- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?
- Viestiketjun aloittaja R.Silfverberg
- Aloituspäivämäärä
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,293
Mitä ihmettä varten?
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Tuo ylempänä kirjoitettu on todella hieno suomalaisen poliittisen realismin asiantuntijan analyysi:
Sillä kohtien 1-10 osalta on täysin odotettavaa, että nykyisten vaalikyselyiden mukaisesti näin tulee seuraavan punamultahallituksen aikana tapahtumaan suomalaisen liikenteen pahimpien ruuhka- ja pullonkaularesurssien korjaamiseksi (eli vanhojen KEPU-SDP-perinteiden tyyliin nyt kaikki vain reippaasti lapiomaan fyrkkaa sinne maakuntien ay-työllistämistöihin Suomen kriittisten liikenneongelmien ratkaisemiseksi).
Ja tuskin tuon kohdan 11 hoitaminenkaan on mikään ongelma niiden IsojenPoikien HyväVeliKlubiKabinettienKonjakkihöyryissä (varsitenkin kun rakennusliikkeet sponsoroivat...)
Tässä olisi valmiit esimerkkipiirustukset ideaksi vapaasti käytettäväksi maailman pienimmän metropolin valtavan suurten ongelmien ratkaisuun.
Maata saa kaivella, betonia valaa, rautaa sepittää ja muutenkin on Ison Savotan tuntua, kun pannaan muutama juna ojennukseen.
Eiköhän tällä pisara silmäkulmassa kuivu hetkoseksi ennen seuraavaa Mega-Gigahanketta.
New Yorkin Grand Centralilla, jonka raideratkaisu on esitetty yllä on muuten noin 650 lähtöä ja tuloa arkipäivänä. Raiteita on liikenteen käytössä 67 eli todella paljon, junia ei siis tarvitse ruuhka-aikaan varikolle siirrellä. Matkustajia on 750000 päivässä, koska junat ovat pitkiä. Asemalta lähtee kuusi linjaraidetta, neljä ylhäältä ja kaksi alhaalta, jotka ovat nykyään lähiliikenteen käytössä, kaukojunat on aikoja sitten siirretty muualle. Lähtöjä ja tuloja on kaupunkiliikenteen raidetta kohti noin 215 arkipäivänä. Yhtä pariraidetta kohti on käytössä parikymmentä päättyvää raidetta.
Helsingin asemalla on noin 500 lähtöä ja tuloa arkipäivänä eli hiukan Grand Centralia vähemmän ja matkustajia on noin 200000. Pääteraiteita on 19. Asemalle tulee kauko- ja lähiliikennettä, 8 linjaraidetta ja varikkoraiteet. Noistakin luvuista voidaan minusta päätellä, että Helsingin päärautatieasema junaoperaatioiden määrällä mitattuna vilkas eikä laitureitakaan paljon ole.
Helsingin asemalla on noin 500 lähtöä ja tuloa arkipäivänä eli hiukan Grand Centralia vähemmän ja matkustajia on noin 200000. Pääteraiteita on 19. Asemalle tulee kauko- ja lähiliikennettä, 8 linjaraidetta ja varikkoraiteet. Noistakin luvuista voidaan minusta päätellä, että Helsingin päärautatieasema junaoperaatioiden määrällä mitattuna vilkas eikä laitureitakaan paljon ole.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,491
Veikkaan, että keksitään vielä perustelut, miksi koko Lentorata olisi kannattavinta tehdä 100% maanalaiseksi. Yritettiinhän sitä jo tosissaan ehdottaa Lentokenttämetroakin, jatkeena Pasilan metrolle. Muissa maissa Helsingin kokoinen väljään asuttu pikkukaupunki ei tunnelihankkeita taikka täyseristettyjä raskasrakenteisia ratoja tarvitsisi lähes ollenkaan. Tulee heti mieleen 3 mahdollista maanpäällistä linjausta - sen lisäksi, että voitaisiin vain leventää Martinlaakson radan ja Pääradan maastokäytäviä tai leikata kapea kaistale Keskuspuistoa. Nämä vaihtoehdot vaativat kylläkin, että ainakin yksi Helsingin sisääntuloväylä kavennetaan kaduksi.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Kyllä tunneli voi olla ihan perusteltu, sillä ei itse tunnelin louhinta niin kallista ole. Metroissa ja vastaavissa hinta tapaa tulla asemista kaikkine varusteluineen. Kun pintavaihtoehdossa keskellä kaupunkia, väljäänkin rakennettua, tuppaa tulemaan iso määrä siltoja, viaduktia ja muita kalliita taitorakenteita, tunneli voi osoittautua taloudellisestikin ottaen järkeväksi vaihtoehdoksi. Jokin sopiva pintavaihtoehtokin on syytä esisuunnitteluvaiheessa kuitenkin laskea auki, niin että sitten tiedetään oikeasti erot hinnassa. Jos arvata pitäisi, niin jonkinlainen yhdistelmä olisi varmasti edullisin, eli jonkin moottoritien maastokäytävässä pintarata, mutta reilut tunneliosuudet isojen siltahässäköiden sijaan.
