Joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutukset

janihyvarinen · 12 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Eräs... sanoi:
Melkoista aatepropagandaa. Aamen.

Nimimerkki Eräs voisi käydä kurssin tai pari kansantaloustieteen yleisopintoja. Monopolien tehottomuus on laajasti tunnettu ja yleinen talouden lainalaisuus eikä aatepropagandaa.

hylje · 12 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Joihinkin aatteisiin nyt vain kuuluu empiiristen havaintojen kiistäminen. Homeopatia, antirokottajat...

Syrjäseutujen kannattamaton liikenne pitää joka tapauksessa maksaa verovaroista. Sama verojen kierrätys tuiksi tapahtuu siis nykyäänkin. Uudessa tilaajamallissa yhteiskunnan toimisto ostaa tukirahalla haluamansalaista liikennettä, eikä ole tyytyminen siihen mistä vakiintunut operaattori katsoo lypsävänsä eniten tukea. Kai sieltä sen verran ilmaa löytyy, että pari suunnittelijaa voi palkata.

Vapailla markkinoilla tällä yhteiskunnan toimistolla säilyy veto-oikeus härskin peräkkäinajon varalta. Peräkkäinajo ei muutenkaan ole kannattavaa liiketoimintaa kenellekkään osallistujalle, ja maailmalla sitä on esiintynyt harvakseltaan lähinnä syvätaskuisen (velkarahalla...) suuryrityksen johdolla. Paras asiakasmäärä ja siten kannattavuus saavutetaan päinvastoin ajamalla mahdollisimman tasaista vuoroväliä yhteistyössä kilpailijoiden kanssa: maailman suurkaupunkien pikkubussiliikenne perustuu jokaisen kuljettajan itsenäiseen pyrkimykseen ajaa mahdollisimman kaukana kaikista kilpailijoista, jotta asiakkaat tulisivat hänen kyytiinsä kilpailijoiden sijaan.

ultrix · 12 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Eräs... sanoi:
Kannattamattomat maaseutulinjat sitten kuihtuvat hiljalleen kokonaan pois. Tai ajetaan yhteiskunnan tuella.

Ne ovat jo kuihtuneet enimmäkseen pois ja jäljelle jääneet ajetaan yhteiskunnan tuella (seutu- ja koululaislipputuki, ostoliikenne) jo nyt. Täysin riippumatta PSA:sta, Joukkoliikennelaista ja Onnibusista.

Eräs... sanoi:
Aiemmassa järjestelmässä alueella toimiva, tehoton riistäjäliikennöitsijä (yleensä yksityinen perheyritys) vastasi sekä vilkkaista ja ilmeisen kannattavista, asuinkeskusten välisestä liikenteestä että huonommin kannattavista (usein suorastaan tappiollisista) maaseutulinjoista. Kannattamatonta liikennettä hoidettiin ikään kuin yhteiskuntapalveluna kannattavan liikenteen kustannuksella.

Joukkoliikennettä säätelevä lainsäädäntö ei ole ainakaan 20 vuoteen edellyttänyt liikennöitsijän hoitaa muita kuin niitä vuoroja, joita se on hakenut ja saanut hoidettavakseen linjaliikenneluvan voimassaoloajaksi. En tiedä, miten asia oli joskus Kekkoslovakian aikaan, kun en ollut vielä syntynytkään. Terveisin 25-vuotias.

Mulla on hypoteesi, että operaattorit ovat pitäneet kiinni linjastosta lähinnä sen takia, ettei sinne tule kukaan muu laittamaan "jalansijaa", ja sitten kun kannattavuuden pohja on lopullisesti kadonnut, on päästetty irti vuoro kerrallaan ja yritetty päästä ostoliikenteessä monopoliasemaan.

Eräs... sanoi:
Ja niin, elätetäänhän kyseisillä verovaroilla vielä kaikki ne viranomaistahot, joita liikenteen suunnitteluun ja koordinointiin tarvitaan - tekemään työtä, jota entisajan tehottomat riistäjäliikennöitsijät aiemmin hoitivat ikään kuin oman työn ohessa (ja hoitivat sen verran hyvin, että meillä oli ulkomaillakin kadehdittu, toimiva ja kattava liikenneverkosto)

