Keski-Suomen ja Savon oikoradasta

[kemkim]

Oiko ry ehdottaa, että Lahden oikorataa jatkettaisiin nelostietä mukaillen Jyväskylään ja Jyväskylän jälkeen tehtäisiin oikaisu, jolloin Kuopioon päästäisiin kulkematta Pieksämäen kautta.

Onko tässä ideassa järkeä? Matka-ajat kieltämättä lyhentyisivät tällaisella toimenpiteellä (kuinka paljon?), mutta jos otetaan huomioon, ettei Jyväskylään ja Kuopioon kuitenkaan mene kovin monia matkustajajunia päivässä, radat olisivat aika huono investointi. Samalla menetettäisiin Tampereen, Kouvolan ja Pieksämäen vaihtoyhteydet.

Minusta ainakin Lahden oikorata riittää nyt alkuun oikaisuksi, tärkeämpää olisi saada Turun suunnan yhteydet pois huonokuntoiselta Rantaradalta.

Tuolla näkyy olevan karttakin tästä ehdotuksesta:
http://www.oiko.phnet.fi/artikkelit/20051223-Keski-Suomen-oikorataehdotus.html

 

[JE]

Nuo ehdotukset eivät ole ihan niin hulluja miltä ensi silmäyksellä vaikuttavat. Ensinnä tulee muistaa, että suuri osa Jyväskylän liikenteestä on nytkin Turun suunnan junia. Tampere-Jyväskylä -väli ei siis tarvitsisi mitään uutta liikennettä, vaan Turku-Pieksämäki-yhteys edelleen tarjoaisi palvelua sille suunnalle. Lisäksi rata tarjoaisi Lahden ja Jyväskylän välille toimivan yhteyden - sellaista ei rautateitse nyt ole. Sen sijaan Jyväskylä-Kuopio-osuutta lyhentävä Hankasalmi-Suonenjoki -rata on järjetön. Mikkelin kautta kulkeva rata tarvitsisi Jyväskylän oikoradan tullessakin yhteytensä joka tapauksessa, ja yhteys Pieksämäen kautta on Jyväskylän-Kuopion välillä jo riittävä.

Todelliset ongelmat tässä suunnitelmassa liittyvät siihen, että Suomessa ei voida suunnitella rataverkkoa ensi sijassa henkilöliikenteen kannalta. Uusista ratahankkeista saa järkeviä vasta, kun ne antavat hyötyä myös tavaraliikenteelle. Oikea jatko Jyväskylän ratahankkeelle olisi Jyväskylä-Haapajärvi-Ylivieska -yhteyden parantaminen. Silloin saataisiin uusi, sekä kilometreissä että ajassa nykyistä järkevämpi yhteys Helsingin ja Oulun välille. Jyväskylä-Oulu olisi hyödyllinen yhteys henkilöliikenteen kannalta, ja maan eteläisen puoliskon halkaiseva rata helpottaisi ratkaisevasti myös tavarakuljetuksia. Tämä ei silti muuta sitä, että Heinola-Jyväskylä -rata tai mikään siihen liittyvä hanke, ilmeisistä hyödyistään huolimatta, ei varmaan koskaan saavuta sellaista painoarvoa, joka asettaisi sen etusijalle. Henkilöliikenteen painopiste on myös tulevaisuudessa kolmiossa Helsinki-Turku-Tampere, tavaraliikenteen painopiste Venäjän suunnassa.

 

[tkunnas]

Mitenkäs tämmöinen sitten:

kartta

Eli maantietä suunnilleen seuraileva "pitkä oikorata" Ouluun asti. Paljonkohan tuo nopeuttaisi matka-aikaa Oulu-Helsinki?

 

[vompatti]

Olen itsekin usein miettinyt oikoradan jatkoa Jyväskylään. Olen vain mielessäni vienyt ratalinjan Päijänteen itäpuolelta, jolloin tulisi kiertoa ja junan suunnanvaihto Jyväskylässä (oletus: juna jatkaa Ouluun tai Kuopioon). Näissä tämän päivän ehdotuksissa rautatie ylittäisi Päijänteen. Tulisikohan tuollainen Päijänteen ylitys tahi alitus kalliiksi?

