis iso. Samalla kaupunkiradan kapasiteettia saataisiin säästettyä Kehäradan ja mahdollisen Klaukkalan radan suuntaan.

Myönnän kyllä, että ei junien siirtely radalta toiselle ja sekoittelu ole ihan yksinkertaista, mutta jos näin ei tehdä ratainfraa jää väistämättä vajaakäytölle. Espoon suunta on hyvä esimerkki tästä. Nykytilanne käyttää infran tehokkaasti, suunniteltu kaupunkirata yhdessä ELSA-radan kanssa taas muodostaa kokonaisuuden, jossa vajaakäyttö on väistämätöntä, jos kaikille junalajeille on omat erilliset ratansa.

Elmo Allen · 18 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Ville O. Turunen sanoi:
-- eihän mikään laki kiellä Kaupunkiradalla meneviä junia siirtymästä kaukoraiteille.

Liiketalouden laki. En nimittäin usko, että tuossa olisi mitään taloudellista järkeä. Espoon keskuksen ja Leppävaaran välisillä asemilla ei ole niin paljon kysyntää, että Leppävaaran ja Helsingin välistä kapasiteettia kannattaisi tuplata. Melko varmasti nimittäin Espoon keskukseen jatkettu A-junakin pärjäisi päiväliikenteessä yhdellä yksiköllä, ja kuljettajan palkka tulisi lisää joka tapauksessa. Tai sitten pitäisi jatkaa A-junien vuorovälinä 20 minuuttia ja E-junien 20 minuuttia, eli 10 minuutin vuorovälin parannus laatutasoon jäisi saamatta. 10 minuutin vuoroväli olisi minusta paljon tärkeämpi asia kuin 4 minuuttia nopeampi matka (sen verran kaukoraiteiden lähijunat ovat A-junaa nopeampia Leppävaaran ja Pasilan välillä).

Ja 20 minuutin vuoroväli tarkoittaisi jo sekin yhtä uutta junaa kaukoraiteille, johon en tiedä onko Leppävaaran ja Pasilan välillä kapasiteettia. Ottaen myös huomioon, että junien pitäisi ajaa 2- ja 3-raiteiden yli Leppävaaran jälkeen tai sitä ennen.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:12 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Samalla kaupunkiradan kapasiteettia saataisiin säästettyä Kehäradan ja mahdollisen Klaukkalan radan suuntaan.

Miten se sitä säästäisi, kun ei Espoon kaupunkirata lisäisi yhtään vuoroa ruuhkatuntiin, joka on se rajoittava?

Ville O. Turunen · 18 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Elmo Allen sanoi:
Liiketalouden laki. En nimittäin usko, että tuossa olisi mitään taloudellista järkeä. Espoon keskuksen ja Leppävaaran välisillä asemilla ei ole niin paljon kysyntää, että Leppävaaran ja Helsingin välistä kapasiteettia kannattaisi tuplata. Melko varmasti nimittäin Espoon keskukseen jatkettu A-junakin pärjäisi päiväliikenteessä yhdellä yksiköllä, ja kuljettajan palkka tulisi lisää joka tapauksessa. Tai sitten pitäisi jatkaa A-junien vuorovälinä 20 minuuttia ja E-junien 20 minuuttia, eli 10 minuutin vuorovälin parannus laatutasoon jäisi saamatta.

Vuoroväli on nyt noin 15 minuuttia, eikä 20. Keskimääräisessä odotusajassa säästö on 2,5 minuuttia. Eli hyödyt ja haitat menevät lähes päittäin Helsinkiin mennessä ja on sitten todellakin arvostusasia, kokisiko muutoksen heikennyksenä vai parannuksena.

Mikään ei tässä mallissa estäisi jatkamasta suunnilleen nykyisellään, eli 15 minuutin vuorovälillä, jos suoranainen tuplaaminen tuntuu pahalta. Ohimennen sanoen, liikakapasiteettia Leppävaaran ja Espoon välillä lienee nytkin ja jos se olisi pahakin ongelma, niin jo nyt kannattaisi poistaa A-juna kokonaan ja siirtää S, U ja E -junat kaupunkiradalle.

Todellista liiketaloudellista järjettömyyttä minun mielestä on investoida noin 200 miljoonaa euroa ilman että se muuttaa palvelutasoa juuri mitenkään. Vuoroväli tihenee 15 minuutista 10 minuuttiin, mutta matka-aika pitenee neljä minuuttia.

