Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

kuukanko · 14 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kun tätä ajetaan HKL:n nykyisin ratikan kustannuksin, päivän liikenne maksaa 14.300 €. Kansainvälisin hinnoin 11.900 €.

Jos ajetaan bussilla, HKL:n bussin hinnoilla ja tarjoten sama kapasiteetti, linjan 4 liikennöintipäivä maksaisi 15.800 €.

Bussiliikenteen hinta siis on Helsingissäkin suurempi kuin raitioliikenteen, vaikka joku jatkuvasti toista väittääkin.

(alkuperäinen viesti koski TramWestiä)

Helsingin joukkoliikennelautakunnan ensi viikon esityslistassa on vertailtu ysin liikennöintikustannusta (2,2 milj. euroa vuodessa) siihen, että liikenne hoidettaisiin jatkossakin bussilinjalla 17. Jos 17:ää kehitettäisiin ajamalla liikenne telibusseilla ja samalla vuorovälillä kuin mitä ysille on suunniteltu, olisi vuotuinen liikennöintikustannus 1,7 milj. euroa. Nämäkään eivät ole täysin verrattavissa, koska ysi vaatii rinnalleen bussiliikenteen keskustasta Merikadulle, mikä sisältyisi linjaan 17.

Telibussin kapasiteetti on toki pienempi kuin raitiovaunun, mutta telibussit todennäköisesti riittäisivät nykyisillä vuoroväleillä, jos ratikkalinjat korvattaisiin busseilla. Ratikoiden maksimikuormat ovat osuuksilla, joilla on hyvin vilkas bussiliikenne ja toisaalta paljon vapaata kapasiteettia busseissa (esim. Mannerheimintie), joten hyvin suuri osa nykyisten ratikkalinjojen matkustajista siirtyisi nyt busseilla liikennöitävien linjojen matkustajiksi.

Niin, en edelleenkään kannata Helsingin ratikoiden alasajoa, yritän vain tuoda esiin karun todellisuuden ratikkaliikenteen kalleudesta.

Mikko Laaksonen · 14 Huhtikuu 2006

Vertailu on toki nykyisillä kustannuksilla legitiimi. Siltikin se on varsin pimeä. Vertaillaan vain ajokustannuksia eikä nettokustannuksia kustannukset - tulot.

On aivan selvää myös Helsingissä, että raitioliikenne houkuttelee enemmän matkustajia = lipputuloja kuin jos samoja linjoja liikennöitäisiin busseilla.

Tässä vertailussa on kysymys lisäksi varsin yksinkertaisesta asiasta. Samalla vuorotiheydellä telibussien kapasiteetti on vain noin 2/3 raitiovaunuista (Telibussi 90 matkustajaa, HKL nykyiset ratikat 140 matkustajaa). Ratikkalinja ysille mahtuisi +50% enemmän matkustajia. Ottaen huomioon Kallion ja Pasilan maankäyttö, ei ole mitään epäilystä etteikö ko. matkustajia löytyisi.

Lisäksi raitiovaunuissa on käytössä avorahastus jolloin sama matkustajamäärä kulkee sisään ja ulos selvästi nopeammin kuin bussissa.

kuukanko sanoi:
Telibussin kapasiteetti on toki pienempi kuin raitiovaunun, mutta telibussit todennäköisesti riittäisivät nykyisillä vuoroväleillä, jos ratikkalinjat korvattaisiin busseilla. hyvin suuri osa nykyisten ratikkalinjojen matkustajista siirtyisi nyt busseilla liikennöitävien linjojen matkustajiksi.

Ensinnäkin, laajan kansainvälisen ja myös suomalaisen kokemuksen perusteella matkustajamäärä ja HKL:n lipputulot romahtaisivat. Tästä laajempi artikkeli täällä.

Nykyiset bussilinjat ovat Helsingin keskustassa jo hyvin kuormitettuja: niissä ei ole ylimääräistä tilaa lisämatkustajille.