En usko, että kumpikaan ehdotetuista vaihtoehdoista nopeuttaisi Helsinki-Oulu-matkaa kovinkaan paljon. Nykyisellä ratalinjauksella voidaan parannusten jälkeen ajaa 200 km/h koko matka, ja tällöin viisi tuntia on mahdollinen aika. Jos oikein kovasti parannetaan rataa, voitaisiin Ouluun ajaa 4,5 tunnissa. Suoralla ratalinjalla ei kovin helposti päästäisi lyhyempään aikaan kuin 3 h 45 min (45 min Lahteen, tunti Jyväskylään, kaksi Ouluun).

Kieltämättä matkustajaliikenne hyötyisi suorista junista Lahdesta Jyväskylään ja Ouluun sekä Lahdesta Ouluun. Jyväskylän ja Oulun välinen matkustajajuna on mahdollista heti Haapajärven radan parantamisen jälkeen. Nykyistä rataa pitkin matka Jyväskylästä Haapajärvelle kestäisi kolme tuntia (keskinopeus 70 km/h, pysähdyksiä usein). Haapajärveltä Ylivieskaan 45 min (keskinopeus 73 km/h) ja Ylivieskasta Ouluun 1 h 15 min. Ja tämä kaikki ilman suuria ratainvestointeja! Ratainvestoinnithan ovat kannattavia vain, mikäli matkustajaliikennettä on todella paljon (ei Suomessa) tai mikäli tavaraliikennettä on paljon.

Lyhyesti: Nykyiset radat kannattaa hyödyntää ennen uusien rakentamista. Visiointi ja suunnittelu on kuitenkin aina kannattavaa! Nykyiset radat palvelevat radanvarren asukkaita ja teollisuutta, uudet radat ovat oikoratoja ja sopivat lähinnä lyhentämään olemassaolevia yhteyksiä (poikkeuksiakin on, esim. URPO).

 

[tkunnas]

En usko, että kumpikaan ehdotetuista vaihtoehdoista nopeuttaisi Helsinki-Oulu-matkaa kovinkaan paljon. Nykyisellä ratalinjauksella voidaan parannusten jälkeen ajaa 200 km/h koko matka, ja tällöin viisi tuntia on mahdollinen aika. Jos oikein kovasti parannetaan rataa, voitaisiin Ouluun ajaa 4,5 tunnissa. Suoralla ratalinjalla ei kovin helposti päästäisi lyhyempään aikaan kuin 3 h 45 min (45 min Lahteen, tunti Jyväskylään, kaksi Ouluun).

3 h 45 min olisi jo varsin kilpailukykyinen aika liikematkustajan näkökulmasta, kun verrataan lentoliikenteeseen. Tyypillinen matka-aika Oulun keskustasta Helsingin keskustaan lentokoneella on noin 2 h 20 min ; muodostuu seuraavasti:

• Oulun keskustasta lentokentälle taksilla 20 min
• lähtöselvitys + turvatarkastus + koneeseen siirtyminen 30 min
• lento 1 h
• matkatavaroiden odottelu 10 min
• taksimatka keskustaan 20 min

Yhteensä 2 h 20 min, joka on siis täysin menetettyä työaikaa; junamatka taas on ainakin osittain tehokasta työaikaa, jos on töitä joita pystyy tekemään läppärillä. Junamatkaa voi hyödyntää myös ruokailuihin; lentomatkustajan pitää syödä jossain muualla.

Tuo edellä laskettu 2 h 20 min on siis nopein realistinen aika; käytännössä matkalla menee lähes aina enemmän aikaa, jos taksia joutuu odottamaan tai jos haluaa suosia joukkoliikennettä, jolloin menee aikaa bussi- yms. yhteyksiä odotellessa ja hitaamman ajonopeuden myötä.

Minä kuljen joka viikko työasioissa Oulun ja Helsingin väliä, ja jos matkan voisi tehdä junalla alle neljässä tunnissa, harkitsisin kyllä vakavasti.