Ja 20 minuutin vuoroväli tarkoittaisi jo sekin yhtä uutta junaa kaukoraiteille, johon en tiedä onko Leppävaaran ja Pasilan välillä kapasiteettia. Ottaen myös huomioon, että junien pitäisi ajaa 2- ja 3-raiteiden yli Leppävaaran jälkeen tai sitä ennen.

Elmo Allen sanoi:
Miten se sitä säästäisi, kun ei Espoon kaupunkirata lisäisi yhtään vuoroa ruuhkatuntiin, joka on se rajoittava?

No siten, että osa kaupunkiradan liikenteestä voidaan siirtää vaajaakäyttöiselle kaukoraideparille, jolloin suhteessa suurempi osa Kaupunkiradan junista välillä Huopalahti - Helsinki voisi olla luoteen suunnalta.

Elmo Allen · 18 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Ville O. Turunen sanoi:
Vuoroväli on nyt noin 15 minuuttia, eikä 20.

Niin on, mutta 15 minuutin vuoroväli ei olisi mahdollista enää siinä vaiheessa, kun Espoon kaupunkirata on rakennettu. S- ja U-junat ohittaisivat Espoon keskuksen ja Leppävaaran väliset asemat, joten joko pitäisi tarjota sitten 2 E-junaa lisää (eli 6 junaa kaukoraiteille välillä Leppävaara-Helsinki) tai harventaa vuoroväli 30 minuuttiin. 20 minuuttia olisi kompromissi, jossa vuoroväli olisi sama kuin A-junalla päiväliikenteessä.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:07 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
No siten, että osa kaupunkiradan liikenteestä voidaan siirtää vaajaakäyttöiselle kaukoraideparille, jolloin suhteessa suurempi osa Kaupunkiradan junista välillä Huopalahti - Helsinki voisi olla luoteen suunnalta.

Eli tarkoitat, että A-junan vuoroväliä pitäisi harventaa? Eli että Mäkkylään, Pitäjänmäelle ja Valimoon ei tarjottaisikaan nykyistä vuorotarjontaa? Mä kun luulin, että raidekapasiteetin lisärakentamisen ideana yleensä on parantaa palvelua eikä huonontaa. Meinaatko tosiaan, että ruuhkassakin pitäisi näille asemille tarjota 20 minuutin vuoroväliä?

---------- Viestit yhdistetty klo 19:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:07 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Todellista liiketaloudellista järjettömyyttä minun mielestä on investoida noin 200 miljoonaa euroa ilman että se muuttaa palvelutasoa juuri mitenkään. Vuoroväli tihenee 15 minuutista 10 minuuttiin, mutta matka-aika pitenee neljä minuuttia.

No itsehän ehdotat jopa palvelutason huonontamista. Ja kaupunkiradan ideahan on parantaa palvelutasoa erityisesti Kirkkonummelle ja Espoon keskukseen. Lisäksi tuon 10 minuutin vuorovälin lisäksi monet nykyiset vaihdolliset yhteydet muuttuvat vaihdottomiksi.

Ville O. Turunen · 18 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Elmo Allen sanoi:
Niin on, mutta 15 minuutin vuoroväli ei olisi mahdollista enää siinä vaiheessa, kun Espoon kaupunkirata on rakennettu.

Esimerkiksi näin: kaukoliikenteen 12 slotista neljä Lohjan suuntaan, neljä Kirkkonummelle ja neljä sitten Leppävaarassa kaupunkiradalle. (tai miksei Huopalahdessa..) Vuoroväli 15 minuuttia. Osa kaupunkiradan junista voi jatkaa Espoosta Kirkkonummelle, sillä kaksoisraiteella on tilaa. Ylipäätään tällainen järjestelmä mahdollistaa paljon vaihtoehtoisia kombinaatioita.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:29 ----------

Elmo Allen sanoi:
Eli tarkoitat, että A-junan vuoroväliä pitäisi harventaa? Eli että Mäkkylään, Pitäjänmäelle ja Valimoon ei tarjottaisikaan nykyistä vuorotarjontaa? Mä kun luulin, että raidekapasiteetin lisärakentamisen ideana yleensä on parantaa palvelua eikä huonontaa. Meinaatko tosiaan, että ruuhkassakin pitäisi näille asemille tarjota 20 minuutin vuoroväliä?

Jos kapasiteetista on enemmän hyötyä muualla, niin sitten kyllä. Mutta haitta kuitenkin minimoituu muutamaan asemaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:29 ----------

Elmo Allen sanoi:
No itsehän ehdotat jopa palvelutason huonontamista. Ja kaupunkiradan ideahan on parantaa palvelutasoa erityisesti Kirkkonummelle ja Espoon keskukseen. Lisäksi tuon 10 minuutin vuorovälin lisäksi monet nykyiset vaihdolliset yhteydet muuttuvat vaihdottomiksi.