Hyvin suuri osa nykyisten ratikkalinjojen matkustajista siirtyisi joko yksityisautoihin tai apostolin kyytiin.

Raitiolinjojen korvaamisella busseilla olisi todennäköisesti myös erittäin mittavia negatiivisia aluekehitysvaikutuksia kun Helsingin "kantakaupungin" vetovoima laskisi.

Helsingissä pitäisi viimeinkin lopettaa tällainen vepsäläinen höpöhöpötouhuamineen jossa verrataan Helsingin nykyratikoita joilta on käytännössä sidottu silmät ja toiset raajat pois käytöstä, busseihin, tarkastelemaan millaisia taloudellisia etuja siitä on, että raitioliikennettä kehitettäisiin kunnolla myös Helsingissä.

kuukanko · 14 Huhtikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Ensinnäkin, laajan kansainvälisen ja myös suomalaisen kokemuksen perusteella matkustajamäärä ja HKL:n lipputulot romahtaisivat. Tästä laajempi artikkeli täällä.

Nykyiset bussilinjat ovat Helsingin keskustassa jo hyvin kuormitettuja: niissä ei ole ylimääräistä tilaa lisämatkustajille.

Jos ratikkalinjat muutettaisiin bussilinjoiksi, matkustajamäärä varmaan laskisi. Lipputulot eivät välttämättä laskisi, koska tehotarkastuksien perusteella ratikoissa menee pummilla n. 10% matkustajista.

Lähiöistä keskustaan tulevilla bussilinjoilla on runsaasti vapaata kapasiteettia kantakaupungissa. Helsingissä ratikoiden kanssa yhteisiä reittejä menevien bussilinjojen maksimikuormat ovat suunnilleen Pasilanväylän tasolla ja siitä etelään nykyiset ratikkalinjojen matkustajat mahtuisivat niihin hyvin, poislukien ehkä nelonen jonka matkustajat mahtuisivat busseihin vasta Töölön tullilta alkaen.

Jos muuten Helsingin bussiliikennettä ei olisi kilpailutettu, olisi tuossa 9/17 vertailussa bussi kalliimpi kuin ratikka. Pitäisiköhän ratikkaliikennekin kilpailuttaa, että saataisiin sinnekin tehokkuutta?

339-DF · 14 Huhtikuu 2006

Ensin pari pikakommenttia.

Tehotarkastusten perusteella ratikoissa matkustaa pummilla n. 15% matkustajista. Tätä lukua ei kyllä ole uskallettu kertoa julkisuuteen. Tämä tieto on peräisin edelliseltä tehotarkastuskierrokselta, jota ei pahemmin mainostettu. Nyt käynnissä oleva kierros näkyy hyvän rummutuksen takia myös ennaltaehkäisevästi.

Mitä tulee esikaupunkien bussilinjojen hyödyntämiseen kantakaupungin sisäisillä matkoilla niin esikaupunkien asukkaat saattavat olla pikkuisen erimieltä kuukanko:n kanssa. Matkanteko hidastuisi aikalailla, kun ratikkamatkustajat yrittäisivät tunkea etuovesta busseihin pitkin Mannerheimintietä.

Entäs sitten suunnassa maallepäin? Rautatientorilta lähtisi pitkät letkat täpötäysiä busseja, jotka olisivat Sörkassa vain puolillaan. Pakko niillä kuitenkin olisi ajaa loppuun asti, ei niitä esikaupunkimatkustajia voi kesken matkan ulos heittää ja kääntyä takaisin. Tällä myös Jlk perustelee ysin tarpeellisuutta (lainaus esityslistasta: Raitioliikenne hoitaa myös lyhytmatkaista poikittaisliikennettä, joka muuten kuormittaisi pitkiä bussilinjoja ja edellyttäisi niille tarjonnan lisäystä.)

