Onhan siinä paljon etuja ja hyviä syitä miksi on toimiva järjestelmä.
Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?
- Viestiketjun aloittaja R.Silfverberg
- Aloituspäivämäärä
Onhan siinä paljon etuja ja hyviä syitä miksi on toimiva järjestelmä.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Totta joo.
Tällainen järjestelmä on nyt tulossa.
http://www.hel.fi/static/public/hel...etron_kapasiteettihanke_hankesuunnitelma.html
Itse olen aikalailla samaa mieltä, mutta Töölön metron matkustajamäärät eivät itsessään perustele metron rakentamista. Töölön metroa pitäisi jatkaa Malmin lentokentälle tai jopa joko Jakomäkeen tai Hakunilaan. Lahdenväylän varressa ja Malmin lentokentällä voitaisiin rakentaa cut-and-cover -rataa, mikä johtaisi pienempiin kustannuksiin erityisesti asemien rakentamisessa.
Haluatko kertoa tarkemmin?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Tämän nimi on Malmin ratikka. Oliko se nyt Viima-lyhenteellä nykyään. Ennen oli Viira.
Sinänsä voi hyvin käydäkin niin, että jos Malmin bulevardiratikka toteutuu, se viedään keskustassa jonkinlaiseen tunneliin. Alkaan nimittäin olla aikamoisen ahdasta itäisen kantakaupungin kaduilla, Pitkästäsillasta puhumattakaan.
Sellaisen steroidimetron perään, jota vielä Kivenlahteen tehdään, on kuitenkin epärealistista enää haikailla.
Etanaratikoissa on vain sellainen ongelma, että ne ovat hitaita eivätkä ne ole suojassa säältä. Jos HSL päättää tehdä nykyisistä 7x ja 7xx -linjoista liityntälinjoja ratikalle, asukkaat varmasti valittavat reilusti enemmän kuin Espoossa. Toisaalta päällekkäisen bussiliikenteen ajaminen on erittäin kallista keskustan suuntaan.
Nopeampi ratikkayhteys Töölön metron reitillä pikaratikkatunnelissa on taas ongelmallinen kapasiteetin osalta. Meilahti-Pasilan -välillä olisi sen verran korkeat matkustajamäärät, että koko reitin varrella pitäisi varautua ainakin 75 metrisiin "ratikoihin", jotta vuorovälit voitaisiin pitää toteutuskelpoisina pintaliikenteelle. Jostain syystä arvelisin ettei Helsinki ole erityisen halukas tuomaan tuon kokoisia ajoneuvoja kaduille.
Suuria liityntäliikenteellä saatavia säästöjä ja maanalaisen keskustayhteyden matka-aikahyötyjä on siis vaikea saada järjestelmällä, joka ei ole täysin tasoeroteltu. En sano, että kulkuneuvojen pitäisi olla yhtä leveitä kuin nykymetrot - ne voivat ihan hyvin olla nykyisten metrojen ja ratikoiden välissä - mutta reitin pitäisi olla koko matkaltaan erotettu kaikesta muusta liikenteestä, kuten metrokin on.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Itse näkisin, että metron jatko Kampista Töölön, Meilahden ja Pasilan kautta edelleen Malmin suuntaan (ja siitä esimerkiksi Jakomäen sekä Hakunilan suuntaan) olisi nimenomaan samaa Helsingin metron standardia kuin nykyinenkin metro. En näe perusteltuna sitä, että meillä olisi kahden eri standardin metrojärjestelmää.
---------- Viestit yhdistetty klo 08:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 07:51 ----------
Runkobussilinjatkaan eivät ole mikään ratkaisu. Niissä ei ole mitään olennaista eroa tavallisiin bussilinjoihin. Helsingissä ei osata, eikä haluta, priorisoida katutasossa kulkevaa joukkoliikennettä, vaan seistään liikennevaloissa ja ruuhkissa.
Siksi täysin muusta liikenteestä erotetun metron jatkaminen on mielestäni perusteltua.
---------- Viestit yhdistetty klo 08:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 07:51 ----------
En ole kovinkaan vakuuttunut, että Helsingin kantakaupungin alueelle saataisiin aikaan sellaisia liikenteellisiä ratkaisuja nimenomaan katutasossa, jotka sujuvoittaisivat raitioliikenteen kulkua verrattuna siihen, että olisi tunnelissa kulkeva metrolinja. Esimerkiksi Pasilan aseman alueesta piti tulla "joukkoliikenteen solmukohta". Sitä se todellakin on; täydellinen umpisolmu, mitä tulee joukkoliikenteen sujuvuuteen ja etuisuuksiin.