Niinhän se on, vaikka Espoon keskukseen palvelutaso ei olennaisesti muutu ja Kirkkonummen suuntaan tietääkseni ei ole mitään parannuksia ainakaan toistaiseksi suunnitteilla. Mutta miksi ihmeessä radasta ei voisi ottaa vielä enemmän hyötyä irti, jos se on mahdollista?

Elmo Allen · 19 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta miksi ihmeessä radasta ei voisi ottaa vielä enemmän hyötyä irti, jos se on mahdollista?

Totta kai, mutta radan liikenteeseen ei voi upottaa niin paljon rahaa kuin halutaan. Investoinnin hinnalla ei ole mitään merkitystä. Liikenteen aloittamisvaiheessa se on uponnut kustannus, ja siinä vaiheessa optimoidaan vain sitä, mikä on paras kompromissi palvelutason ja kustannusten välillä. Ja minä uskon, että se tarkoittaa A-junien jatkamista 10 minuutin vuorovälillä Espoon keskukseen. Ja myös uskon, että 10 minuutin vuoroväli 4 minuuttia hitaampana on parempaa palvelua kuin 15 minuutin vuoroväli.

---------- Viestit yhdistetty klo 7:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:54 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Jos kapasiteetista on enemmän hyötyä muualla, niin sitten kyllä. Mutta haitta kuitenkin minimoituu muutamaan asemaan.

Mutta haitan voi vielä entisestään minimoida sillä, ettei toimita noin ylipäätään. Ja Klaukkalan rata on vain korkeintaan kiilto muutaman ihmisen silmässä. Sitä paitsi sitä tilannetta on turha arvioida tässä vaiheessa, koska Espoon kaupunkirata tehdään vuorenvarmasti ensin, ja toimitaan vuosikaudet, jopa vuosikymmenet, ilman Klaukkalan radan liikennettä. Kehäradan 10 minuutin vuorovälin tihentämiseen ei ole myöskään nähtävissä mitään paineita. Varaa on edelleen heittää yksi Sm5-yksikkö juniin lisää ennen kuin junamäärää pitää lisätä.

---------- Viestit yhdistetty klo 7:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:54 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Esimerkiksi näin: kaukoliikenteen 12 slotista neljä Lohjan suuntaan, neljä Kirkkonummelle ja neljä sitten Leppävaarassa kaupunkiradalle. (tai miksei Huopalahdessa..) Vuoroväli 15 minuuttia. Osa kaupunkiradan junista voi jatkaa Espoosta Kirkkonummelle, sillä kaksoisraiteella on tilaa.

Ja tämähän tarkoittaa, että vastakkaisen suunnan raide pitäisi ylittää jopa kaksi kertaa matkalla. 5 minuutin vuoroväli ei ole muutenkaan helppo, ja mahdottomaksi se muuttuu, jos tehdään matkalla vastakkaisen raiteen ylityksiä. Se varaa heti kulkutien moneksi minuutiksi.

Juha P Korhonen · 19 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Junien vaihtaminen nopeilta raiteilta kaupunkiradoille tai päinvastoin ei onnistu raiteiden nykysijoittelulla. Kaupunkiradat on rakennettu erillisinä pääraiteiden viereen, jolloin korkeintaan toiseen suuntaan voidaan samaan suuntaan menevät raiteet sijoittaa vierekkäin liikennöimällä kaupunkirataa vasemmanpuoleisesti. Tällöinkin raiteenvaihto on hyödyllinen vain poikkeustilanteissa. Voisi sanoa että neliraiteisuudesta huolimatta sekä Pääradalla että Rantaradalla on kaksi kaksiraiteista rataa vierekkäin.
Espoon kaupunkiradan tapauksessa kannattaisikin tehdä eritasoristeys, jossa itään johtava nopea raide siirretään kaupunkiradan eteläpuolelle (lähijunaraiteet kulkisivat siis sen ali/yli), jolloin samaan suuntaan menevät raiteet sijaitsisivat vierekkäin. Oikeastaan tämä pitäisi sijoittaa Leppävaaran itäpuolelle, mutta viimeistään heti siitä länteen. Tällainen järjestely mahdollistaisi erilaisia junakombinaatioita, esimerkiksi (oletus: raiteen kapasiteetti 12 junaa tunnissa):
A-junia Leppävaaraan 10 min välein; E-junia samoin kaukoliikenneraiteilla pysähtyen vain Pasilassa ja kaikilla asemilla Espooseen (uudella kaupunkiradalla), osa jatkaa edelleen Kirkkonummen suuntaan; kaukoliikenneraiteille jäisi tilaa 6 junalle, joista 2 Kirkkonummelle/Karjaalle, Lohjalle ja Turkuun kuhunkin suuntaan.
A-junia Leppävaaraan 10 min välein, joista joka toinen jatkaa Espooseen; E-junia 20 min välein alkumatka kaukoliikenneraiteilla ja Leppävaarasta kaupunkiradalla; 3 nopeaa junaa Kirkkonummelle, 3 Lohjalle, 1 Karjaalle ja 2 Turkuun (aikataulullisesti on tosin hankala yhdistää 10/20 minuutin ja 15/30 minuutin rytmejä).
Juha

