Kaupunkiliikenne Oy suunnittelee raitiovaunuhankintaa (MLNRV4?)

[JE]

Ottamatta kantaa muihin väitteisiin ja huomioihin, kommentoin tätä kuitenkin lyhyesti. Vaikuttaa nimittäin viestisi perusteella, että asia on selitetty jutussa harvinaisen huonosti. Ongelmahan on erityisolosuhteiden ja sarjan koon kombinaatio. Jos verrattain litteä keski-eurooppalainen kaupunki modernilla raitiotiellä tilaa 10 vaunua, ne voidaan valmistaa samalla linjalla identtisinä aikaisemman 10 tilauksen perään. Mittakaavaedut tulevat valmistajalle tilausten määrästä, ei yksittäisten tilausten koosta. Jos taas Helsingin erityisolosuhteet rataverkon geometrian suhteen pitää ottaa huomioon, voi olla, että valmistaja joutuu tekemään aika paljon täysin kustomina 30 vaunun kaupunkiratikkasarjaa varten.

Totta kai on juuri noin. Metrin raideleveys on Helsingille haitaksi, mutta ei suoraan siksi, ettäkö raideleveys olisi mielettömän harvinainen (ei ole), vaan siksi, että sen ja muiden seikkojen kumulatiivinen vaikutus on se ongelma. Muilla seikoilla tarkoitan nyt talviolosuhteita, mäkisyyttä ja mutkaisuutta. Todella iso osa metrin raideleveyden raitioteistä on Saksassa, Puolassa tai Belgiassa tasamaalla. Tai sitten Sveitsissä, missä ratainfraan voidaan panostaa ihan erilaisilla summilla kuin Helsingissä, eikä haittaa jos vaunut hajottaa kaarteet vähän väliä.

Yksi lukemattomista kerroista, kun Kaupunkiliikenne Oy tuottaa puolitahattomasti itselleen ongelmia viestinnällisten haasteiden kautta.

 

[339-DF]

Jos taas Helsingin erityisolosuhteet rataverkon geometrian suhteen pitää ottaa huomioon, voi olla, että valmistaja joutuu tekemään aika paljon täysin kustomina 30 vaunun kaupunkiratikkasarjaa varten.

Niin, kuten yllä totesin, niin "Kaikki haluavat toimittaa vain sitä, mitä ovat toimittaneet aikaisemminkin." ja "Uusi vaunumalli ei välttämättä toimi ensimmäisellä yrityksellä täydellisesti Helsingin oloissa – erityisesti, koska vastaavaa mallia ei ole käytössä missään päin maailmaa." Nämä kaksi asiaa ovat ilmeisesti jossain todellisuudessa totta yhtä aikaa.

Mutta en silti sanoisi, että suunnittelukulut jakaantuvat vain 30 vaunulle. Tässähän on tilattu 63 vaunua, jotka havainnekuvan perusteella ovat teknisiltä suunnitteluratkaisuiltaan aivan samanlaisia. Toista on vain venytetty muutamalla metrillä, millä menetetään 15 metrin kaarresäde ja saavutetaan jokerivaunun pituus.

 

[petteri]

Tämänkin osalta on hitusen auki nyt se, että miksi näin oli.

Škoda on kertonut, ettei Articilla olisi saanut riittävästi pisteitä, eli toisin sanoen PSKL on tietoisesti halunnut, että Articeja ei tule kaupunkiin lisää.

Toisaalta, vaikka Articilla olisi voinut osallistua ja voittaa, niin olisiko Škoda sitten kuitenkaan tarjonnut sitä? Suomen kaltaisia Articeja ei Euroopassa juuri näy.

Minulle on tämän prosessin aikana tullut sellainen kuva, että Škoda ei vaan halunnut enää ylläpitää ja tarjota Artic-tyypin raitiovaunuja. Toisaalta Helsinkiin taas haluttiin ostaa raitiovaunuja, jotka ominaisuuksiltaan olivat lähellä Artic-tyyppiä, ei siis välttämättä Artic-tyyppiä, mutta keskeisiltä ominaisuuksiltaan vastaavia.

Olisiko sitten käynyt niin että neuvottelumenettelyssä sitten Škoda yritti saada toisen mallin sopimaan tarjouksen ehtoihin, mutta Škodan Tsekin toimipisteellä oli heikosti osaamista neuvottelumenettelystä? Ja olisiko Škoda myös halunnut myydä Helsinkiin ominaisuuksiltaan huomattavan erilaista vaunua kuin minkä Helsinki halusi ostaa? Kyse on voinut olla myös hinnasta, että harvinaisen räätälöidyn Artic-tyypin rakentaminen ja ylläpito olisi maksanut selvästi enemmän.