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Lentoradasta keskusteleminen Pisararadan yhteydessä on aika oleellista, sillä jälkimmäistä tarvitaan välttämättä edellisen valmistuttua. Se määrä junia, joka mahtuu Pääradalle nykyisen parannusohjelman valmistuttua (2020?), pystytään vielä vastaanottamaan päärautatieasemalle vain vähäisin muutoksin. Tuo maksimi on noin 15 junaa tunnissa suuntaansa. Liikenteen lisääntyessä tästä tarvitaan Lentorata (tai vastaava) ja se taas edellyttää Pisararataa, joka alkaa Pasilasta. Suunnitteillahan on kaksi lisäraidetta nykyisen radan itäpuolelle Savonkadun ja Pasilan välille. Ne on tarkoitus toteuttaa juuri Lentoradan rakentamisen yhteydessä.
Juha
Juha
Lentoradan myötä nykyiselle pääradalle mahtuu lisää paikallisjunia, joten kyllä lentoradan myötä junamäärät käytännössä kasvavat. Osa liikenteen kasvusta riippuu kyllä siitä rakennetaanko uusia paikallisliikenteen ratoja. Tällä hetkellä liikenteen laajentaminen ei ole mahdollista kun ratakapasiteettia ei ole.
Laajentamisen esteitä on tällä hetkellä kyllä useita, joista tärkeimpinä:
1) Rautateiden antiikkinen kulunvalvonta, joka ei mahdollista tiheää vuoroväliä.
2) Pasilan aseman ja Tikkurilan laiturikapasiteetti ei riitä, kun kaukojunien pysähdykset kestävät niin kauan.
3) Helsingin aseman ja ratapihan kapasiteetti on rajoitettu, siihen ovat syynä huono kulunvalvonta, antiikkinen asetuslaite, raidejärjestelyt ja laiturit sekä käytettävissä oleva hyvin rajoitettu laiturimäärä sekä pitkä ja toisia raiteita ylittävä reitti varikolle.
4) Keravan ja Riihimäen välillä junakapasiteetti ei mahdollista (vielä) lisäpysähdyksiä.
5) Suurta kapasiteettilisäystä pääradalle ei voida saada aikaan ilman lentorataa tai vastaavaa ratkaisua.
6) Nykyään Helsinkiin tulee muun muassa aamuruuhkassa veturivetoisia junia, joiden aikataulu pitää huonosti (esimerkiksi yöjunat), liikenteen laajentaminen on vaikeaa kun noiden junien häiriöiden kompensoimiseksi pitää syödä kapasiteettia.
7) Lainsäädäntö ei mahdollista kilpailua rautateiden henkilöliikenteessä, joten esimerkiksi "Onni-junat" Helsinki-Tampere välillä eivät ole mahdollisia. Kilpailun vapauttamiseen liittyy myös kaluston käyttö. Kilpailua rautateille ei Suomen raideleveyden vuoksi tule helposti jos kalustoa ei voi vuokrata järkevin ehdoin.
8) Ratahallintokeskuksen ja muidenkin toimijoiden asenteet eivät tällä hetkellä mahdollista esimerkiksi tram-train tyyppisen liikenteen laajentamista. Rautateiden tehokkaan käytön hyötyjä ei ole vielä ymmärretty ja päätöksenteko sekä suunnittelu on siiloitunut.
9) Östersundomin ja Porvoon lähiliikennerata ei ole vielä virallisissa suunnitelmissa.