Kaikkien ei tarvitse pitää raitiovaunuista, mutta helsinkiläisten enemmistö kuitenkin pitää niistä. Enemmän kuin busseista. Onneksi kuulun enemmistöön.

339-DF · 14 Huhtikuu 2006

Sitten pidempää kommenttia linjasta 9.

Linja 9 on ensi vaiheessaan kallis, koska se on torso. Se ei tarjoa mitään uusia yhteyksiä, päinvastoin se on lyhyempi kuin bussi 17, jonka se (muka) korvaa. Myös investointipuolella on älytöntä toteuttaa ysi vaiheittain.

Ensin investoinnit:
Linjaa varten on jo hankittu vaunut, ja ne riittävät koko linjalle aina Ilmalaan asti. Käytännössä ei tule enempää vaunuinvestointikustannuksia siitä, että linja kulkisi välillä Ullanlinna - Ilmala jo ensi vaiheessa. Teoriassa tietenkin tulee vaunujen poistot, mutta ne täytyy tehdä joka tapauksessa, kun vaunut kerran ovat olemassa. Sinänsä voi tietysti kysyä, miksi ensin ostetaan vaunut ja sitten mietitään, mitä niillä tehdään. Mutta se on liian myöhäistä nyt.

KSV:n raitioteitä suunnittelevan virkamiehen mukaan nyt rakennettavat tilapäiset radat ja vaihdeyhteydet Itä-Pasilassa, ml. aseman päätepysäkin sivuraidejärjestelty, maksaisivat suurin piirtein saman verran kuin radan veto suoraan Pasilansillalle (Esterinportin vaihdeyhteydet mukaanlukien). Älyvapaata rahantuhlausta, ettei linja 9 kulje ensi vaiheessa edes Länsi-Pasilaan, kun sinne pääsisi "samalla hinnalla".

Linjan 9 perustamissuunnitelman mukaan radan jatko Pasilansillalta Ilmalaan maksaa 4,1 Me. Tällä välillä ei tule kustannuksia putkisiirroista. Tähän hintaan on arvioitu myös muut liikennejärjestelyt (pysäkit, liikennevalot, katuympäristön prantaminen ym.)

Sitten liikennöintipuoli.
Perustamissuunnitelmassa (PS) tynkä-ysin liikennöintikustannuksiksi on laskettu 1,8 Me/v ja lopullisen ysin 2,4 Me/v. Tähän sisältyy myös kaluston pääomakustannukset 0,9 Me/v, jotka siis on maksettava joka tapauksessa, vaika ysi nyt haudattaisiinkin, koska vaunut on jo ostettu.

Nyt tynkä-ysin liikennöinti maksaakin 2,2 Me/v pääomakustannuksineen. On ikävää, että liikennöinti on 400 000 euroa kalliimpaa kuin vain puolitoista vuotta sitten.

Bussipuolella linjan 17 kustannukset ovat nykytilanteessa 1,5 Me/v (lähde PS) ja vuoden 2007 tilanteessa 1,7 Me/v (lähde Jlk 20.4.06). PS arvioi, että Konepaja-alueen rakennuttua linjan 17 kustannukset olisivat 2,5 Me/v. koska liikenne lisääntyy kovasti. Kun vielä otetaan huomioon, että kilpailutetun bussiliikenteen kustannukset jatkuvasti kasvavat ilman että HKL voi tehdä asialle yhtään mitään, tuo 2,5 Me/v on todennäköisesti reippaasti alakanttiin. Lisäksi tulisi lisää kustannuksia 0,5 Me/v (PS) linjan 23 liikenteen lisäämisestä. PS toteaa: "Raitiolinjan kapasiteetti riittää aivan eri tavalla vastaanottamaan tällaista eri liikennöintiaikoina laajenevaa kysyntää kuin nykyisen, kautta liikennöintiajan tiukasti kysynnän mukaan mitoitetun bussiliikenteen".