Reittien ja aikataulujen suunnittelu viranomaistoimena ei ole yhtään sen kalliimpaa kuin sama työ yhtiön palveluksessa. Jonkunhan sen on tehtävä. Itse asiassa se tulee luultavasti halvemmaksi, kun sama henkilö voi hoitaa koko maantieteellisen alueen suunnittelun, eikä vanhan mallin jäykkää reviirijakoa tarvitse huomioida. Ja yksi asiansa osaava henkilö voi joukkoliikenneviranomaisessa – tai yhtä lailla operaattorin palveluksessa vapaan kilpailun mallissa – logistisella tajullaan säästää moninkertaisesti oman palkkansa. Sukuoikeusmallissa se ei käy, kun lupabyrokratia tekee suunnittelusta kankeaa ja irrallista

Tampereella reviirijako on johtanut mm. siihen, että lännestä Ylöjärveltä tulevat bussit ajavat keskustan läpi linja-autoasemalle ja etelästä Pirkkalasta tulevat bussit keskustan läpi Pyynikintorille, ja päällekkäistä tarjontaa on osuudella Pyynikintori - Linja-autoasema, jolla jo nyt on liikaa busseja kulussa.

Eräs... sanoi:
Ihanteena vapaa kilpailu ja tehokkaasti hoidettu liikenne? Vai koko liikennekentän sosialisointi?

Sekä että. Viranomainen hoitakoon sen tontin, joka sille parhaiten sopii eli julkisen liikenteen palvelutason määrittely ja hankinta sillä detaljitasolla, millä viranomaisella on osaamista. Yritykset taas kilpailkoon liikennöintisopimuksista. Homma toimii Tampereella ja Turussa oikein hyvin, HSL-alueella on toki aikamoinen villi länsi.

Eräs... · 13 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Ne ovat jo kuihtuneet enimmäkseen pois ja jäljelle jääneet ajetaan yhteiskunnan tuella (seutu- ja koululaislipputuki, ostoliikenne) jo nyt. Täysin riippumatta PSA:sta, Joukkoliikennelaista ja Onnibusista

Tämä on pääosin totta - niin valitettavaa kuin se onkin. Johtunee paljolti yleisen elintason noususta ja yksitysautoilun yleistymisestä. Ja liikenne on nyt jo vähentynyt niin paljon, että kehitys niinsanotusti ruokkii itseään. Ihmiset ovat maaseudulla pakostakin joutuneet hankkimaan autot - ja kun auto kerran on hankittu, niin sitä käytetään sitten kaikkeen liikkumiseen - vaikka bussi vielä kulkisikin...

ultrix sanoi:
Joukkoliikennettä säätelevä lainsäädäntö ei ole ainakaan 20 vuoteen edellyttänyt liikennöitsijän hoitaa muita kuin niitä vuoroja, joita se on hakenut ja saanut hoidettavakseen linjaliikenneluvan voimassaoloajaksi. En tiedä, miten asia oli joskus Kekkoslovakian aikaan, kun en ollut vielä syntynytkään. Terveisin 25-vuotias.

Mulla on hypoteesi, että operaattorit ovat pitäneet kiinni linjastosta lähinnä sen takia, ettei sinne tule kukaan muu laittamaan "jalansijaa", ja sitten kun kannattavuuden pohja on lopullisesti kadonnut, on päästetty irti vuoro kerrallaan ja yritetty päästä ostoliikenteessä monopoliasemaan.

Linjastosta ollaan pidetty kiinni palvelusyistä silloin, kun se autokierron kannalta on ollut jokseenkin järkevää. Toki myönnettäköön, että ostoliikennettä on hetkittäin tietyillä tahoilla myös pyritty käyttämään hyväksi - esim. ilmoittamalla jonkin linjan toiseen suuntaan kulkevat vuorot kannattamattomiksi, toiseen suuntaan ei.

ultrix sanoi:
Reittien ja aikataulujen suunnittelu viranomaistoimena ei ole yhtään sen kalliimpaa kuin sama työ yhtiön palveluksessa. Jonkunhan sen on tehtävä. Itse asiassa se tulee luultavasti halvemmaksi, kun sama henkilö voi hoitaa koko maantieteellisen alueen suunnittelun, eikä vanhan mallin jäykkää reviirijakoa tarvitse huomioida. Ja yksi asiansa osaava henkilö voi joukkoliikenneviranomaisessa – tai yhtä lailla operaattorin palveluksessa vapaan kilpailun mallissa – logistisella tajullaan säästää moninkertaisesti oman palkkansa. Sukuoikeusmallissa se ei käy, kun lupabyrokratia tekee suunnittelusta kankeaa ja irrallista.