Runkobussilinjatkaan eivät ole mikään ratkaisu. Niissä ei ole mitään olennaista eroa tavallisiin bussilinjoihin. Helsingissä ei osata, eikä haluta, priorisoida katutasossa kulkevaa joukkoliikennettä, vaan seistään liikennevaloissa ja ruuhkissa.
Siksi täysin muusta liikenteestä erotetun metron jatkaminen on mielestäni perusteltua.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Tämä on tietysti aivan totta.
Suuri kysymysmerkki on, miten Jokerin liikenne käytännössä käynnistyy lähiön helpossa liikenneympäristössä. Helsinki on vaatimalla vaatinut samaa kelvotonta satelliittipaikannusta liikennevaloihin kuin kantakaupungissa.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,177
Uuden tunnelin tarjoaminen ratkaisuksi pinnan ruuhka- ja hitausongelmiin on mainio tapa pitää noita alueita Lauttasaaren tilanteessa. Eli ongelmia katsellaan tumput suorana 50 vuotta ja toistellaan, ettei kannata tehdä mitään, kun kohta tulee METRO. Vaikka nyt alettaisiin kaikin voimin tekemään toista metrolinjaa ja kaikki menisi suunnitelmien mukaan, miten se ei kuitenkaan mene, toteutuminen olisi vähintään 20 vuoden päässä. Siinä ajassa ehtii korjata jos vaikka mitä liikennevalokiertoja ja Pasilan kaistaratkaisuja.
Tosin jos mennään siihen, että tunneleita tehdään lisää, kyllä niihin pitäisi mahtua vähintään alkuperäisen itämetron 6-vaunuinen juna. Vaikkei ajettaisikaan kuin kadulle mahtuvia ratikkajunia, jos maksetaan kymmenkertaista kilometrihintaa maanalaisesta, niin pitää olla mahdollisuus kymmenkertaiseen kapasiteettiin. Sitten on vielä sekin puoli, että pelkille kevytmetroille tehdyt tunnelit jakavat metron kannatuksen. Osa haluaa kunnon raskasmetron ja pienemmällä ulottumalla tehdyt tunnelit sekä lyhyemmät tunneliasemat vaatisivat käytännössä kokonaan uuden tunnelin louhimista raskasmetrolle. Kaiken vastustajien rivit eivät rakoile, eli jos ei haluta jäädä puoleksi vuosisadaksi juuri tuohon edellisen kappaleen tilanteeseen, niin pitää puhaltaa yhteen hiileen.
Tosin jos mennään siihen, että tunneleita tehdään lisää, kyllä niihin pitäisi mahtua vähintään alkuperäisen itämetron 6-vaunuinen juna. Vaikkei ajettaisikaan kuin kadulle mahtuvia ratikkajunia, jos maksetaan kymmenkertaista kilometrihintaa maanalaisesta, niin pitää olla mahdollisuus kymmenkertaiseen kapasiteettiin. Sitten on vielä sekin puoli, että pelkille kevytmetroille tehdyt tunnelit jakavat metron kannatuksen. Osa haluaa kunnon raskasmetron ja pienemmällä ulottumalla tehdyt tunnelit sekä lyhyemmät tunneliasemat vaatisivat käytännössä kokonaan uuden tunnelin louhimista raskasmetrolle. Kaiken vastustajien rivit eivät rakoile, eli jos ei haluta jäädä puoleksi vuosisadaksi juuri tuohon edellisen kappaleen tilanteeseen, niin pitää puhaltaa yhteen hiileen.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,987
Millaiset systeemit on Tampereen raitiotiellä? Matkustin sillä ekan kerran pari viikkoa sitten työasioissa ja se kulki kellon tarkkuudella eikä jämähtänyt liikennevaloihin kertaakaan.
t. Rainer
Helsingin "metron" ongelma on osittain se, että se ei oikeastaan ole metro, vaan kaupunkirautatie. Metro on sellainen, joka kääntyy 90 astetta korttelin matkalla. Kuten New Yorkissa, Pariisissa, ja monissa muissa paikoissa. (Lontoossa ei ihan, mutta ne onkin osin taustaltaan myös rautateitä.)
