Joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutukset

Mikko Laaksonen · 27 Elokuu 2010

Aloitan uuden ketjun 3.12.2009 voimaan astuneiden joukkoliikennettä koskevan EU:n palvelusopimusasetuksen ja Suomen joukkoliikennelain vaikutuksista, koska Turun seudun linjastoa koskevan keskusteluketjun perusteella niistä on syytä informoida foorumilaisia paremmin.

Tässä linkit asiakirjoihin:
Joukkoliikennettä koskeva EU:n palvelusopimusasetus 1370/2007
Joukkoliikennelaki

Ensimmäisenä perusasia: Joukkoliikennettä koskeva EU:n palvelusopimusasetus 1370/2007 on sellaisenaan Suomessa 3.12.2009 voimaan astunut laki. Se ei ole direktiivi eli ohje lain muuttamiseksi vaan Suomessa sellaisenaan sovellettava laki itsessään.

Joukkoliikennelaki oli tarpeen säätää 3.12.2009 siksi, että muuten palvelusopimusasetuksen vaikutukset Suomessa olisivat olleet arvaamattomat. Ilman kansallista joukkoliikennelakia ei olisi ollut määritelty mm. toimivaltaisia viranomaisia tai siirtymäaikaa.

PSA:n ydinkohda on tämä:
3 artikla kohta 1. "Kun toimivaltainen viranomainen päättää myöntää valitsemalleen liikenteenharjoittajalle minkä tahansa luonteisen yksinoikeuden ja/tai korvauksen julkisen palveluiden velvoitteiden täyttämisestä, tämän viranomaisen on myönnettävä se julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa."
Tästä on toki poikkeuksina yleiset säännöt (kohta 2 ja 3). Nämä eivät kuitenkaan tarkoita seutulipun tyyppisiä järjestelmiä.

Ensisijaisesti julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset on tehtävä lain julkisista hankinnoista mukaisesti (tämä seuraa PSA:n 5. artiklan kohdasta 1, koska siinä mainitut direktiivit on toimeenpantu Suomessa lailla julkisista hankinnoista), paitsi jos ne ovat käyttöoikeussopimuksia, joita määrittelee PSA:n 5. artiklan kohdat 2-6. Näiden perusteella käyttöoikeussopimukset on tehtävä tarjouskilpailun perusteella, paitsi jos ne tehdään sisäiseltä liikennöitsijältä, ne ovat pieniä (kokonaisarvo alle 1 M€/v tai alle 300 000 km/v, alle 23 ajoneuvon liikennöitsijältä 2M€/v tai alle 600 000 km/v), kyseessä on kiireellinen toimi tai jos sopimus koskee rautatieliikennettä.

PSA:n 8. artikla määrittelee siirtymäkauden. Se ei koske lain julkisista hankinnoista mukaisia hankintoja, vaan vain käyttöoikeussopimuksia. 8. artiklan 3. kohdassa määritellään että ennen 3.12.2009 tehtyjä käyttöoikeussopimuksia voidaan tietyin edellytyksin soveltaa niiden päättymiseen asti.

Linjaliikenneluvat eivät ole olleet käyttöoikeussopimuksia, vaan ne on joukkoliikennelain 62§ "Liikennelupien ja sopimusten voimassaoloon liittyvät siirtymäsäännökset" mukaisesti muutettu siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi. Pääsääntöisesti linjaliikenneluvat ovat voimassa siirtymäajan liikennöintisopimuksina voimassaoloaikansa loppuun. Ennen 30.6.2014 päättyvät luvat ovat voimassa siihen asti, jollei liikenteenharjoittaja halua toisin. Lisäksi eri viranomaisilla on mahdollista irtisanoa sopimukset 18 kk irtisanomisajoilla siten, että Keravan ja Kirkkonummen alueella sopimukset voi irtisanoa päättymään 30.6.2013 mennessä, HSL:n alueella 30.6.2014 mennessä, Hämeenlinnan, Jyväskylän, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Oulun, Tampereen ja Turun toimivaltaisten viranomaisten alueella 30.6.2015 mennessä ja muualla 30.6.2016 mennessä.

Turun seudulla pääosa linjaliikenneluvista on ollut aiemmin kuin 30.6.2014 päättyviä. Siitä ko. ketjun otsikko.

PSA:n seurauksena 3.12.2009 jälkeen ei voida myöntää uusia joukkoliikenteen julkisia palvelusopimuksia muutoin kuin käyttöoikeussopimuksia sen mukaisen menettelyn perusteella tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia lain julkisista hankinnoista mukaisesti. Siis mitään liikennettä, joka saa yksinoikeuksia tai julkista tukea, ei enää voi liikennöidä muuten kuin PSA:n mukaisin menettelyin.

Tällä hetkellä jos halutaan uusia tai oleellisesti muutettuja joukkoliikenteen palveluita on vain kaksi vaihtoehtoa:
- Tehdään PSA:n tai lain julkisista hankinnoista mukainen joukkoliikenteen palvelusopimus, pääsääntöisesti kilpailutuksen perusteella.
- Liikenne on markkinaehtoista joukkoliikennelain mukaisin edellytyksin, jolloin se ei saa senttiäkään julkista tukea eikä yksinoikeutta.