Siitä huolimatta, että pääradan suunnan rautatieliikenteen laajentamien ei ole helppoa ja vaatii paljon eri toimenpiteitä olisi minusta lyhytnäköistä ja tyhmää lopettaa rautatieliikenteen kehittäminen nyt, maailma ei ole vielä valmis.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Heh. Leikki leikkinä. Lontoon Victorian asemalla on vuosittain käyttäjiä enemmän kuin koko Suomessa rautatiematkustajia. Se on Lontoon toiseksi vilkkain terminaali. Miten rajoitetuksi sen laiturimäärää pitäisikään kuvailla? 19 niitä sielläkin on.
Käsitellään tässä vielä eri kehitysprojektien helpoutta ja vaikeutta.
Kulunvalvonnan uusiminen on jättiprojekti, joka maksaa kokonaisuudessaan miljardeja ja kestää pitkään. Käytännössä se tarkoittaa kaiken tekniikan uusimista ensin tiheimmän liikenteen alueilla, malliin metron kulunvalvonnan uusiminen. Kulunvalvonnan uusinta on kuitenkin mahdollista tehdä myös paloissa. Selvästi tiheämpi liikennöinti ei kuitenkaan ole mahdollista nykyisellä kulunvalvonnalla. Samalla tulee toki esille myös junaliikenteen automatisaatio, jonka uudet kulunvalvontasysteemit mahdollistavat, täysautomaatio on kehittyneiden kulunvalvontasysteemien optio, joka voidaan toteuttaa tai olla toteuttamatta .
Jos kulunvalvonta mahdollistaa ajamisen minimivuorovälillä, varsin helposti toteutettava kaksoislaituriratkaisu pääradan kaukoliikenneraiteille poistaa sekä Pasilan että Tikkurilan aseman pullonkaulat. Kaksoislaituriratkaisussa kaksi samaa linjaraidetta käyttävää junaa voi olla samaan aikaan pysähtynyt, kiihdyttämässä tai pysähtymässä asemalle. Toki tuo vaatii myös että kriittiset vaihteet on katettu lumituiskujen varalta.
Asetinlaitteen, kulunvalvonnan, vaihderakenteen, operoinnin sekä kriittisten vaihteiden kattamisen yhdistelmällä Helsingin pään kapasiteettia voidaan lisätä merkittävästi. Nykyinen laiturimäärä ei kuitenkaan mahdollista sellaisen junamäärän operointia, joka saadaan pääradalta ja kaupunkiradoilta läpi kulunvalvontaa kehittämällä ja rakentamalla pääradan kaukoliikenneraiteille Tikkurilaan ja Pasilaan tehokas kaksoislaituriratkaisu.
Suuri kapasiteettilisäys saadaan rakentamalla Pisara tai Mega-Pisara ja ratkaisemalla samalla Pasilan aseman pullonkaula. Hintalappu on kuitenkin kova. Pisara maksaa ehkä miljardin ja Mega-Pisara kaksi.
Keravan ja Riihimäen välille tarvitaan lisäraiteet, jotka ovat osin jo toteutuksessa. Ei maksa kovin paljon.
Lentorata on ainakin miljardin jättiprojekti, joka mahdollistaa suuren kapasiteettilisäyksen. Samalla Pasilan asemaa pitää kehittää.
Nopea ruuhka-ajan kapasiteettilisäys on mahdollinen jos nämä junat eivät jatka Pasilan eteläpuolelle ja Tikkurilaan järjestetään etelään päin kaksoislaiturioperointi. Tuo vaatii kuitenkin Pasilaan tai sen pohjoispuolelle, esimerkiksi autojuna-asemalle, lisälaitureita. Ei välttämättä maksa paljon.
Tämä on poliittinen päätös. Minusta sillä, että Helsingistä Tampereelle pääsisi junalla kympillä tai kahdella on erittäin paljon yhteiskuntataloudellisia etuja.
Ongelman perussyy on, että Helsingin paikallisliikenne ei ole rautateiden kehittämisessä riittävän merkittävässä roolissa. Kasvava metropoli vaatii paremman liikennejärjestelmän ja nykyisen infran voimakas kehittäminen on usein tehokkaampaa kuin ihan uudet metrolinjat. Pitää löytää myös täyseristettyä metroa kustannustehokkaampia tapoja hoitaa liikennettä linjojen päissä.