Helsingin standardi on niin järeä, että sen minimimitoitus on jo niin järeä, että se on liian järeä moniin tarpeisiin.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Muuttaisin tuon muotoon, "metro voi olla sellainen, joka kääntyy 90 astetta korttelin matkalla". Tuo ehdoton määrittely sopisi varmasti nk. stadtbahniin. Useat täysmetrot tai niiden osat eri puolilla maailmaa on totetutettu Helsingin metroon verrattavissa olevalla standardilla. Toisaalta lukuisat vanhat metrot on tehty "Pariisin mallin" mukaan tarpeen tullen hyvinkin jyrkillä kaarteilla (jotka sijaitsevat hyvin usein katujen alapuolella).
Metro on siitä mielenkiintoinen järjestelmä, että lukuisat siihen liitetyt ominaisuudet ovat joko tyypillisiä tai epätyypillisiä, mutteivät useinkaan ehdottomia. Sen lisäksi termiä metro käytetään usein kaupallisenakin nimenä, ei vain teknillisenä asiana. Mutta jos pitäydytään teknillisellä puolella, niin voidaan todeta mm., että
- metrossa on usein virtakiskovirroitus, mutta ei aina (toisaalta muillakin rautateillä voi olla virtakiskovirroitus)
- metro kulkee pääosin tunnelissa, ja sen asematkin sijaitsevat hyvin usein tunneleissa (muutkin junat voivat kulkea etenkin kaupunkien keskustojen kohdalla tunnelissa, ja niillä on tunneliasemia, ja toisaalta metrollakin voi olla pitkiäkin pintarataosuuksia)
- metrot ovat täyseristettyjä muun liikenteen suhteen (ei ihan aina, kuten Oslon Holmenkollenissa, ja rauteteiden lähiliikenneosuudetkin ovat usein kokonaan eristettyjä)
- metroissa on yleensä hyvin korkeat laiturit ja vaunujen lattiataso on sama koko junan pituudella (tämäkään ominaisuus ei ole ehdoton ja toisaalta valtakunnalisten rautateiden lähijunissa voi olla tuo ominaisuus)
- metrojunien korien murtolujuus (törmäyskestävyys) ei ole (tai sen ei vaadita olevan) yhtä vahva kuin rautatiekaluston murtolujuus (nämäkin rajat voivat olla osin häilyviä)
- metrossa vuoroväli on tyypillisesti hyvin tiheä, muilla rautateillä useimmiten metroja harvempi (toisaalta esim. S-Bahnien runko-osuuksien tihein vuoroväli voi olla 2 min luokkaa)
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Siellä todettiin, että satelliitti on liian epäluotettava. Liikennevalotunnistimet on kaikki fyysisiä, eli kun vaunu ohittaa tunnistimen, niin systeemi tietää, että se on tulossa. Siellä on panostettu aivan toisella tavalla myös liikennevalojen ohjelmointiin niin, että ratikka tosiaankin on etusijalla. Lisäksi kuljettajien ajotapa ja ajonopeudet ovat hyvin yhdenmukaiset. Tampereen koko radalle on asetettu omat nopeusrajoitukset, joita kuljettajien odotetaan aika tarkkaan noudattavan.
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2017
- Viestit
- 602
Raveli 3:ssa Töölön metro jatkui Itäkeskukseen.
...missä ei mielestäni ole mitään järkeä. Jos on yksi asia, missä olen samaa mieltä pikaratikkaverkoston suunnittelijoiden kanssa, se on se että raideliikenteen kehityksessä pitäisi suosia raideliikenteelle kokonaan uusia alueita nykyisten alueiden yhteyksien kehittämisen sijaan. Kokonaan uuden metrolinjan vetäminen Itikseen ei juurikaan parantaisi kovin monen asukkaan liikenneyhteyksiä ja olisi osittain Raidejokerin kanssa päällekkäinen. Sen sijaan Hakunilan tai Jakömäen metro palvelisi koko Lahdenväylän käytävää.
Pitää myös huomioida näiden alueiden asukasluvut. Malmin lentokentälle tulee noin 25 000 asukasta, Latokartanossa asuu jo lähes 10 000 ihmistä, ja Vantaan ratikan myötä Hakunilan asukasluvun pitäisi kasvaa noin 18 000:een. Kokonaisuudessaan Viikin tiedepuiston pohjoispuolella Hakunilan reitin varrella asuisi noin 60 000 asukasta. Karhukallioon ja Östersundomiin saa rakentaa aika paljon, että tuo määrä asukkaita saadaan täyteen Kamppi-Itäkeskus -vaihtoehdossa.
Ja lisätään vielä että Raveli 2:ssa Töölön metro jatkui Malmin lentokentälle.