Siirtymäkauden sopimuksia ei voida enää 3.12.2009 jälkeen muuttaa, ei muuttamalla sopimusta eikä muuttamalla lakia, koska tämä on PSA:n 8. artiklan vastaista.

Jos ei halua, että PSA:aa sovelletaan, on syytä vaatia Suomen eroa EU:sta.

---------- Viesti lisätty kello 14:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:07 ----------

Admiral Observer sanoi:
Kenenköhän lobbaama sekin asia oli?

Pidennetty siirtymäaika oli linja-autoliiton lobbaama asia.

Admiral Observer sanoi:
Liikennöitsijät varoittivat jo alkuvaiheessa, että jos järjestelmästä tehdään "taipumaton" eli siirtymäaikana ei voi tehdä muutoksia, on odotettavissa heikoiten kannattavan liikenteen supistus ennen siirtymäkauden sopimuksia.

Kyseessähän oli tietysti vain liikennöitsijöiden ilmoitus siitä, miten he aikoivat toimia. Ei kai ketään muuta voida syyttää siitä, miten aikoo itse toimia.

Admiral Observer sanoi:
Näin tapahtui, koska jotkut halusivat väkisin viedä lakiuudistusta eteenpäin.

Olen edellä kuvannut, että mikäli lakiuudistusta ei olisi tehty, ei mitään siirtymäaikaa olisi ollut vaan olisi siirrytty joko markkinaehtoiseen (ei yksinoikeutta, ei julkista tukea) liikenteeseen tai PSA:n ja lain julkisista hankinnoista mukaiseen liikenteeseen.

Admiral Observer sanoi:
Tuskin Laaksonenkaan pistäisi omia rahojaan kiinni vastaavassa tilanteessa?

Juuri siksi kannatan sitä, että PSA:n mukaiseen liikenteeseen siirrytään heti kun mahdollista.

Admiral Observer sanoi:
Uutta liikennettä voi anoa ja sitä voi saada, mutta nykyiset maksujärjestelmät eivät siinä kelpaa.

Kyseinen liikenne on tällöin markkinaehtoista, ja sitä ei koske yksinoikeudet eikä julkinen tuki. En ihmettele, että tällaista liikennettä ole anottu, koska siirtymäkauden liikennöintisopimusten mukaisen liikenteen liikevaihdosta noin 20-30% on julkista tukea.

Admiral Observer sanoi:
Uusia reittejä saa tilata, ne eivät saa loukata olemassaolevaa liikennettä.
Kertonee kuitenkin nykyisen palvelutason kattavuudesta, että mihinkään ei ole tilattu liikennettä, koska se loukkaisi olemassa olevaa liikennettä.

Tilanne on pikemminkin se, että koska niillä taajama-alueilla, joilla on tarpeen parantaa palvelutasoa merkittävästi, on siirtymäkauden liikennöintisopimusten liikennettä, ei ole mielekästä tilata uutta kilpailutettua liikennettä niin kauan kuin siirtymäkauden liikennöintisopimusten mukainen liikenne on siellä haittaamassa. Yleensä palveluiden parannushan olisi linjojen jatkoa joillekin palveluttomille alueille, tiheämpää palvelua nykyisillä linjoilla tai uutta linjastoa tehottoman tilalle.

Admiral Observer sanoi:
Vielä on aikaa muuttaa tulevaa lakia, tämähän ei olisi ensimäinen kerta eikä viimeinen kun lakia muutetaan siirtymä-ajan puitteissa.

Kuten edellä kuvasin, PSA on jo Suomessa voimassa oleva laki. Suomen lakia voidaan muuttaa vain sen puitteissa. PSA:n vuoksi siirtymäaikoja ei voida enää 3.12.2009 jälkeen pidentää, eikä yksinoikeuksia tai julkista tukea myöntää kuin PSA:n ja/tai lain julkisista hankinnoista mukaan.

Nimimerkki Admiral Observerin ja hänen taustatahojensa olisi varmaan syytä ehdottaa Suomen eroamista EU:sta. Juuri muuta vaihtoehtoa PSA:n soveltamiselle ei ole.

Admiral Observer sanoi:
Niin, sehän on aina hienoa kun voi osoittaa että jossain muualla, muissa yhteiskuntajärjestelmissä ja sosiaalisissa taustoissa sekä muina aikoina on tämänkaltaisia matkustusmäärän nousuja. Sopivasti unohdetaan mahdollisesti myös merkittävät liikennemäärän nousut sekä taloudellisen kustanteen nousu?

Yleisesti pidetään kai Ruotsin ja Suomen yhteiskuntajärjestelmiä varsin samankaltaisina pohjoismaisina hyvinvointivaltioina. Lisäksi molemmat maat ovat EU:n jäsenmaita, joka on tässä kai ratkaisevinta. Runkolinjastoja toteutettiin alueille, joiden palvelutaso ja -suorite oli vastaavaa kuin Tampereen ja Turun sisäisessä liikenteessä. Malmön ja Jönköpingin tapauksessa suoritteet ja kustannukset vähenivät hieman ja lipputulot lisääntyivät selkeästi.