Sitäpaitsi silloin ei tarvitsisi mennä Helsingin kautta, vaan voisi usein mennä suoraan lopulliseen kohteeseen, jolloin matka olisi huomattavasti nykyistä lyhyempi. Minä käyn usein työasioissa Hämeenlinnassa; jos sinne pääsisi Oulusta junalla 4 tunnissa, olisi se jo parempi yhteys kuin lentäminen Helsinkiin + bussi Tikkurilaan + juna Hämeenlinnaan.

Minulle sopisi siis hyvin esim. sellainen junayhteys, joka lähtisi Oulusta 7:30 Jyväskylän ja Tampereen kautta Helsinkiin: herätys 7:00; bussilla rautatieasemalle; juna lähtee 7:30; aamiainen junassa; työskentelyä junassa; kahvitauko 9:00; lisää työskentelyä; lounas 10:30; perillä Hämeenlinnassa 11:30. Jos kotimatkalle pääsisi esim. klo 15:30, olisi kotona jo ennen iltakahdeksaa ja päivän aikana olisi ehtinyt tehdä noin 7 tuntia töitä (4 junassa ja 3 määränpäässä).

Hyvät junayhteydet Jyväskylän kautta voisivat myös edesauttaa liike-elämän toimintojen hajasijoittumista Suomessa; kaiken ei tarvitsisi enää olla pääkaupunkiseudulla tai parinsadan kilometrin säteellä Helsingistä.

Samalla voisi melkoinen osa tavaraliikenteestä siirtyä kumipyöriltä kiskoille ja nelostiestä tulisi turvallisempi kulkuväylä.

Saahan näitä visioida . Eikä sitten oteta herneitä nenään yllä olevista kärjistyksistä (mm. "kaiken ei tarvitsisi..."), asiathan eivät ole ollenkaan niin mustavalkoisia kuin tällainen itseoppinut ajattelija (vai haihattelija) helposti ajattelee . Edellä on asia myös esitetty vain minun näkökulmastani; minä kun tunnen sen parhaiten ja silloin on helppo jättää muut näkökulmat sivummalle . Tuokaa te muut niitä muita näkökulmia tähän keskusteluun.

 

[vompatti]

Sitäpaitsi silloin ei tarvitsisi mennä Helsingin kautta, vaan voisi usein mennä suoraan lopulliseen kohteeseen, jolloin matka olisi huomattavasti nykyistä lyhyempi. Minä käyn usein työasioissa Hämeenlinnassa; jos sinne pääsisi Oulusta junalla 4 tunnissa, olisi se jo parempi yhteys kuin lentäminen Helsinkiin + bussi Tikkurilaan + juna Hämeenlinnaan.

Oulusta on nykyisin suora juna Hämeenlinnaan. Tässä viestiketjussa ehdotetut rautatiet toisivat (nykyisten lisäksi?) suorat yhteydet Lahteen ja Jyväskylään. Näistä yhteys Jyväskylään voitaisiin toteuttaa pienillä investoinneilla (vain vähäliikenteisille radoille esitetyt korjausinvestoinnit).

Jos Pendolinolla ajetaan nopeutta 220 km/h, voidaan Oulusta Tikkurilaan matkustaa neljässä tunnissa. Tällöin ei tosin jää aikatauluin kymmenen prosentin myöhästymisvaraa. Ehdottamani aikataulu on seuraavanlainen:
Oulu 10.06
Ylivieska 10.43-10.46
Kokkola 11.13-11.16
Seinäjoki 11.58-12.03
Tampere 12.58-13.03
Tikkurila 13.55-13.58
Junille ilmoitettu sekä saapumis- että lähtöajat. Helsingistä tulevan junan kääntöaika Oulussa 11 min. En ole laskenut erikseen pysähdysaikaa Parkanoon enkä matka-aikaa Tikkurilasta Helsinkiin. Aikataulun heikkoudet: Oulu-Ylivieska-välillä myöhästymisvaraa on minuutti, Ylivieska-Kokkola ja Kokkola-Seinäjoki-väleillä kaksi minuuttia. Siis jo kova vastatuuli saa junan myöhästymään! :wink: Nopeutta 220 km/h ei kuitenkaan päästä ajamaan Ouluun saakka. Periaate kuitenkin käy selväksi: nopeuksia on mahdollista kasvattaa ilman uusia ratoja.