Stadlerilla taas taisi olla neuvottelemassa ja speksejä vääntämässä osaavampaa henkilökuntaa ja myös halu tarjota ja kehittää aika lähellä Articia olevaa mallia, joka tuli sitten valituksi.

 

[CarrotPie]

Stadlerilla taas taisi olla neuvottelemassa ja speksejä vääntämässä osaavampaa henkilökuntaa ja myös halu tarjota ja kehittää aika lähellä Articia olevaa mallia, joka tuli sitten valituksi.

Ja yhtiönä, joka oli alun perin pieni sveitsiläinen yritys, Stadler osaa räätälöidä kalustotarjontaansa erinomaisesti. Ei siis tullut yllätyksenä, että Stadlerin tarjoama vaunu oli teknisesti paras. Stadlerista saa lähes poikkeuksetta laatua, mutta laatu maksaa.

 

[petteri]

Ja yhtiönä, joka oli alun perin pieni sveitsiläinen yritys, Stadler osaa räätälöidä kalustotarjontaansa erinomaisesti. Ei siis tullut yllätyksenä, että Stadlerin tarjoama vaunu oli teknisesti paras. Stadlerista saa lähes poikkeuksetta laatua, mutta laatu maksaa.

Ja jos katsotaan Helsingin Artic-hankintaa reilu vuosikymmen sitten siinä oli myös Helsingillä käytännössä ehdottomia vaatimuksia, joita sen aikainen standardikalusto ei voinut täyttää. Sitten yhteistyössä pienen suomalaisen Transtechin kanssa kehitettiin uusi malli.

Artic-ajoista tilanne on kuitenkin muuttunut. Škoda osti Transtechin vuonna 2015 ja se jälkeen Suomen Škoda Transtechin tuotekehitystä on ajettu alas ja nykyinen Škoda Transtech ei ole samanlainen oman ketterän tuotekehitysorganisaation toimittaja kuin Transtech oli Artic aikoina.

Nykyään Škoda Transtech Otanmäki on Škodalle aika syrjäinen kokoonpanotehdas ja tuotekehitys on pääosin muualla. Kun vielä on varsin mahdollista, että Škoda Transtechin Suomen rönsy lopetetaan lähivuosina, luonnollisesti Škoda ei myöskään halua lisää Artic-tyyppisiä projekteja, joissa ylläpito olisi vaikeampaa ja kalliimpaa Tsekistä päin mahdollisen Otamäen tehtaan lopettamisen jälkeen.

Kiskokalustotoimittajana Stadler taas on ketterämpi kuin nykyinen Škoda tai vaikkapa CAF räätälöimään kalustoa. Nykyinen Stadler muistuttaakin yhteistyökumppanina Artic-projektin aikaista Transtechia, sillä erolla, että Stadlerilla on isot taloudelliset ja tuotekehitysresurssit

 

[Melamies]

Ja yhtiönä, joka oli alun perin pieni sveitsiläinen yritys, Stadler osaa räätälöidä kalustotarjontaansa erinomaisesti. Ei siis tullut yllätyksenä, että Stadlerin tarjoama vaunu oli teknisesti paras. Stadlerista saa lähes poikkeuksetta laatua, mutta laatu maksaa.

Nähtäväksi jää mitä laatua saadaan, mutta ainakin se todella maksaa.

Viesti yhdistetty automaattisesti: 16 Syyskuu 2026

Minulle on tämän prosessin aikana tullut sellainen kuva, että Škoda ei vaan halunnut enää ylläpitää ja tarjota Artic-tyypin raitiovaunuja. Toisaalta Helsinkiin taas haluttiin ostaa raitiovaunuja, jotka ominaisuuksiltaan olivat lähellä Artic-tyyppiä, ei siis välttämättä Artic-tyyppiä, mutta keskeisiltä ominaisuuksiltaan vastaavia.

Olisiko sitten käynyt niin että neuvottelumenettelyssä sitten Škoda yritti saada toisen mallin sopimaan tarjouksen ehtoihin, mutta Škodan Tsekin toimipisteellä oli heikosti osaamista neuvottelumenettelystä? Ja olisiko Škoda myös halunnut myydä Helsinkiin ominaisuuksiltaan huomattavan erilaista vaunua kuin minkä Helsinki halusi ostaa? Kyse on voinut olla myös hinnasta, että harvinaisen räätälöidyn Artic-tyypin rakentaminen ja ylläpito olisi maksanut selvästi enemmän.