Admiral Observer sanoi:
On kuitenkin myös toinen tie;jos pystyy estämään muutoksen, menestyy.

Muutos on kuitenkin modernin yhteiskunnan jatkuva piirre. On aika harhainen menestyksen resepti, että liikennöitsijä yrittää elää kuin yhteiskunta ei muuttuisi. Tätä taustaa vasten on helppo ymmärtää, miksi liikennöitsijävetoisen liikenteen alueella joukkoliikenteen käyttö on 1/3 - 1/4 siitä, mikä se on samalla seudulla viranomaisen suunnittelemasta ja tilaamasta liikenteestä.

---------- Viesti lisätty kello 20:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:58 ----------

Edelliseen vielä muutama täydennys:

- Tampereen, Turun ja entisen YTV-alueen sisäinen liikenne (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen) oli jo ennen PSA:n voimaantuloa järjestetty PSA:n mukaisella tavalla eli hankittu lain julkisista hankinnoista mukaisesti joko kilpailutettuna tai sisäisiltä tuottajilta.
- PSA:n vaikutukset ovat useissa muissa EU-maissa olleet Suomea paljon pienemmät, koska joukkoliikenteen järjestämistapa on ollut lähempänä asetuksen säädöksiä. Ruotsin ja Tanskan liikenne on järjestetty pääosin PSA:n mukaisesti kilpailutettuna ostoliikenteenä tai sisäisen tuottajan liikenteenä, kaukoliikenne ja lentokenttäbussit markkinaehtoisena liikenteenä. Saksassa merkittävän osan kaupunkien liikenteestä hoitaa sisäinen tuottaja. Yhdistyneessä kuningaskunnassa Lontoon liikenne on ollut kilpailutettu ja muun maan liikenne markkinaehtoista. Ilmeisesti monissa maissa on ollut myös käyttöoikeussopimuksen luonteisia sopimuksia, joita siirtymäsäädökset ovat koskeneet ilman kansallisia säädöksiä.

SlaverioT · 6 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Suomeen syntyminen onkin vähän kuin satasen voitto ässäarvasta: harvinaista, sympaattista ja lämmittää mieltä mutta suuremmassa mittakaavassa ei paljon muuta asioita. Silti tietenkin rakastan tätä kummallista kotimaatani ja haluan tehdä siitä paremman paikan. Siihen taas päästään monopoleja purkamalla ja suuremmalla läpinäkyvyydellä.

Monopoleja on hyvä purkaa ja läpinäkyvyyttä lisätä mutta onko se suunta nykyisellä lainsäädännöllä? Eräs selvä kehityspolku näyttää olevan että joukkoliikenteen järjestämisvastuu siirtyy julkisilla monopoleille. Vastuuta voisi oikeilla malleilla myös jakaa yksityiselle puolelle. On myös syytä miettiä onko joukkoliikenne monessa paikassa luonteeltaan sittenkin enemmän ns. luonnollinen monopoli, jossa todellinen kilpailu on mahdotonta. Onnibus on tunnistanut mielestäni tämän ja vastannut siihen franchising mallilla. Muiden yksityisten toimijoiden voikin olla vaikeaa Onnibus:in kanssa kilpailla. Tulevaisuus ei siis välttämättä vapauta meitä oligopolista.

Mutta kuten aiemmissa viesteissä sanoin; Noin 2 miljoonan ihmisen joukkoliikenteen järjestäminen on todellisuus tällä hetkellä avoinna. Vasta kun ratkaisemistapa on selvinnyt voi sanoa onko uusi kokonaisuutena parempi. Suurimmilla kaupunkiseuduilla ja niiden välillä tulevaisuus näyttää tällä hetkellä valoisalta.

janihyvarinen · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

SlaverioT sanoi:
Monopoleja on hyvä purkaa ja läpinäkyvyyttä lisätä mutta onko se suunta nykyisellä lainsäädännöllä? Eräs selvä kehityspolku näyttää olevan että joukkoliikenteen järjestämisvastuu siirtyy julkisilla monopoleille. Vastuuta voisi oikeilla malleilla myös jakaa yksityiselle puolelle. On myös syytä miettiä onko joukkoliikenne monessa paikassa luonteeltaan sittenkin enemmän ns. luonnollinen monopoli, jossa todellinen kilpailu on mahdotonta. Onnibus on tunnistanut mielestäni tämän ja vastannut siihen franchising mallilla. Muiden yksityisten toimijoiden voikin olla vaikeaa Onnibus:in kanssa kilpailla. Tulevaisuus ei siis välttämättä vapauta meitä oligopolista.

Nykylainsäädäntöä vastaan on turha pullikoida. PSA on EU:n lainsäädäntöä ja sellaisenaan voimassa Suomessa. Toivotun kaltaista sääntelyä ei voida toteuttaa EU:n sisällä. Jos sitä halutaan, pitää kampanjoida EU:sta eroamisen puolesta. En kannata saati suosittele tuollaista.