Ajatella, että joku ihan vakavissaan kuvittelee yhteiskunnan kykenevän tuottamaan joitakin palveluja yksityistä yrittäjää halvemmin. No - ihanteellisessa maailmassa varmasti näin olisikin, mutta todellisessa elämässä yksityisessä yrityksessä kyllä toimitaan selkeästi julkista puolta tehokkaammin. Sen tietää varmasti sisimmissään jokainen, joka on työskennellyt sekä julkisella että yksityisellä puolella. Vertaile vaikkapa julkista ja yksityistä terveydenhuoltoa!

Palvelut tuotetaan taatusti halvemmalla ja tehokkaammin yksityisessä yrityksessä, jossa omistajalla usein voi olla koko omaisuutensa ja perheensä elanto kiinni. Siinä tilanteessa ei työtunteja lasketa eikä pidetä rokulipäiviä...

Logistista yhteistyötäkin on "sukuoikeusmallissa" tehty iät ja ajat - juuri sen avulla on aikanaan rakennettu koko maan kattava, ilman yhteiskunnan tukea toimiva linjaverkosto. Eli linjoista ja aikatauluista on sovittu keskenään niin, että homma toimisi mahdollisimman järkevästi. Tämä työ tehtiin linja-autoliiton välityksellä.

kuukanko · 13 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Eräs... sanoi:
Linjastosta ollaan pidetty kiinni palvelusyistä silloin, kun se autokierron kannalta on ollut jokseenkin järkevää.

Jos liikennöitsijälle on kokonaisuuden kannalta kannattavaa ajaa joku lähtö, vaikkei se yksinään tarkasteltuna olisikaan kannattava, ei kai ole mitään syytä, miksei lähdön ajaminen jatkuisi markkinaehtoisena jatkossakin (olettaen, että muu "ympäröivä liikenne" muuttuu markkinaehtoiseksi).

ultrix · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Eräs... sanoi:
Ajatella, että joku ihan vakavissaan kuvittelee yhteiskunnan kykenevän tuottamaan joitakin palveluja yksityistä yrittäjää halvemmin. No - ihanteellisessa maailmassa varmasti näin olisikin, mutta todellisessa elämässä yksityisessä yrityksessä kyllä toimitaan selkeästi julkista puolta tehokkaammin. Sen tietää varmasti sisimmissään jokainen, joka on työskennellyt sekä julkisella että yksityisellä puolella. Vertaile vaikkapa julkista ja yksityistä terveydenhuoltoa!

Joukkoliikenne ei ole terveydenhuoltoa. Tampereen joukkoliikenneyksikkö on erittäin pieni, ja sillä lienee suunnittelijoita suunnilleen yhtä paljon kuin Länsilinjoilla ja Paunulla yhteensä, jotka kummatkin tarvitsevat omat suunnittelijansa. Siis olettaen, että siellä ylipäätään suunnitellaan, eikä tehdä vuodesta toiseen samalla tavalla kuin aina ennenkin on tehty (vrt. Tampereen linjastojen 60-63, 70/71 ja 80/85 pysyminen lähes täsmälleen samanlaisina vuosikymmenten ajan vs. Tampereen sisäisen linjaston jatkuva muutos).

Mitä luulet, mitä tapahtuu 2014, kun sukuoikeudet lakkaavat, lisääntyykö JOLI:n suunnittelijoiden määrä enemmän kuin Paunun ja LL:n suunnittelijoiden määrä vähenee? Jos mielestäsi lisääntyy, niin mitä luulet, mistä se johtuu?

Eräs... sanoi:
Palvelut tuotetaan taatusti halvemmalla ja tehokkaammin yksityisessä yrityksessä, jossa omistajalla usein voi olla koko omaisuutensa ja perheensä elanto kiinni. Siinä tilanteessa ei työtunteja lasketa eikä pidetä rokulipäiviä...

Nyt siis puhut kilpaillusta reittiliikenteestä etkä yksinoikeussopimuksin suojatusta siirtymäajan liikenteestä. Kerronpa anekdootin viime vuosikymmenen puolivälistä: lähetin liikennejohtaja Tapani Römanille sähköpostia, että miksi Länsilinjat ajaa vuodesta toiseen linjan 50 aamulähtöjä tuplattuina, eikä tee niistä suoraan lisävuoroja nykyisten vuorojen väliin. Vastaus oli seuraavanlainen, boldaus minun:

Tapani Röman sanoi:
Linjalla 50 ei lyhyellä aikavälillä suuria muutoksia tapahtune. Sunnuntaisin anomme lisää tarjontaa kyseiselle vuorolle ja arkipäivien ruuhkahuippuihin on vuodenvaihteen jälkeen joitakin lisäautoja tullut. Ikävä kyllä esim sunnuntain lisävuorot pitää hyväksyttää myös muilla liikennöitsijöillä (Höytämön pää) ja lääninhallituksella.