Stadlerilla taas taisi olla neuvottelemassa ja speksejä vääntämässä osaavampaa henkilökuntaa ja myös halu tarjota ja kehittää aika lähellä Articia olevaa mallia, joka tuli sitten valituksi.

KL jos joku väänsi speksejä. ”Jos jokin ei ole rikki, niin älä koske siihen” olisi ollut hyvä periaate tässäkin tapauksessa.

 

[petteri]

Rahaa onkin hyvä olla kun uudet vaunut kestävät vain 30 vuotta. Saiko kilpailutuksessa mitään lisäpisteitä 40 vuoden takuusta?

Kun katsoo raitiovaunujen käyttöä 30 vuottakin on pitkä yhtämittainen käyttöaika ilman peruskorjausta varsinkin Helsingin ilmastossa, jossa kosteus, lumi, jää, hiekoitushiekka, suola ja muut sotkut kuluttavat ratikoita.

Nykykalustostakin esimerkiksi NR2 ratikat peruskorjattiin noin 25 vuoden iässä ja ne olivat ennen peruskorjausta jo aika rähjäisessä kunnossa.

 

[339-DF]

Rahaa onkin hyvä olla kun uudet vaunut kestävät vain 30 vuotta. Saiko kilpailutuksessa mitään lisäpisteitä 40 vuoden takuusta?

Nykykalustostakin esimerkiksi NR2 ratikat peruskorjattiin noin 25 vuoden iässä ja ne olivat ennen peruskorjausta jo aika rähjäisessä kunnossa.

Täsmennetään tätä nyt vähän. 30 vuoden käyttöikä ei tarkoita sitä, että vaunu kestää ilman huoltoa, hoitoa ja korjauksia yhtäjaksoisesti 30 vuotta. Vaan sille on laadittu huolto-ohjelma, jota noudattamalla vaunun on tarkoitus pysyä ajokunnossa ilman yllätyksiä. Eikä se tarkoita sitä myöskään sitä, että vaunu on 30 vuoden jälkeen valmis romuttamolle.

Valmetin nivelratikat ovat noin periaatteessa ikuisia. Muistelen Vallilan korjaamoväen sanoneen muutamia vuosia sitten, että ainoa asia, johon ei ole löytynyt varaosaa, on oviautomatiikan valokennon linssi. Kaiken muun pystyy pitämään omana työnä kunnossa tai hankkimaan varaosia – eri asia, miten pitkään sellainen on järkevää ja miten pitkään kalusto on ajanmukaista.

Uudempi kalusto on hankalampaa. Mutta olettaen että Stadlerin vaunujen perusratkaisu toimii voi niitä aivan hyvin käyttää vaikka 50 vuotta, kunhan niistä pidetään oikealla tavalla huolta.

 

[petteri]

Täsmennetään tätä nyt vähän. 30 vuoden käyttöikä ei tarkoita sitä, että vaunu kestää ilman huoltoa, hoitoa ja korjauksia yhtäjaksoisesti 30 vuotta. Vaan sille on laadittu huolto-ohjelma, jota noudattamalla vaunun on tarkoitus pysyä ajokunnossa ilman yllätyksiä. Eikä se tarkoita sitä myöskään sitä, että vaunu on 30 vuoden jälkeen valmis romuttamolle.

Tähän vielä lisäyksenä.

Jos ratikoita halutaan käyttää pitkään, vaikka 50 vuotta kuten NR2:n kohdalla näyttää, jossain vaiheessa pitää tehdä isompi peruskorjaus. Nämä isot peruskorjaukset näyttävät usein tulevan eteen 25-30 vuoden kohdalla.

Kun taas ostetaan uusia ratikoita yksi luonnollinen kausi on, että sopimus sisältää ylläpidon siihen asti kun joko tehdään iso peruskorjaus tai vaunut romutetaan ja hankitaan uudet tilalle.

Tässä mielessä 30 vuoden ylläpitosopimuskausi on ymmärrettävä. Kun 30 vuotta alkaa lähestyä pitää sitten samalla päättää peruskorjataanko vai uusitaanko kalusto.