Julkinen järjestämismonopoli on oikeutettu lähinnä kahdesta syystä: julkisten tukien jakamiseksi ja markkinaehtoista paremman tarjonnan luomiseksi. Jos markkinat tuottavat riittävän palvelun niin mikä ettei. Mutta sellaiselle ei voi antaa suojaksi monopolia tai tukia, koska silloin kyse ei ole enää markkinoista.

En ymmärrä miten Onnibusin franchising-malli liittyy tähän. Totta kai Onnibus voi soveltaa tuota mallia kilpaillessaan EB-verkostoa vastaan. Mutta kuka tahansa muukin voi halutessaan perustaa vastaavan franchising-allianssin mahdollistaakseen itselleen nopean kasvun, skaalaedut ja riskien jakamisen. Luonnollisesti se pitää myös tehdä tunnetuksi ja houkuttelevaksi, missä Onnibus on onnistunut hyvin.

SlaverioT sanoi:
Mutta kuten aiemmissa viesteissä sanoin; Noin 2 miljoonan ihmisen joukkoliikenteen järjestäminen on todellisuus tällä hetkellä avoinna. Vasta kun ratkaisemistapa on selvinnyt voi sanoa onko uusi kokonaisuutena parempi. Suurimmilla kaupunkiseuduilla ja niiden välillä tulevaisuus näyttää tällä hetkellä valoisalta.

Mielestäni vastaat itse omaan kysymykseesi. Suuret kaupungit ja niiden välit hoituvat hyvin ja siellä tämä on parannus. Mutta malli mahdollistaa lisäksi ostoliikenteen kilpailutuksen syrjäseuduilla. Tähän asti monopoliliikennöitsijä on voinut melko itsenäisesti valita ajamansa vuorot. Rahallakaan ei ole välttämättä saanut lisätarjontaa saati että olisi voinut kilpailuttaa tarjoajan. Jatkossa voi. Yhteiskunnan rahat tulevat hyödyllisemmin käytetyiksi näin kuin lipputuen kautta kierrätettyinä. Siispä uusi malli on hyödyllinen myös syrjäseuduilla.

ultrix · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

SlaverioT sanoi:
Monopoleja on hyvä purkaa ja läpinäkyvyyttä lisätä mutta onko se suunta nykyisellä lainsäädännöllä? Eräs selvä kehityspolku näyttää olevan että joukkoliikenteen järjestämisvastuu siirtyy julkisilla monopoleille. Vastuuta voisi oikeilla malleilla myös jakaa yksityiselle puolelle. On myös syytä miettiä onko joukkoliikenne monessa paikassa luonteeltaan sittenkin enemmän ns. luonnollinen monopoli, jossa todellinen kilpailu on mahdotonta.

Mikäli joukkoliikenne on luonnollinen monopoli, on perusteltua kansallistaa/kunnallistaa se mahdollisimman pitkälle ja kilpailuttaa siitä se osa, joka on vähiten luonnollinen monopoli. Näinhän on käynyt nimenomaan kaupunkiseutujen liikenteen osalta ja käy vääjäämättä landen "postiautoreittien" sekä mummo- ja koulukyytien kanssa. Se osa joukkoliikenteestä, jolla kilpailu toimii luonnollisesti olkoon vapaata, tietysti kokonaisuutena ajatellen.

SlaverioT sanoi:
Onnibus on tunnistanut mielestäni tämän ja vastannut siihen franchising mallilla. Muiden yksityisten toimijoiden voikin olla vaikeaa Onnibus:in kanssa kilpailla. Tulevaisuus ei siis välttämättä vapauta meitä oligopolista.

Mä uskon, että 2020 on seuraavat kilpailevat kaukoliikenneyhteenliittymät toiminnassa Suomessa:

Onnibus
ExpressBus
Koiviston Auto-yhtymä
VR Henkilöliikenne (sis. nyk. PL:n)
Veolia Transdev (nimi muuttunee)
musta hevonen tai pari, ulkomaisia isoja toimijoita

SlaverioT sanoi:
Mutta kuten aiemmissa viesteissä sanoin; Noin 2 miljoonan ihmisen joukkoliikenteen järjestäminen on todellisuus tällä hetkellä avoinna. Vasta kun ratkaisemistapa on selvinnyt voi sanoa onko uusi kokonaisuutena parempi.

Eikä ole. PSA.

SlaverioT · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Ensimmäiseksi yksi asia selväksi; miksi puhutte landesta tai syrjäseuduista?
Kahden miljoonan asukkaan joukossa on pikkukaupunkeja kuten Porvoo, Lohja, Iisalmi, Lapua jne. Porvookin monella tavalla suomalaisen kaupunkielämän syntypaikkoja. Joten kyseessä ovat myös meidän mittapuulla urbaanit alueet.

janihyvarinen sanoi:
Nykylainsäädäntöä vastaan on turha pullikoida. PSA on EU:n lainsäädäntöä ja sellaisenaan voimassa Suomessa. Toivotun kaltaista sääntelyä ei voida toteuttaa EU:n sisällä. Jos sitä halutaan, pitää kampanjoida EU:sta eroamisen puolesta. En kannata saati suosittele tuollaista.