LimoSWN · 20 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Ville O. Turunen sanoi:
Vuoroväli on nyt noin 15 minuuttia, eikä 20. Keskimääräisessä odotusajassa säästö on 2,5 minuuttia. Eli hyödyt ja haitat menevät lähes päittäin Helsinkiin mennessä ja on sitten todellakin arvostusasia, kokisiko muutoksen heikennyksenä vai parannuksena.

Mikään ei tässä mallissa estäisi jatkamasta suunnilleen nykyisellään, eli 15 minuutin vuorovälillä, jos suoranainen tuplaaminen tuntuu pahalta. Ohimennen sanoen, liikakapasiteettia Leppävaaran ja Espoon välillä lienee nytkin ja jos se olisi pahakin ongelma, niin jo nyt kannattaisi poistaa A-juna kokonaan ja siirtää S, U ja E -junat kaupunkiradalle.

.

Anteeksi nyt, sitä kapasiteettiä kaivataan KKN - HEL välille, jos tuo 2,5 min tulee lisää, kyllä se näkyy loppuajassa, kun matka-aika hivelee nyt jo kiireistä työssäkäyvää ihmistä siirymään omaan autoon, tai kulkea nopeammalla U-linjalla, jonka matka-aika on puolet junasta.

Ville O. Turunen · 20 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Elmo Allen sanoi:
Totta kai, mutta radan liikenteeseen ei voi upottaa niin paljon rahaa kuin halutaan. Investoinnin hinnalla ei ole mitään merkitystä. Liikenteen aloittamisvaiheessa se on uponnut kustannus, ja siinä vaiheessa optimoidaan vain sitä, mikä on paras kompromissi palvelutason ja kustannusten välillä. Ja minä uskon, että se tarkoittaa A-junien jatkamista 10 minuutin vuorovälillä Espoon keskukseen. Ja myös uskon, että 10 minuutin vuoroväli 4 minuuttia hitaampana on parempaa palvelua kuin 15 minuutin vuoroväli.

Uskomisen sijaan voisit vaikka arvioida, kuinka monta junayksikköä kummassakin mallissa oikeasti tarvitaan. Alkuperäinen tarkoitukseni oli vain yksinkertaisesti osoittaa, että radasta saataisiin suunniteltua enemmän kapasiteettia niin haluttaessa. Se, mikä määrä palvelua on tarpeen muuttuu kaupungin muuttaessa. Rataa käytetään hyvinkin seuraavat sata vuotta.

Sen verta pitää vielä jatkaa, että jos mielestäsi tuo olisi optimaalinen tilanne, niin koko rata on oikeastan turha, sillä muutosta palvelutasossa ei oikeastaan tule. Kirkkonummen suuntaan palvelu paranee jos sillä, että Turun junat siirtyvät pois, eli ELSA-rata olisi ensisijaisempi hanke. Pitää joskus miettiä, miten paljon liikennettä Kirkkonummen suuntaan saa lisättyä milläkin investoinnilla. (Alustavasti ja teoreettisesti toki, en minä täällä kotona mitään oikeista selvityksiä tee.)

---------- Viestit yhdistetty klo 19:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:23 ----------

Juha P Korhonen sanoi:
Espoon kaupunkiradan tapauksessa kannattaisikin tehdä eritasoristeys, jossa itään johtava nopea raide siirretään kaupunkiradan eteläpuolelle (lähijunaraiteet kulkisivat siis sen ali/yli), jolloin samaan suuntaan menevät raiteet sijaitsisivat vierekkäin.