Mahdollisesti uusia, tässä viestiketjussa ehdotettuja ratoja pitkin voitaisiin ajaa Tikkurilasta Ouluun kolmessa tunnissa (Tkl-Lh 0,5 h, Lh-Jy 1 h, Jy-Ol 1,5 h). Kuinka paljon ollaan valmiita maksamaan tunnin nopeutuksesta ja suorista yhteyksistä Oulun, Lahden ja Jyväskylän välillä?

Hyvät junayhteydet Jyväskylän kautta voisivat myös edesauttaa liike-elämän toimintojen hajasijoittumista Suomessa; kaiken ei tarvitsisi enää olla pääkaupunkiseudulla tai parinsadan kilometrin säteellä Helsingistä.

Minä uskon, että hyvät junayhteydet Oulusta Seinäjoelle, Jyväskylään, Kuopioon, Joensuuhun (visio: Kajaanin kautta), Rovaniemelle ja Uumajaan auttavat Oulua kasvamaan edelleenkin ja hajasijoittamaan kaikkea. Pelkät Helsinkiin suuntautuvat junavuorot kasvattavat vain Helsinkiä. Tarvitaan myös muita junia.

Samalla voisi melkoinen osa tavaraliikenteestä siirtyä kumipyöriltä kiskoille ja nelostiestä tulisi turvallisempi kulkuväylä.

En näe tällä juuri mitään yhteyttä esitettyihin ratalinjauksiin.

 

[tkunnas]

Oulusta on nykyisin suora juna Hämeenlinnaan.

Niin on, mutta matka-aika on kuutisen tuntia, mikä on liikaa, jos tarkoitus on lähteä aamulla Oulusta ja ehtiä tekemään vielä jonkin verran töitäkin Hämeenlinnassa sekä palata ihmisten aikaan Ouluun...

 

[Compact]

Oulusta on Seinäjoella vaihtaen junayhteydet Jyväskylään. Jos Seinäjoen ja Jyväskylän välinen rata myös muutettaisiin kahdensadan Pendolinoradaksi, niin sehän väli menisi tunnissa. Välimatkaa on 196 km. :wink: :lol:

 

[Elmo Allen]

Ensinnä tulee muistaa, että suuri osa Jyväskylän liikenteestä on nytkin Turun suunnan junia. Tampere-Jyväskylä -väli ei siis tarvitsisi mitään uutta liikennettä, vaan Turku-Pieksämäki-yhteys edelleen tarjoaisi palvelua sille suunnalle.

Se, että suurin osa Jyväskylän junista tulee suoraan Turusta, ei tarkoita että suurin osa matkustajista tulisi sieltä. Tällä hetkellä Turusta tulee 6 junaa ja Helsingistä 4. Todellisuudessa Jyväskylästä Helsinkiin on siis 10 yhteyttä, joista 6 vaihdollisia. On kuitenkin järkevämpi vaihtoehto, että Turun junat jatkavat Jyväskylään ja Helsingin Seinäjoen suuntaan kuin toisinpäin.

Siksi ehdotetun radan myötä Tampereen ja Jyväskylän välistä liikennettä karsittaisiin isolla kädellä.

 

[Elmo Allen]

Onko tässä ideassa järkeä? Matka-ajat kieltämättä lyhentyisivät tällaisella toimenpiteellä (kuinka paljon?), mutta jos otetaan huomioon, ettei Jyväskylään ja Kuopioon kuitenkaan mene kovin monia matkustajajunia päivässä, radat olisivat aika huono investointi. Samalla menetettäisiin Tampereen, Kouvolan ja Pieksämäen vaihtoyhteydet.

Väitän, ettei ole [järkeä]. Merkitys tavaraliikenteelle olisi mitätön. Toisaalta henkilöliikennettä voidaan parantaa yhtä lailla puolet lyhyemmällä uudella radalla Lahdesta Mikkeliin. Oiko ry:n ehdotuksessa häviäjiä ovat (nykytilanteeseen verrattuna) Turku, Tampere, Orivesi, Jämsä, Pieksämäki, Mikkeli, Mäntyharju ja Kouvola, voittajia Jyväskylä, Kuopio, Heinola ja Lahti. Mikkelin oikoradalla häviäjiä olisivat vain Kouvola ja Mäntyharju, voittajia taas Kuopio, Mikkeli, Heinola ja Lahti.