Taas tuli EU-kortti. Ehkä muotoilin kommenttini väärin; PSA:n puitteissa voidaan kyllä tehdä jos on tahtoa. PSA:n tarkoitus on kilpailun vääristymien poistaminen, ei sääntelyn estäminen. Jo asetuksen saateteksti puhuu säännellystä kilpailusta. Ensinnäkin voidaan luoda yleinen sääntö tyyliin: Kaikkien liikenteenharjoittajien tulee liittyä yhteiskunnan ylläpitämään sarja/kuukausilippujärjestelmään. Kompensaatio ei ole ylipääsemätön ongelma. Myöskin vuorojen minimitiheyttä voidaan määritellä PSA:n mukaisesti toissijaisuusperiaatteen nojalla laatuvaatimuksilla. Siinä jo vähän kontrollia PSA:n puitteissa.

janihyvarinen sanoi:
Mutta malli mahdollistaa lisäksi ostoliikenteen kilpailutuksen syrjäseuduilla. Tähän asti monopoliliikennöitsijä on voinut melko itsenäisesti valita ajamansa vuorot. Rahallakaan ei ole välttämättä saanut lisätarjontaa saati että olisi voinut kilpailuttaa tarjoajan. Jatkossa voi. Yhteiskunnan rahat tulevat hyödyllisemmin käytetyiksi näin kuin lipputuen kautta kierrätettyinä. Siispä uusi malli on hyödyllinen myös syrjäseuduilla.

Tämä ei oikein vastaa todellisuutta. Ostoliikennettä on voinut hankkia ja kilpailuttaa varsin tehokkaasti. Kiinnostus liikenteen tilaamiseen vain on puuttunut. Uudessa lainsäädännössä kunta, joka ei ole joukkoliikennelaissa mainittu viranomainen ei saa tilata kaikille avointa liikennettä. Se voi ainoastaan pyytää tilaamista ELYltä. Hivenen verrattavissa siihen typeryyteen että Tampere joutuu pyytämään rautatieliikenteen tilaamista LVM:ltä.

ultrix sanoi:
Mikäli joukkoliikenne on luonnollinen monopoli, on perusteltua kansallistaa/kunnallistaa se mahdollisimman pitkälle ja kilpailuttaa siitä se osa, joka on vähiten luonnollinen monopoli. Näinhän on käynyt nimenomaan kaupunkiseutujen liikenteen osalta ja käy vääjäämättä landen "postiautoreittien" sekä mummo- ja koulukyytien kanssa. Se osa joukkoliikenteestä, jolla kilpailu toimii luonnollisesti olkoon vapaata, tietysti kokonaisuutena ajatellen.

Nyt ollaankin peruskysymysten äärellä. Tulkinnasta riippuen vapaan kilpailun toimialue voi silloin jäädä kovin pieneksi. Joten joukkoliikenne olisi enemmän tai vähemmän kansallistettua. Lisäisikö vai vähentäisikö se toiminnan tehokkuutta? Ruotsista voidaan toki ottaa mallia ja perustaa maantieteellisesti kattavat alueelliset tilaajaviranomaiset.

ultrix sanoi:
Eikä ole. PSA.

Jos näin on, ainoastaan pelkkä vapaa kilpailu on poissa laskuista. Se kun ei ole PSA:ta ainakaan minun käsityksen mukaan. Vaihtoehtoja ovat siis konsessio, netto- ja bruttokilpailut. Ja miten kilpailutetaan? Ranskalaisena urakkana vai miten. Ja minkälaisilla kokonaisuuksilla kilpailutetaan. Kuntakohtaisesti, seutukuntakohtaisesti vai ELY-kohtaisesti. Näiden moninaiset yhdistelmät ja variaatiot tuottavat erilaista palvelua. Mitäpä jos yhteiskunta päättäisi tuottaa bruttokilpailulla joukkoliikenteen ELY-kohtaisesti? Siinähän avoimuus ja kilpailu lisääntyisi kun liikennöijät pitäisivät lipputulot ja vain suuret toimijat voisivat osallistua. Joten olen eri mieltä edellä mainitun perusteella.

ultrix · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

SlaverioT sanoi:
Tulkinnasta riippuen vapaan kilpailun toimialue voi silloin jäädä kovin pieneksi. Joten joukkoliikenne olisi enemmän tai vähemmän kansallistettua. Lisäisikö vai vähentäisikö se toiminnan tehokkuutta? Ruotsista voidaan toki ottaa mallia ja perustaa maantieteellisesti kattavat alueelliset tilaajaviranomaiset.

Samaa mieltä noista laajoista tilaajaviranomaisista. ELY periaatteessa on sellainen, ja myös käytännössä kehitettävissä sellaiseksi jos halutaan. Vapaa kilpailu tulee olemaan kaikilla reiteillä siihen asti, kunnes vuorot aiheuttavat jatkuvaa ja vakavaa haittaa PSA-vuoroille.