Eräs... sanoi:
Logistista yhteistyötäkin on "sukuoikeusmallissa" tehty iät ja ajat - juuri sen avulla on aikanaan rakennettu koko maan kattava, ilman yhteiskunnan tukea toimiva linjaverkosto. Eli linjoista ja aikatauluista on sovittu keskenään niin, että homma toimisi mahdollisimman järkevästi. Tämä työ tehtiin linja-autoliiton välityksellä.

Matkahuollosta ostettu lippu kelpaa missä vain MH-liikennöitsijän vuorossa, mutta eipä se aikatauluhaku tarjoa vaihtoyhteyksiä firmasta toiseen. Enkä näe juuri logistista yhteistyötä sukuoikeusliikenteen osalta ainakaan täällä Tampereella, jossa linjastoa ei ole järkeistetty, vaikka taloudelliset seikat olisivat edellyttäneet sitä jo kauan sitten.

tkp · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Matkahuollosta ostettu lippu kelpaa missä vain MH-liikennöitsijän vuorossa, mutta eipä se aikatauluhaku tarjoa vaihtoyhteyksiä firmasta toiseen.

Siis? Kokeile laittaa Matkahuollon aikatauluhakuun vaikka Helsinki-Keuruu, ja kas, yhteyksissä joita löytyy on kaikissa autonvaihto eri liikennöitsijän autoon. Vai käsitinkö jotenkin väärin kommenttisi?

J_J · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Dakkus sanoi:
Joka tapauksessa, Vainion sivuilla olevat tekstit ovat luoneet minulle aiempaa negatiivisemman kuvan Vainiosta. Toivon toki, että se luo sen muillekin, koska toivon kaikkien kilpailijoidensa niskaan lokaa heittävien saavan kärsiä loanheitostaan suorassa suhteessa heitetyn loan määrään.

Tämä näkemys tuntuu olevan ns. "yksisuuntainen". Vastapuoli saa nauttia loanheittonsa hedelmää julkisuudessa täysin rinnoin, mutta puolustautuvalle toivotaan suurta kärsimystä

ultrix · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

tkp sanoi:
Siis? Kokeile laittaa Matkahuollon aikatauluhakuun vaikka Helsinki-Keuruu, ja kas, yhteyksissä joita löytyy on kaikissa autonvaihto eri liikennöitsijän autoon. Vai käsitinkö jotenkin väärin kommenttisi?

Arkikokemus ei tue tuota. Kyllähän se osaa joitan vuoroja yhdistelläkin, mutta esim. Ylöjärven ja Kangasalan välillä ei aikatauluhaun mukaan ole kuin yksi vaihtoyhteys, aamulla Ikaalis-TAYS-vakiovuorolta Kotkan pikavuoroon.

Miska · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Arkikokemus ei tue tuota. Kyllähän se osaa joitan vuoroja yhdistelläkin, mutta esim. Ylöjärven ja Kangasalan välillä ei aikatauluhaun mukaan ole kuin yksi vaihtoyhteys, aamulla Ikaalis-TAYS-vakiovuorolta Kotkan pikavuoroon.

Matkahuollon aikatauluhaku näyttää vain ne vaihdolliset yhteydet, jotka on käsin järjestelmään linkattu. Haku ei siis ole mikään reittiopas, joka osaisi yhdistellä erilaisia matkaketjuja haettujen paikkojen välille.

Kai Sillanpää · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Ylöjärvi - Kangasala -tyylisiä seudullisia hakuja varten on Matkahuollolla toki ollut jokusen vuoden tarjolla oma työkalunsa: http://tampere.matkahuolto.info/

janihyvarinen · 14 Lokakuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Miska sanoi:
Matkahuollon aikatauluhaku näyttää vain ne vaihdolliset yhteydet, jotka on käsin järjestelmään linkattu. Haku ei siis ole mikään reittiopas, joka osaisi yhdistellä erilaisia matkaketjuja haettujen paikkojen välille.