Ainoa todellinen voittaja olisi siis Jyväskylä, ja senkin yhteydet Tampereen suuntaan heikkenisivät. Kun päässä hieman arvioi hyötyjä ja haittoja sekä niiden painotuksia ja vieläpä ratahankkeiden pituuseroja, päätyy helposti tulokseen, ettei hanke ole kannattava verrattuna Mikkelin oikorataan. Lisäksi Tampere-Jyväskylä-radan perusteellisella remontilla saadaan matka-aika Helsingistä Jyväskylään pudotettua 2.30:een (verrattuna uuden radan arvioituun 1.45:een). Jyväskylän ja Lahden väliltä jää toki puuttumaan kunnollinen raideyhteys, mutta aika marginaalista sen tarve olisi kuitenkin. Kyllä sellaisen kohtalaisesti saisi aikaan Pieksämäenkin kautta.

Pitkään aikaan en kyllä ole lukenut yhtä huonoja argumentteja kuin tuossa Oiko ry:n selityksessä. Paras on kyllä: "Jos ei tältä Helsinki-Lahti-Jyväskylä-Kuopio -linjalta löydy mahdottomasti matkustajia ja pendelöijiä, niin ei sitten mistään." Todella pätevää ja suorastaan vakuuttaa minut hankkeen kannattavuudesta. Ai niin, mutta "Oikorata Jyväskylään ja Kuopioon on kannattava hanke", koska se kirjoitetaan isoin punaisin kirjaimin, ehdottomasti.

 

[kemkim]

Väitän, ettei ole [järkeä]. Merkitys tavaraliikenteelle olisi mitätön. Toisaalta henkilöliikennettä voidaan parantaa yhtä lailla puolet lyhyemmällä uudella radalla Lahdesta Mikkeliin. Oiko ry:n ehdotuksessa häviäjiä ovat (nykytilanteeseen verrattuna) Turku, Tampere, Orivesi, Jämsä, Pieksämäki, Mikkeli, Mäntyharju ja Kouvola, voittajia Jyväskylä, Kuopio, Heinola ja Lahti. Mikkelin oikoradalla häviäjiä olisivat vain Kouvola ja Mäntyharju, voittajia taas Kuopio, Mikkeli, Heinola ja Lahti.

Lahti-Mikkeli -rata karsisi taas yhteyksiä Karjalan ja Kotkan radoilta Savoon Kouvolan kautta, jos junamäärä pysyy nykyisenä. Toisaalta jos junia lisätään, epäilen, että riittäisikö pelkästään Kouvolan, Lappeenrannan ja Kotkan lähiseutujen matkustajamäärä tekemään yhteyksiä Kouvolasta Mikkeliin kannattaviksi.

 

[JE]

Näin laajat ratahankkeet ovat - ja tulevat vielä pitkään olemaan - väistämättä akateemisen pohdinnan tasolla. En usko että Jyväskylän tai edes sitä todennäköisempi Mikkelin oikorata toteutuu kenenkään meistä elinaikana. Hankkeet ovat ehkä rajallisessa laajuudessa hyödyllisiä, muttei ollenkaan riittävän hyödyllisiä perustellakseen investoinnit. Ratkaisevaa on, ettei Suomessa pääkaupunkiseudun välittömän vaikutusalueen ulkopuolelle ole järkevää rakentaa rautatietä ensi sijassa henkilöliikenteen ehdoilla - eikä olisi vaikka liikennemäärät nykyisestä jossakin laajuudessa kasvaisivatkin.

 

[PNu]

Lahti-Mikkeli -rata karsisi taas yhteyksiä Karjalan ja Kotkan radoilta Savoon Kouvolan kautta, jos junamäärä pysyy nykyisenä. Toisaalta jos junia lisätään, epäilen, että riittäisikö pelkästään Kouvolan, Lappeenrannan ja Kotkan lähiseutujen matkustajamäärä tekemään yhteyksiä Kouvolasta Mikkeliin kannattaviksi.