SlaverioT sanoi:
Vaihtoehtoja ovat siis konsessio, netto- ja bruttokilpailut. Ja miten kilpailutetaan? Ranskalaisena urakkana vai miten. Ja minkälaisilla kokonaisuuksilla kilpailutetaan. Kuntakohtaisesti, seutukuntakohtaisesti vai ELY-kohtaisesti. Näiden moninaiset yhdistelmät ja variaatiot tuottavat erilaista palvelua.

Sivuseikka. Oleellista on, että PSA:n mukaan tullaan toimimaan.

Dakkus · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Sivuseikka. Oleellista on, että PSA:n mukaan tullaan toimimaan.

Ei oikeastaan ole. Siis sivuseikka.
On todellakin merkitystä, millä niistä monista PSA:n sallimista toimintatavoista toimitaan, koska eri toimintamalleilla päädytään erilaisiin lopputuloksiin. Ajatus, että "joojoo, mennään PSA:n mukaan, ihan sama" on vähän niin kuin sanoisi "joojoo, rakennetaan metro, ihan sama." Metro voi olla tuollainen tai tällainen tai sellainen ja jos ei mietitä millainen metro halutaan, saadaan todennäköisesti huono. Jos ei välitetä siitä, miten PSA toteutetaan käytännön tasolla Suomessa, vaan ainoastaan lähdetään tekemään "jotain" olettaen tarkemman pohtimisen olevan "sivuseikka", saadaan aikaan vain kasa kakkaa ja mutruisia suita. Paitsi jos on ihan hiton hyvä tsägä, lottovoitto.

janihyvarinen · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

SlaverioT sanoi:
Taas tuli EU-kortti. Ehkä muotoilin kommenttini väärin; PSA:n puitteissa voidaan kyllä tehdä jos on tahtoa. PSA:n tarkoitus on kilpailun vääristymien poistaminen, ei sääntelyn estäminen. Jo asetuksen saateteksti puhuu säännellystä kilpailusta. Ensinnäkin voidaan luoda yleinen sääntö tyyliin: Kaikkien liikenteenharjoittajien tulee liittyä yhteiskunnan ylläpitämään sarja/kuukausilippujärjestelmään. Kompensaatio ei ole ylipääsemätön ongelma. Myöskin vuorojen minimitiheyttä voidaan määritellä PSA:n mukaisesti toissijaisuusperiaatteen nojalla laatuvaatimuksilla. Siinä jo vähän kontrollia PSA:n puitteissa.

Jaahas, Falklandin sodan veteraanit -kortti...

Yleisen säännön tausta saamieni tietojen mukaan on, että Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistynyt Kuningaskunta halusi mahdollisuuden myöntää maksuton joukkoliikenne Falklandin sodan veteraaneille. Siellä tätä sääntöä ei kuitenkaan ole otettu käyttöön, vaikka se PSA:han saatiinkin mukaan. Suomen LAL keksi sitten lobata tätä marginaaliseksi tarkoitettua yleistä sääntöä ihan eri tarkoituksessa koskemaan (lähes?) koko joukkoliikennettä.

Jos yleinen sääntö otetaan käyttöön, sen aiheuttamat haitat on kompensoitava liikennöitsijöille. Tästä muodostuisi käytännössä avoin piikki rahastaa yhteiskuntaa. Se ei olisi millään muotoa hyvä järjestelmä verrattuna vaihtoehtoihin.

Miksi haluaisimme yleisellä säännöllä pakottaa kaikki liikennöitsijät yhteen lippujärjestelmään? Sehän olisi sosialismia. Tuskin on ylitsepääsemätön ongelma matkustajan ostaa bussilippunsa tarvittaessa suoraan liikennöitsijältä, varsinkin näinä luottokorttien ja internetin aikoina.

Dakkus · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Tuskin on ylitsepääsemätön ongelma matkustajan ostaa bussilippunsa tarvittaessa suoraan liikennöitsijältä, varsinkin näinä luottokorttien ja internetin aikoina.

Tärkeää on lähinnä läpitarifiointi (vai miten Durchtarifierung suomennetaan?) eli se, että matkaketjun yhtenäinen joukkoliikenneosuus voidaan kokonaisuudessaan tehdä yhdellä lipulla. Matkustaja ei siis saa joutua ostamaan erikseen lippuja kahdelta eri firmalta väleille Ruotsinpyhtää-Helsinki ja Helsinki-Somero, vaan pitäisi olla mahdollista ostaa yksi lippu, jolla pääsisi perille asti. Eräs tärkeä syy on tuo mainitsemasi kätevyys, eli että matkustaja pääsee vähemmällä vaivalla määränpäähänsä ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus näin ollen kasvaa. Tärkeämpi syy on kuitenkin matkustajan perillepääsyn varmistaminen bussin myöhästyessä.
Jos matkustajalla on yksi kuljetussopimus koko matkalle, myöhästyvän bussifirman on tavalla tai toisella pidettävä huoli siitä, että matkustaja todella pääsee perille, eikä jää jumiin esim. Kamppiin, kun viimeinen bussi onkin jo mennyt menojaan. Kun matkustaja ostaa lippunsa erikseen kahdelta tai useammalta liikennöitsijältä, hän ei voi olla varma perillepääsystään. Voi käydä niin, että maksaa välistä Ruotsinpyhtää-Somero ja päätyykin matkustamaan vain Ruotsinpyhtää-Helsinki ja joutumaan viettämään yönsä jossain Kampin sopukoissa.