 

[ettäjaa]

Hesarin tämänpäiväisessä pääkirjoituksessa on mielestäni onnistuttu löytämään aika reilu ja tasapainoinen näkemys asiasta. Škodan tarjouksen hylääminen on yksin heidän syytään – kuten on todettu oikeudessa – mutta yhteen tarjoukseen johtanutta kilpailutusta, joka menee kohtuun verran yli tavoite hinnan, ei myöskään voi pitää onnistuneena.

 

[Melamies]

Hesarin tämänpäiväisessä pääkirjoituksessa on mielestäni onnistuttu löytämään aika reilu ja tasapainoinen näkemys asiasta. Škodan tarjouksen hylääminen on yksin heidän syytään – kuten on todettu oikeudessa – mutta yhteen tarjoukseen johtanutta kilpailutusta, joka menee kohtuun verran yli tavoite hinnan, ei myöskään voi pitää onnistuneena.

Niin, hinnanylitys on varsin mittava. Mitäpä jos ainoa hyväksytty tarjoaja olisikin pyytänyt kaksi kertaa enemmän ”kohonneiden kustannusten vuoksi”?
Olisiko poliittikojen konsernikahvitteluseura pulittanut senkin itkemättä?

 

[pehkonen]

Niin, hinnanylitys on varsin mittava. Mitäpä jos ainoa hyväksytty tarjoaja olisikin pyytänyt kaksi kertaa enemmän ”kohonneiden kustannusten vuoksi”?
Olisiko poliittikojen konsernikahvitteluseura pulittanut senkin itkemättä?

Tarjoaja on jättäessään tarjousta laskenut tarjoushinnan. kustannustason mukaan. Mitään lisähintaa ei ole pyydetty tarjousten avaamisen jälkeen. Tästä on mediassa levitetty väärää informaatiota.

 

[petteri]

Niin, hinnanylitys on varsin mittava. Mitäpä jos ainoa hyväksytty tarjoaja olisikin pyytänyt kaksi kertaa enemmän ”kohonneiden kustannusten vuoksi”?
Olisiko poliittikojen konsernikahvitteluseura pulittanut senkin itkemättä?

Toisaalta Škoda tarjosi nykyistä massatuotantomallia ehkä siitä syystä, että hyväksi havaitun Artic-mallin tuotanto olisi maksanut huomattavasti enemmän ja vaatinut lähes koko toimitusketjun uudelleenrakentamista melkein nollasta.

Olisiko Helsingin pitänyt valita Helsingin liikenneoloihin huonommin sopiva malli hintasyistä?

 

[Melamies]

Tarjoaja on jättäessään tarjousta laskenut tarjoushinnan. kustannustason mukaan. Mitään lisähintaa ei ole pyydetty tarjousten avaamisen jälkeen. Tästä on mediassa levitetty väärää informaatiota.

Jos on saanut käsityksen, että on ainoa tarjoaja, niin mikäpä siinä on hintaa nostaessa. Varmaan heitä harmittaa, että eivät nostaneet enempää.

Tässä korostuu epäonnistuneen tarjouskilpailun vuoksi hintavertailun puuttuminen.

Viesti yhdistetty automaattisesti: 18 Syyskuu 2026

Toisaalta Škoda tarjosi nykyistä massatuotantomallia ehkä siitä syystä, että hyväksi havaitun Artic-mallin tuotanto olisi maksanut huomattavasti enemmän ja vaatinut lähes koko toimitusketjun uudelleenrakentamista melkein nollasta.

Olisiko Helsingin pitänyt valita Helsingin liikenneoloihin huonommin sopiva malli hintasyistä?

Juurihan Articeja tehtiin Helsinkiin, joten miksi valmis toimitusketju olisi pitänyt rakentaa melkein nollasta, eikö asia ole päinvastoin?

 

[JE]

Juurihan Articeja tehtiin Helsinkiin, joten miksi valmis toimitusketju olisi pitänyt rakentaa melkein nollasta, eikö asia ole päinvastoin?

Tsekkiläisille standardivaunuille on valmis toimitusketju Tsekissä. Ajatus, että Articeilla olisi valmis toimitusketju olemassa, perustuu siihen hyvin uhkarohkeaan oletukseen, että Skoda olisi halunnut tehdä uudet vaunut Otanmäellä. Tämän oletuksen tueksi on vain joitakin löysiä puheita somessa ja mediassa, joilla on suunnilleen samanlainen uskottavuus kuin samoista suunnista kuulluilla väitteillä että Skoda olisi tarjonnut Articeja (ei tarjonnut) tai että Stadlerin vaunujen ostohinta olisi noussut tarjouskilpailun aikaisesta (ei ole noussut).