Viime kesänä kävin töissä Espoon keskuksessa junalla ja mulla oli reilusti aikaa mietiskellä kaikkea tällaista. Silloin päädyin suunnilleen samaan ajatukseen, että kaupunkirataraiteiden pitäisi olla mieluumminkin kaukoraiteiden molemmin puolin reunalla. Silloin saisi myös näppärä yli-laiturin vaihdot linja-autoihin ja raitiovaunuihin, jos laiturit olisivat reunalla. Vaihtoehtoisesti keskisaarekelaitureilla tulisi helpot vaihdot hitaiden ja nopeiden junien välillä.

Eritasoristeysten korkeat hinnat tietäen, mietiskelin myös, onnistuisiko raiteiden ylitys jotenkin näppärästi tasossa. Asemat saattaisivat tarjota mahdollisuuden, sillä näillä kohtaa junat pysähtyvät joka tapauksessa. Jos numeroidaan raiteet 1- 4, niin ajatus olisi lähinnä se, että raidetta 2 Helsingistä tuleva kaupunkijuna siirtyy Leppävaaraan tullessa raiteelle 3, raiteella 2 oleva juna seisoo asemalla ja siirtyy Helsinkiin mennessä raiteelle 3. Ja Leppävaarasta raiteelta 3 lähtevä kaupunkijuna siirtyy raiteelle 4, odottaen, että vastaan raiteella 3 tuleva pikajuna siirtyy raiteelle 4. Tämä touhu voi mennä liian tipalle, jos koko kapasiteetti on käytössä. Asiaa auttaisi ehkä suojausvälin tuplaus yhdessä nopeusrajoituksen kanssa. Varsinaisesti mietin tällaista järjestelyä Espoon asemalla, kun raide jakautuu Kirkkonummen ja Lohjan suuntiin. Espoon asemalla pysähtyvät kaikki junat.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:23 ----------

LimoSWN sanoi:
Anteeksi nyt, sitä kapasiteettiä kaivataan KKN - HEL välille, jos tuo 2,5 min tulee lisää, kyllä se näkyy loppuajassa, kun matka-aika hivelee nyt jo kiireistä työssäkäyvää ihmistä siirymään omaan autoon, tai kulkea nopeammalla U-linjalla, jonka matka-aika on puolet junasta.

Tuo on teoreettinen odotusajan pidennys, jos matkustaja ei lainkaan katso aikataulua, vaan tulee asemalle sattumanvaraiseen aikaan. Oletettavasti tarkoitat liikennettä Kirkkonummeen? Sitä edellinen keskustelu ei varsinaisesti koskenut, vaan väliä Helsingistä Espooseen. (Riippuu siitä, millaista liikennettä Lohjan suuntaan tulisi.) Jos ELSA-rata ja Espoon kaupunkirata rakennetaan, Kirkkonummelle voitaisiin ajaa tunnissa ainakin neljä Y-junan tapaista nopeaa junaa, joista kaiketi kaksi voisi jatkaa Karjaalle asti. Jos pelkkä ELSA-rata rakennetaan, nopeita junia sopisi kaksi tunnissa. Jos taas pelkkä kaupunkirata rakennetaan, nopeita paikallisjunia Kirkkonummelle sopisi periaatteessa jopa 11 tunnissa, joista kait yksi voisi jatkaa Karjaalle. Eli niin tai näin, näkymät kirkkonummelaisille ovat oikein hyviä.

Elmo Allen · 20 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Ville O. Turunen sanoi:
Uskomisen sijaan voisit vaikka arvioida, kuinka monta junayksikköä kummassakin mallissa oikeasti tarvitaan.

No just. Sen lisäksi pitäisi laskea vielä kuljettajakustannuskin ja pitäisi tietää matkustajamääräennusteet. Tämän konsulttityön tekemisen jätän sinulle. Sinähän tässä olet sitä paitsi ehdottamassa muutoksia suunniteltuihin liikennöintikäytäntöihin.

Ville O. Turunen · 20 Helmikuu 2013

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Elmo Allen sanoi:
Tämän konsulttityön tekemisen jätän sinulle. Sinähän tässä olet sitä paitsi ehdottamassa muutoksia suunniteltuihin liikennöintikäytäntöihin.

No lasketaan sitten: kun tarkastellaan väliä Helsinki - Espoo ilman nopeita paikallisjunia, liikenne minun mallilla sitoo 6 junayksikköä, sinun mallilla 7 yksikköä. Pikaisen ruutuvihkolaskelman mukaan, tämän enempiä en minäkään viitsi laskea, varsinkin kun alkujaan lähinnä vain mainitsin tällaisesta mahdollisuudesta.