Englannissa junafirmat ovat tavalla tai toisella päätyneet järjestelmään, jossa liput voi ostaa yhdeltä luukulta firmasta riippumatta. Osa firmoista ei tosin ole tässä järjestelmässä ilmeisesti mukana, mutta pääosa on. En tiedä miten ovat tuon toteuttaneet, mutta näyttäisi olevan mahdollista.

Admiral Observer · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Dakkus sanoi:
Tärkeää on lähinnä läpitarifiointi (vai miten Durchtarifierung suomennetaan?) eli se, että matkaketjun yhtenäinen joukkoliikenneosuus voidaan kokonaisuudessaan tehdä yhdellä lipulla. Matkustaja ei siis saa joutua ostamaan erikseen lippuja kahdelta eri firmalta väleille Ruotsinpyhtää-Helsinki ja Helsinki-Somero, vaan pitäisi olla mahdollista ostaa yksi lippu, jolla pääsisi perille asti.

Yllätten Suomessahan on tuo jo käytännössä toteutettu. Linja-autopuolella Matkahuollosta voi ostaa matkalippuja jotka kelpaavat käytännössä koko maassa parin ison etelä-suomalaisen kaupungin sisäistä liikennettä, joitakin yksittäisiä kuntien suljettuna joukkoliikenteenä (tilausajona) ostamia vuoroja sekä erästä halpabussiketjun vuorotarjontaa lukuunottamatta. Kiskoliikennepuolella VR:n myymät liput kelpaavat pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä lukuunottamatta koko valtakunnassa.

ultrix · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Miksi haluaisimme yleisellä säännöllä pakottaa kaikki liikennöitsijät yhteen lippujärjestelmään? Sehän olisi sosialismia.

Argumentti vesittyi jälkimmäisellä lauseella, koska aika ison kansanosan mielestä sosialismi on hyvä asia.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:50 ----------

Dakkus sanoi:
Tärkeää on lähinnä läpitarifiointi (vai miten Durchtarifierung suomennetaan?) eli se, että matkaketjun yhtenäinen joukkoliikenneosuus voidaan kokonaisuudessaan tehdä yhdellä lipulla.

Englannissa junafirmat ovat tavalla tai toisella päätyneet järjestelmään, jossa liput voi ostaa yhdeltä luukulta firmasta riippumatta. Osa firmoista ei tosin ole tässä järjestelmässä ilmeisesti mukana, mutta pääosa on. En tiedä miten ovat tuon toteuttaneet, mutta näyttäisi olevan mahdollista.

Järjestelykysymys, johon on ainakin kaksi mallia.

Matkahuolto-malli, jossa löyhään yhteenliittymään kuuluvien yritysten vaunuissa kelpaa järjestelmän vakiohintainen matkalippu, joka ostetaan joko reittiväleille (esim. avoin junalippu Tampere-Parkano, josta jatkobussi Virroille) tai tiettyyn vuorokohtaiseen matkaketjuun (juna sejase, bussi sejase).
Matkatoimisto-malli, jossa samalle paperilapulle printataan VR:n 2D-viivakoodi, Matkahuollon nettilippu (ei mitään käryä, miltä se näyttää) ja Onnibusin kolmitavuinen lippukoodi. Eri operaattoreilla voi olla yhteistyöelin tai sitten ei, matkatoimistoa voi pitää periaatteessa kuka tahansa ja mukaan voi ottaa myös valtion vastaamaan (ei välttämättä operoimaan) lipunmyynnistä, jos homma ei tapahdu yritysaloitteisesti.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:50 ----------

Admiral Observer sanoi:
Yllätten Suomessahan on tuo jo käytännössä toteutettu. Linja-autopuolella Matkahuollosta voi ostaa matkalippuja jotka kelpaavat käytännössä koko maassa parin ison etelä-suomalaisen kaupungin sisäistä liikennettä, joitakin yksittäisiä kuntien suljettuna joukkoliikenteenä (tilausajona) ostamia vuoroja sekä erästä halpabussiketjun vuorotarjontaa lukuunottamatta. Kiskoliikennepuolella VR:n myymät liput kelpaavat pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä lukuunottamatta koko valtakunnassa.

Mutta miksi MH:n ja VR:n liput eivät pelaa yhteen? Miksi matkakeskushankkeesta huolimatta linja-autoala ja VR eivät ole juurikaan perustaneet yhteisiä lipunmyyntejä esim. Toijalaan, Nokialle, Lempäälään ja lukuisaan muuhun paikkaan, jossa linja-auto- ja rautatieasemat ovat samassa paikassa?

tlajunen · 7 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Admiral Observer sanoi:
Kiskoliikennepuolella VR:n myymät liput kelpaavat pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä lukuunottamatta koko valtakunnassa.