Kun konepaja-alue on valmis:
Jos oletetaan, että tynkä-ysiä ei koskaan pidennetä, sen kustannukset ovat siis 2,2 Me/v, bussin 23 +0,5 Me/v ja ratikan 10 -0,1 Me/v eli lisäystä nykytilanteeseen on 1,1 Me/v. Ratikan 2,2 Me/v riittää vastaamaan Konepaja-alueen koko kysyntään.

Jos oletetaan, että ysiä ei tehdä ollenkaan, kustannukset ovat lopputilanteessa rv 10 ±0 Me/v, bussi 17 2,5 Me/v ja bussi 23 +0,5 Me/v ja lisäksi Jlk:n mainitsemat poikkittaisbussien liikenteen lisäykset, joita ei ole rahassa arvioitu. Lisäystä nykytilanteeseen tulisi siis 1,5 Me/v.

Kumpi olikaan halvempi, ratikka vai bussi?

Vielä pikakommenttina Merikadun-hännän liikennöinti. Sinne kulkee jatkossa bussi 16, joka nyt kulkee Hernesaareen. Merikatu ei ainakaan lisää linjan 16 kustannuksia, pikemminkin päin vastoin. Nähtäväksi jää, lisätäänkö linjan 14B liikennettä. Epäilen, että ei.

Asia on niin kuin se tutkitaan. Edellä oleva perustui samoihin lähteisiin kuin kuukanko:n kommentti, kuitenkin pääsimme ihan eri lopputulokseen. :wink:

Ville O. Turunen · 14 Huhtikuu 2006

Kun nyt edes päättäisitte, että mistä puhutte. Kun yksi puhuu liikennöintikuluista välittömässä tulevaisuudessa, toinen kuluista sen jälkeen, kun reitille on tullut uusi kaupunginosa, ja kolmas vielä raitioliikenteen kustannuksista busseihin verrattuna yleensä, niin kaikki voivat olla kerralla oikeassa, ja ovatkin minun ymmärryksen mukaan. Mikäs sen hauskempaa.

Aiheesta eteenpäin. On vain oletettavaa, että liikennöintijärjestelmä Helsingissäkin on lähellä lokaalia optimia ja pienet muutokset, kuten yksittäisen linja-autoreitin muuttaminen raitiovaunulla ajettavaksi lähinnä lisäisi kustannuksia, ellei reitin varrella tapahdu kaupunkirakenteessa isoja muutoksia. Raitioteiden linjaston lisääminen alkaa tuoda säästöä vasta kun päästään lopettamaan isoja linja-autovetoisia runkolinjoja, kuten vaikka 66/66A (olettaen, että se nykyäänkiin on tiheäliikkenteinen vuoro Paloheinästä Lauttasaareen/Rautatientorille). Tällöin säästöt sitten ovatkin kunnollisia.

kuukanko · 14 Huhtikuu 2006

339-DF sanoi:
Rautatientorilta lähtisi pitkät letkat täpötäysiä busseja, jotka olisivat Sörkassa vain puolillaan.

Nythän Rautatientorilta lähtee pitkät letkat puolitäysiä busseja, jotka täyttyvät vasta Hämeentiellä ja Mäkelänkadulla. Jos Hämeentielle ja Mäkelänkadulle ei mentäisi ratikalla, olisivat bussit vain tasaisemmin kuormitettuja koko matkan.

339-DF sanoi:
Linjan 9 perustamissuunnitelman mukaan radan jatko Pasilansillalta Ilmalaan maksaa 4,1 Me.

Ysin lyhentämistä tyngäksi perusteltiin sillä, että sillä voidaan välttää kallis Pasilansillalle rakennettava vaihtoterminaali. Onko uudemmissa suunnitelmista ympätty ysiin mukaan terminaali, jota ysi sinänsä ei itsessään vaatisi?