Liittyy edelliseen. Helsingin kaupunki ei voi nyt vaan päättää, että vedetään Östersundomiin rata Malmilta tai Tapanilasta, vaikka se olisi noilla etäisyyksillä hyvä ratkaisu. Toki yllä esitetyt kapasiteettiongelmat myös juuri nyt estävät lähiliikenteen laajennukset.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:54 ----------
Lontoon Victoriassa on paljon matkustajia ja pitkiä junia, mutta ei paljon sen enempää junaoperaatioita kuin Helsingissä ruuhkatunteina. Tyypillinen kuormitus on 44 lähtevää ja 44 tulevaa junaa tunnissa. Laitureita on 19, käytettävissä oleva laiturimäärä on merkittävä rajoite eikä Lontoon Victoriasta pystytä operoimaan paljonkaan nykyistä enempää junia.
Helsingin päärautatieasemalle tulee nykyään arkena 7:30 - 8:30 välillä 40 junavuoroa. Jos liikennettä halutaan lisätä ollaan Helsingin päässäkin kapasiteetin äärirajoilla, toki kapasiteettia on mahdollista lisätä jonkin verran ilman tunneleitakin, esimerkiksi asetinlaitetta, operointia, kulunvalvontaa ja vaihderakennetta kehittämällä, mutta siinä tulee myös rajat vastaan.
Lontoon seuraavaksi päätettävä rautateiden suuri kehittämisprojekti lienee muuten olla Crossrail 2, joka poistaa Viktorian pääteaseman pullonkaulan ja mahdollistaa liikenteen lisäämisen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail_2
Crossrail 2 on kolmas pääteasemien pullonkauloja helpottava rautatietunnelijärjestelmä Lontoon läpi, kaksi muuta ovat Thameslink, jota on rakennettu ja kehitetty monessa vaiheessa ja Crossrail, joka on juuri nyt rakenteilla.
Kulunvalvonnan uusiminen on jättiprojekti, joka maksaa kokonaisuudessaan miljardeja ja kestää pitkään. Käytännössä se tarkoittaa kaiken tekniikan uusimista ensin tiheimmän liikenteen alueilla, malliin metron kulunvalvonnan uusiminen. Kulunvalvonnan uusinta on kuitenkin mahdollista tehdä myös paloissa. Selvästi tiheämpi liikennöinti ei kuitenkaan ole mahdollista nykyisellä kulunvalvonnalla. Samalla tulee toki esille myös junaliikenteen automatisaatio, jonka uudet kulunvalvontasysteemit mahdollistavat, täysautomaatio on kehittyneiden kulunvalvontasysteemien optio, joka voidaan toteuttaa tai olla toteuttamatta .
Jos kulunvalvonta mahdollistaa ajamisen minimivuorovälillä, varsin helposti toteutettava kaksoislaituriratkaisu pääradan kaukoliikenneraiteille poistaa sekä Pasilan että Tikkurilan aseman pullonkaulat. Kaksoislaituriratkaisussa kaksi samaa linjaraidetta käyttävää junaa voi olla samaan aikaan pysähtynyt, kiihdyttämässä tai pysähtymässä asemalle. Toki tuo vaatii myös että kriittiset vaihteet on katettu lumituiskujen varalta.
Asetinlaitteen, kulunvalvonnan, vaihderakenteen, operoinnin sekä kriittisten vaihteiden kattamisen yhdistelmällä Helsingin pään kapasiteettia voidaan lisätä merkittävästi. Nykyinen laiturimäärä ei kuitenkaan mahdollista sellaisen junamäärän operointia, joka saadaan pääradalta ja kaupunkiradoilta läpi kulunvalvontaa kehittämällä ja rakentamalla pääradan kaukoliikenneraiteille Tikkurilaan ja Pasilaan tehokas kaksoislaituriratkaisu.
Suuri kapasiteettilisäys saadaan rakentamalla Pisara tai Mega-Pisara ja ratkaisemalla samalla Pasilan aseman pullonkaula. Hintalappu on kuitenkin kova. Pisara maksaa ehkä miljardin ja Mega-Pisara kaksi.
Keravan ja Riihimäen välille tarvitaan lisäraiteet, jotka ovat osin jo toteutuksessa. Ei maksa kovin paljon.
Lentorata on ainakin miljardin jättiprojekti, joka mahdollistaa suuren kapasiteettilisäyksen. Samalla Pasilan asemaa pitää kehittää.