Kelpaavatpas myös pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä - myös HSL-alueen sisäisessä, kunhan koko matkaketjun lähtö- tai päätepiste on HSL-alueen ulkopuolella.

LateZ · 8 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Argumentti vesittyi jälkimmäisellä lauseella, koska aika ison kansanosan mielestä sosialismi on hyvä asia.

Niin joukkoliikenteen voisi sosialisoida, valtiolla on jo rautatiet. Perustetaan kaupunkeihin liikennelaitokset, joiden tehtäväksi annetaan myös kaukoliikenteen hoitaminen, kunhan reitit eivät kilpaile rautatien kanssa. Ympäristöystävällisyyteen ja energiatehokkuuteen joukkoliikenteessä vaikuttaa suuresti liikennevälineen kuormitus; on syytä harventaa vuorovälejä siinä määrin, että täysi seisomakuorma on tyypillinen lasti. Tavoitteeseen pääsemiseksi pitää rajoittaa voimakkaasti liikennepolttonesteiden myyntiä yksityishenkilöille, vaihtoehtona voisi olla tuntien jonotus bensiiniasemalle tai bussilipun tilaaminen joitain päiviä tai viikkoja ennen aiottua matkapäivää. Matkustaminen itsessään saa kyllä olla halpaa.

Sosialismissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on perinteisesti ollut huippuluokkaa, joten muiden hyvän joukkoliikenteen ystävien tavoin toivon EU:sta erkanemista ja siirtymistä tuotantovälineiden yhteisomistukseen ja suunnitelmatalouteen.

late- · 8 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Yleisen säännön tausta saamieni tietojen mukaan on, että Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistynyt Kuningaskunta halusi mahdollisuuden myöntää maksuton joukkoliikenne Falklandin sodan veteraaneille.

Mitenköhän Yhdistyneessä Kuningaskunnassa on sopimusteknisesti järjestetty bussiliikenteen maksuttomuus ikääntyneille? Sen verran tiedän, että liittovaltion osilla on kullakin omat järjestelmänsä ja omat sääntönsä.

Eräs... · 11 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Elmo Allen sanoi:
Siinä ei ole mitään härskiä. Se on yleisesti tiedetty monopolin seuraus. Kalliit liput ja kilpailijan selvästi tehokkaampi toiminta ovat myös täysin riittävät perustelut. Ei minun tarvitsekaan tietää, millä tavoin Vainio tai jokin muu bussifirma on tehoton, kun pelkkä vertailu kilpailijaan riittää osoittamaan, että sen tulokset ovat tehottomia. Markkinatalouden tehtävä on saattaa Vainio itse miettimään, millä tavoin sen toiminta on tehotonta.

Melkoista aatepropagandaa. Aamen.

Näissä kannanotoissa tuntuu unohtuneen, että nyt vertaillaan kahta täysin erityyppistä reittiverkostorakennetta. Uudessa, kilpailun nimiin vannovassa järjestelmässä kannattavat linjat ilmeisesti tulisi kilpailuttaa niin, että halvimmalla ajava yritys hoitaa liikenteen. Tai sitten kaikki yritykset ajavat "vapaasti" peräkkäin. Kannattamattomat maaseutulinjat sitten kuihtuvat hiljalleen kokonaan pois. Tai ajetaan yhteiskunnan tuella.

Aiemmassa järjestelmässä alueella toimiva, tehoton riistäjäliikennöitsijä (yleensä yksityinen perheyritys) vastasi sekä vilkkaista ja ilmeisen kannattavista, asuinkeskusten välisestä liikenteestä että huonommin kannattavista (usein suorastaan tappiollisista) maaseutulinjoista. Kannattamatonta liikennettä hoidettiin ikään kuin yhteiskuntapalveluna kannattavan liikenteen kustannuksella.

Tulevaisuudessa siis matkustetaan ruuhkalinjoilla entistä halvemmalla - ja säästämämme rahat kierrätetään verottajan kautta ostoliikenteen maksuihin niin, että edes joitakin maaseutulinjoista ajettaisiin vielä siinä vaiheessa. Ja niin, elätetäänhän kyseisillä verovaroilla vielä kaikki ne viranomaistahot, joita liikenteen suunnitteluun ja koordinointiin tarvitaan - tekemään työtä, jota entisajan tehottomat riistäjäliikennöitsijät aiemmin hoitivat ikään kuin oman työn ohessa (ja hoitivat sen verran hyvin, että meillä oli ulkomaillakin kadehdittu, toimiva ja kattava liikenneverkosto)...

Ihanteena vapaa kilpailu ja tehokkaasti hoidettu liikenne? Vai koko liikennekentän sosialisointi?

Ja niin - vielä yksi selvennys: En ole minkään linja-autoyhtiön omistajasuvun jäsen, en työskentele tai millään tavoin edusta mitään linja-autoyhtiötä.