339-DF sanoi:
Bussipuolella linjan 17 kustannukset ovat nykytilanteessa 1,5 Me/v (lähde PS) ja vuoden 2007 tilanteessa 1,7 Me/v (lähde Jlk 20.4.06). PS arvioi, että Konepaja-alueen rakennuttua linjan 17 kustannukset olisivat 2,5 Me/v.

Nuo 2,5 Me/v ja 1,5 Me/v ovat lukuja ennen 17:n kilpailuttamista. Ysi saatiin näyttämään alun perin erittäin kannattavalta, kun 17 ja 23 jätettiin kilpailuttamalta sillä perusteella että ysi korvaa ne kohta. Sitten kun ysi viivästyi kilpailutettiin nuo molemmat linjat ja kustannukset tippuivat n. 30%. Siten tuo 17:n Konepaja-tilanteen liikennöintikustannus 1,7 Me/v sisältäisi saman liikenteen kuin perustamissuunitelman tekemisen aikaan 2,5 Me/v maksanut.

Saamalla ysi korvaamaan myös 23 liikennöintikustannuksia saadaan vähennettyä, mutta sittenkin voitaisiin kysyä, olisiko halvempi korvata 17 ja 23 yhdistämällä ne yhdeksi bussilinjaksi. (Joka tapauksessa HKL aikoo säästää ysin ensimmäisessä vaiheessa liikennöintikustannuksia 0,5 Me/v, joten mittavia säästöehdotuksia muille linjoille on odotettavissa)

339-DF · 14 Huhtikuu 2006

kuukanko sanoi:
Ysin lyhentämistä tyngäksi perusteltiin sillä, että sillä voidaan välttää kallis Pasilansillalle rakennettava vaihtoterminaali. Onko uudemmissa suunnitelmista ympätty ysiin mukaan terminaali, jota ysi sinänsä ei itsessään vaatisi?

Perustamissuunnitelmassa vuodelta 2004 Pasilansillan vaihtopysäkin hinta on sama kuin muidenkin pysäkkien. Keski-Pasilan rakentamisrahoista on kaavailtu otettavan varat luksuspysäkin tekoon sitten joskus.

339-DF · 14 Huhtikuu 2006

kuukanko sanoi:
Nuo 2,5 Me/v ja 1,5 Me/v ovat lukuja ennen 17:n kilpailuttamista. Ysi saatiin näyttämään alun perin erittäin kannattavalta, kun 17 ja 23 jätettiin kilpailuttamalta sillä perusteella että ysi korvaa ne kohta. Sitten kun ysi viivästyi kilpailutettiin nuo molemmat linjat ja kustannukset tippuivat n. 30%.

Tuo olikin pahempi homma minun kannaltani!

Vaikka kyllä se bussiliikenne siitä taas ensi kierroksella kallistuisi... Milloin 17 ja 23 kilpailutettiin?

kuukanko sanoi:
Siten tuo 17:n Konepaja-tilanteen liikennöintikustannus 1,7 Me/v sisältäisi saman liikenteen kuin perustamissuunitelman tekemisen aikaan 2,5 Me/v maksanut.

Tuo ei kyllä ole ihan noinkaan. Jlk 20.4.: "linjan 17 vuosittaiset liikennöintikustannukset olisivat noin 1,7 miljoonaa euroa alkutilanteessa". Alkutilanteen on tarkoitettava syksyä 2007 (tai 2008, milloin ysi sitten alottaakaan). Samoin Jlk 20.4.: "Bussiliikennevaihtoehdossa liikennettä olisi lisättävä vaiheittain niiden 7 vuoden aikana, minkä alueen rakentaminen kestää". Näin ollen "lopputilanne" eli valmis Konepaja-alue vuonna 2013 vaatii enemmän rahaa kuin tuon 1,7Me/v. Summaa HKL ei ole viisinyt arvoida.