Nopea ruuhka-ajan kapasiteettilisäys on mahdollinen jos nämä junat eivät jatka Pasilan eteläpuolelle ja Tikkurilaan järjestetään etelään päin kaksoislaiturioperointi. Tuo vaatii kuitenkin Pasilaan tai sen pohjoispuolelle, esimerkiksi autojuna-asemalle, lisälaitureita. Ei välttämättä maksa paljon.
Tämä on poliittinen päätös. Minusta sillä, että Helsingistä Tampereelle pääsisi junalla kympillä tai kahdella on erittäin paljon yhteiskuntataloudellisia etuja.
Ongelman perussyy on, että Helsingin paikallisliikenne ei ole rautateiden kehittämisessä riittävän merkittävässä roolissa. Kasvava metropoli vaatii paremman liikennejärjestelmän ja nykyisen infran voimakas kehittäminen on usein tehokkaampaa kuin ihan uudet metrolinjat. Pitää löytää myös täyseristettyä metroa kustannustehokkaampia tapoja hoitaa liikennettä linjojen päissä.
Liittyy edelliseen. Helsingin kaupunki ei voi nyt vaan päättää, että vedetään Östersundomiin rata Malmilta tai Tapanilasta, vaikka se olisi noilla etäisyyksillä hyvä ratkaisu. Toki yllä esitetyt kapasiteettiongelmat myös juuri nyt estävät lähiliikenteen laajennukset.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:54 ----------
Lontoon Victoriassa on paljon matkustajia ja pitkiä junia, mutta ei paljon sen enempää junaoperaatioita kuin Helsingissä ruuhkatunteina. Tyypillinen kuormitus on 44 lähtevää ja 44 tulevaa junaa tunnissa. Laitureita on 19, käytettävissä oleva laiturimäärä on merkittävä rajoite eikä Lontoon Victoriasta pystytä operoimaan paljonkaan nykyistä enempää junia.
Helsingin päärautatieasemalle tulee nykyään arkena 7:30 - 8:30 välillä 40 junavuoroa. Jos liikennettä halutaan lisätä ollaan Helsingin päässäkin kapasiteetin äärirajoilla, toki kapasiteettia on mahdollista lisätä jonkin verran ilman tunneleitakin, esimerkiksi asetinlaitetta, operointia, kulunvalvontaa ja vaihderakennetta kehittämällä, mutta siinä tulee myös rajat vastaan.
Lontoon seuraavaksi päätettävä rautateiden suuri kehittämisprojekti lienee muuten olla Crossrail 2, joka poistaa Viktorian pääteaseman pullonkaulan ja mahdollistaa liikenteen lisäämisen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail_2
Crossrail 2 on kolmas pääteasemien pullonkauloja helpottava rautatietunnelijärjestelmä Lontoon läpi, kaksi muuta ovat Thameslink, jota on rakennettu ja kehitetty monessa vaiheessa ja Crossrail, joka on juuri nyt rakenteilla.
Viimeksi muokattu:
Herätkää jo. Helsinki Hbf:n suurin ongelma on antiikkinen ja ahdas Pasilan asema. 3-4 lisä laituria, niin alkaa Nahkuri kirjoittaa.
Pasilan aseman kehittämisessä kaksi mahdollista linjaa, toinen on kehityslinja on läpikulkuasema, josta kaikki junat jatkavat Helsinkiin. Siinä tulee helposti rajat vastaan.
Toisaalta jos Pisaraa tai Mega-Pisaraa ei rakenneta, tehokkain ratkaisu on siirtää osalla junista pääteasema Pasilan ympäristöön, kehittää Tikkurilaan kaksoislaiturioperointi sekä kehittää kulunvalvontaa. Parempi kulunvalvontahan on kehityksen perusedellytys, jos kulunvalvontaa ei kehitetä, liikenteen merkittävä lisääminen on lähes mahdotonta. Jostain syystä kuitenkin rautateiden kulunvalvonnan uusintaa ei ole vielä edes selvitetty.
Pasilan aseman kehittämisessä on toki nyt ongelmana, mihin saada järkevästi mahtumaan Pasilan pääteasema, yksi vaihtoehto on toki rakentaa Pasilan asema kahteen kerrokseen, mutta silläkin taitaa olla aika kova hintalappu.
Minusta on raideliikennettä pitää kehittää tulevaisuudessakin, joten jos Pisaraa ei nyt tule, Pasilan pääteasema on syytä tarkastella uudelleen.