Tämä on siis se MH:n "lisäarvo" matkaketjun rakentamisessa, josta jotkut ovat puhuneet? Aika sammaloitunutta ajattelua, kilpailun puutteessa... Erillinen reittiopas ei korvaa tätä puutetta, koska kyllähän nykymaailmassa kaikki saman järjestelmän haut pitäisi olla mahdollista toteuttaa yhdellä käyttöliittymällä.

kuukanko · 14 Lokakuu 2012

Mielekäs työnjako yksityisen ja julkisen sektorin välillä riippuu pitkälti siitä, mitä asioita halutaan pitää demokraattisen päätöksenteon näpeissä. Jos bussien reiteistä ja/tai aikatauluista halutaan päättää poliittisesti, on silloin usein luontevaa, että suunnittelusta vastaavat ovat julkisen vallan palveluksessa. Jos taas niitä ei haluta päättää poliittisesti, voidaan liikenne hankkia esim. käyttöoikeussopimuksena, jossa liikennöitsijä suunnittelee reitit ja aikataulut. Jos pelkistä reiteistä halutaan päättää poliittisesti, voidaan liikenne hankkia reittikohtaisilla käyttöoikeussopimuksilla.

Silloin kun suunnittelu tapahtuu julkisella sektorilla, on joukkoliikennettä suunnittelevalla viranomaisella yleensä hyvät mahdollisuudet edistää joukkoliikenteen asiaa kaikkialla hallinnossa (esim. liikennesuunnittelu ja kaavoitus) viranomaisyhteistyön kautta. Se toki vaatii myös työvoimaa, mutta on usein panoksen arvoista.

Joukkoliikenteen tuotantoon ei normaalitilanteessa haluta puuttua poliittisesti, joten siksi se on luontevinta hankkia yksityisiltä toimijoilta. Tuottavuuden erot yksityisten ja julkisten toimijoiden välillä ovat yleensä suurimmat suorittavissa tehtävissä, joten sekin puoltaa suorittavien tehtävien teettämistä yksityisillä.

Joukkoliikenteen suunnittelun kustannukset ovat joka tapauksessa aivan olemattomat suhteessa tuotantokustannuksiin, joten suunnittelun kustannuksia paljon tärkeämpää on suunnittelun laatu. Suomen nykyiset bussiliikennöitsijät eivät ainakaan ole osoittaneet, että heillä olisi mitenkään ylivertaista reittien ja aikataulujen suunnitteluosaamista. Kunnat eivät ole yleensä pystyneet kilpailemaan parhaasta työvoimasta esim. palkoilla, mutta sama asia tuntuu koskevan myös suomalaisia bussiliikennöitsijöitä. Ehkä tilanne muuttuu, jos PSA:n soveltamisen myötä tulee sellaisia käyttöoikeussopimuksia, joissa hyvällä suunnittelulla voidaan vaikuttaa merkittävästi lipputuloihin.

janihyvarinen · 15 Lokakuu 2012

kuukanko sanoi:
Joukkoliikenteen suunnittelun kustannukset ovat joka tapauksessa aivan olemattomat suhteessa tuotantokustannuksiin, joten suunnittelun kustannuksia paljon tärkeämpää on suunnittelun laatu. Suomen nykyiset bussiliikennöitsijät eivät ainakaan ole osoittaneet, että heillä olisi mitenkään ylivertaista reittien ja aikataulujen suunnitteluosaamista. Kunnat eivät ole yleensä pystyneet kilpailemaan parhaasta työvoimasta esim. palkoilla, mutta sama asia tuntuu koskevan myös suomalaisia bussiliikennöitsijöitä. Ehkä tilanne muuttuu, jos PSA:n soveltamisen myötä tulee sellaisia käyttöoikeussopimuksia, joissa hyvällä suunnittelulla voidaan vaikuttaa merkittävästi lipputuloihin.

Yksi vaihtoehto voisi olla konsulttityön hyödyntäminen suunnittelussa. Julkinen valta voisi halutessaan ulkoistaa suunnittelun asiaan erikoistuneelle konsulttitoimistolle. Konsulttien käyttöaste voidaan näin optimoida ja samalla sekä maksaa hyviä palkkoja että tarjota myös pienille tilaajaviranomaisille laadukasta suunnittelupalvelua suhteellisen edullisesti - ottaen huomioon että viranomaisen ei tarvitsisi palkata täysipäiväistä virkamiestä pientä työtarvetta varten. Myös osaamisen ylläpito ja parhaiden käytäntöjen kierrättäminen toimisivat hyvin.

Luonnollisesti suunnittelutyö kilpailutettaisiin määrävälein ja ideaalisti alalla useampi toimisto kilpailisi toimeksiannoista.