Ei yhteyksien määrä välttämättä putoaisi. Tosin IC:llä tai pikajunalla Kouvolasta tuskin enää pääsisi Mikkeliin mutta Lahti-Mikkeli rata voisi tuoda uutta eloa Kouvolan ja Mikkelin väliselle paikallisliikenteelle. Silloin nimittäin paikallisjunaa käyttäisivät myös ne Karjalan ja Kotkan radoilta tulevat, jotka nykyään kulkevat kaukojunilla eli paikallisjunien kannattavuusedellytykset paranisivat.

 

[JE]

Kouvola-Pieksämäki -radalla käsittääkseni kaikki vuorot yhtä edestakaista lukuun ottamatta ovat ostoliikennettä. Sitä taustaa vasten Kouvola-Mikkeli -paikallisliikenteen edellytykset olisivat oikoradan myötäkin heikot. Vaikka totta on, että tällainen paikallisliikenne ehkä entistä todennäköisemmäksi tulisikin.

 

[viima]

Väitän, ettei ole [järkeä]. Merkitys tavaraliikenteelle olisi mitätön. Toisaalta henkilöliikennettä voidaan parantaa yhtä lailla puolet lyhyemmällä uudella radalla Lahdesta Mikkeliin. Oiko ry:n ehdotuksessa häviäjiä ovat (nykytilanteeseen verrattuna) Turku, Tampere, Orivesi, Jämsä, Pieksämäki, Mikkeli, Mäntyharju ja Kouvola, voittajia Jyväskylä, Kuopio, Heinola ja Lahti. Mikkelin oikoradalla häviäjiä olisivat vain Kouvola ja Mäntyharju, voittajia taas Kuopio, Mikkeli, Heinola ja Lahti.

Mäntyharjukaan ei välttämättä kuuluisi häviäjiin, Heinola-Mikkeli -oikoradasta on muistaakseni tehty tai ainakin tutkittu myös Mäntyharjun kautta kulkevaa linjausvaihtoehtoa. Mikä taas toisaalta vähentäisi entisestään Mikkelin ja Kouvolan välisten junien matkustajia mikäli oikorata rakennettaisiin. Välillä ollut minimaalinen paikallismatkustajien potentiaalikin hukattiin kun viimeiset jäljellä olleet paikallisjunat muutama vuosi sitten lakkautettiin. Kuopiosta Lappeenrantaan voisi tietysti olla matkustajia, mutta heidät ehkä kahden vaihdon sijaan laitettaisiin kulkemaan Lahden kautta. Mikkelistä Lappeenrantaan tuskin kovin moni junalla matkustaisi koska välillä on vähintään yhtä nopea ja vaihdoton bussiyhteyskin. Kouvolaan ja Kotkaan tietysti joitain matkustajia olisi.

Itse en Oiko Ry:n ehdotusta oikein pidä järkevänä varsinkin kun tuolle Heinola-Mikkeli -ratalinjalle löytyy maakuntakaavastakin aluevarauksia ja se hyödyttäisi useampia alueita kuten todettua. Vaikkei sekään kovin kannattava hanke taitaisi olla jos Ratahallintokeskuksen raporttia uskotaan:

Oikorata Lahti-Mikkeli on vaihtoehto HELI-radalle Kouvolaan. Hanke nopeuttaa ja lyhentää merkittävästi Savonradan liikennettä, ja mahdollistaa liikennöintikustannusten alentamisen, mikäli Kouvola-Mikkeli –radalle jää hyvin vähän tai ei lainkaan henkilöliikennettä. Hankkeen investointikustannus on kuitenkin kallis Savonradan matkustajamääriin nähden.

Suurnopeusrata Kerava-Lahti-Mikkeli nopeuttaa sekä Savonradan että Kouvolan suunnan liikennettä Helsinkiin. Hanke on kuitenkin kallis matkustajakysyntään nähden.

Hyvä kuitenkin, että jokin taho ottaa asioita esille ja keskusteluun, vaikka melkoisen mielikuvituksellisilla tasoilla ollaankin.