Itse asiassa jos yksityisillä bussifirmoilla on niin kovaa osaamista kuin väittävät, ne saattaisivat myös voida osallistua suunnittelutyön kilpailutuksiin. Avainasia on, että suunnittelu ja operointi pitäisi erottaa toisistaan niin ettei yksi ja sama firma pääse sekä suunnittelemaan että operoimaan samaa kohdetta, koska tällöin se saattaisi saada asetelmasta epäreilua kilpailuetua tai kenties voisi muuten väärinkäyttää dominoivaa asemaansa.

ultrix · 15 Lokakuu 2012

LateZ sanoi:
Niin joukkoliikenteen voisi sosialisoida, valtiolla on jo rautatiet. Perustetaan kaupunkeihin liikennelaitokset, joiden tehtäväksi annetaan myös kaukoliikenteen hoitaminen, kunhan reitit eivät kilpaile rautatien kanssa. Ympäristöystävällisyyteen ja energiatehokkuuteen joukkoliikenteessä vaikuttaa suuresti liikennevälineen kuormitus; on syytä harventaa vuorovälejä siinä määrin, että täysi seisomakuorma on tyypillinen lasti. Tavoitteeseen pääsemiseksi pitää rajoittaa voimakkaasti liikennepolttonesteiden myyntiä yksityishenkilöille, vaihtoehtona voisi olla tuntien jonotus bensiiniasemalle tai bussilipun tilaaminen joitain päiviä tai viikkoja ennen aiottua matkapäivää. Matkustaminen itsessään saa kyllä olla halpaa.

Sosialismissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on perinteisesti ollut huippuluokkaa, joten muiden hyvän joukkoliikenteen ystävien tavoin toivon EU:sta erkanemista ja siirtymistä tuotantovälineiden yhteisomistukseen ja suunnitelmatalouteen.

On sosialismia ja sosialismia. Niiden välillä on aika iso ero. Neuvostoliittolainen komentotalous ja pohjoismainen sosiaaliliberalismi ovat kaksi eri lähestymistapaa, joista jälkimmäinen on toiminut paremmin. Ja koska pidän sosialidemokratiaa ja sosiaaliliberaalia markkinataloutta sosialismin muotoina, tartuin Janin sanamuotoon, jossa sosialismia pidettiin perinteisen oikeistolaisretoriikan tyyliin pahana mörkönä.

Valtion rataverkko (ja rautatieoperointimonopoli) on sosialismia, kunnallinen joukkoliikenne (HKL-TKL-TuKL) on sosialismia, Pohjolan Liikenteen ja ent. Postilinjojen valtionmonopolit ovat sosialismia.

Ne ovat toimineet tyydyttävästi, toisinaan jopa erinomaisesti. Aika on tuotannollisista monopoleista toki jo ajanut ohi.

Kuitenkin mielestäni julkinen omistus infran lisäksi joukkoliikenteen operatiivisiin tuotantovälineisiin on paitsi hyväksyttävää, jopa toivottavaa, koska näin pienessä maassa kilpailu harvoin toteutuu yksityisvetoisesti kunnolla, ja vanhastaan olemassa ollut julkinen tuottaja on hyvä benchmark verrattaessa yksityisten tuottajien taksoihin. Mutta reiteistä ja aikatauluista ei pidä ketään muuta kuin toimivaltaista viranomaista päästää päättämään yksinoikeudella.

kuukanko sanoi:
Joukkoliikenteen suunnittelun kustannukset ovat joka tapauksessa aivan olemattomat suhteessa tuotantokustannuksiin, joten suunnittelun kustannuksia paljon tärkeämpää on suunnittelun laatu. Suomen nykyiset bussiliikennöitsijät eivät ainakaan ole osoittaneet, että heillä olisi mitenkään ylivertaista reittien ja aikataulujen suunnitteluosaamista.

Aivan näin. Se, että kasvavillakin kaupunkiseuduilla linjasto on pysynyt vuosikymmeniä samana ei tarkoita, että linjasto olisi optimoitu edullisimmaksi mahdolliseksi yhteiskunnan tai edes yrityksen näkökulmasta. Etenkin, kun uutta väylästöä on rakennettu. Mutta reittien muuttaminen ei ole ollut linjaliikennemallissa mikään läpihuutojuttu saati ilmoitusluontoinen asia, toisin kuin uudessa reittiliikenteessä.

janihyvarinen sanoi:
Luonnollisesti suunnittelutyö kilpailutettaisiin määrävälein ja ideaalisti alalla useampi toimisto kilpailisi toimeksiannoista.

Kilpailu ei ole ideaali vaan välttämättömyys.