kuukanko sanoi:
Joka tapauksessa HKL aikoo säästää ysin ensimmäisessä vaiheessa liikennöintikustannuksia 0,5 Me/v, joten mittavia säästöehdotuksia muille linjoille on odotettavissa)

Tuo kuulostaa pelottavalta. Mutta oli se odotettavissakin. Jos nyt sitten "alkutilanteessa" eli ysin aloittaessa bussin 17 lopetus säästää 1,7 Me/v ja rv 10:n 0,1 Me/v, mutta ysi lisää kustannuksia 2,2 Me/v (ja Merikadun 16/17 järjestelyn muutos on ±0Me/v) niin säästää pitäisi 0,9 Me/v jotta kustannukset alenisivat 0,5 Me/v. Taisin jossain topikissa kauan sitten ennustaa, että ysin syntymä on ykkösen kuolema. Saas nähdä miten käy.

kuukanko · 14 Huhtikuu 2006

339-DF sanoi:
Milloin 17 ja 23 kilpailutettiin?

17:llä kilpailutettu liikenne alkoi 2005 ja 23:lla 2004.

339-DF sanoi:
Jlk 20.4.: "linjan 17 vuosittaiset liikennöintikustannukset olisivat noin 1,7 miljoonaa euroa alkutilanteessa". Alkutilanteen on tarkoitettava syksyä 2007 (tai 2008, milloin ysi sitten alottaakaan). Samoin Jlk 20.4.: "Bussiliikennevaihtoehdossa liikennettä olisi lisättävä vaiheittain niiden 7 vuoden aikana, minkä alueen rakentaminen kestää". Näin ollen "lopputilanne" eli valmis Konepaja-alue vuonna 2013 vaatii enemmän rahaa kuin tuon 1,7Me/v. Summaa HKL ei ole viisinyt arvoida.

Tuolla 1,7 miljoonalla eurolla saataisiin siis samat vuorovälit kuin ysillä ja liikenen ajettaisiin telibusseilla. Ysin vuoroväleiksi on kai suunniteltu ruuhkassa 6 min ja ruuhkan ulkopuolella n. 10 min. Ruuhkassa tuo tarkoittaisi 17:n vuorovälin puolittamista ja lisäksi kalustokoon huomattavaa kasvattamista. Jotenkin en jaksa uskoa, että konepajan alueelle ehdittäisiin n. 2 vuodessa rakentaa niin paljon, että noin mittavaa liikenteen lisäystä tarvittaisiin. Jopa koko konepajan alueen valmistuttua tuo liikenteen määrä kuulostaa isolta.

339-DF sanoi:
Taisin jossain topikissa kauan sitten ennustaa, että ysin syntymä on ykkösen kuolema. Saas nähdä miten käy.

Ykkösen lopettamisen perustelu ysillä olisi aika kaukaa haettua ja luottamuselimissä se kohtaisi varmasti kovaa vastarintaa. Ainoa perustelu voisi olla, että ykköstä ei tarvita enää Kalliossa kolmosen lisänä, koska ysi ja kolmonen riittävät palvelemaan Kalliota.

Ensi viikon esityslistassa on mainittu, että Mannerheimintiellä voitaisiin sovittaa nelosen ja kympin tarjontaa paremmin. Se voisi ehkä tarkoittaa niiden tasavälistämistä, jolloin vaunut kuormittuvat tasaisemmin ja nelosen vuorovälin voisi harventaa samaksi kuin kympin. Muita säästökohteita voisivat olla Pasilan tason poikittaiset bussilinjat, koska niihinkin on viitattu esityslistassa. 23:lta varmasti myös vähennetään liikennettä.

339-DF · 15 Huhtikuu 2006

kuukanko sanoi:
17:llä kilpailutettu liikenne alkoi 2005 ja 23:lla 2004.

Perustamissuunnitelma on päivätty 7.10.2004. Jos liikenne alkoi 1.1.2005 niin kyllä kai liikennöitsijä oli valittu ja hinta tiedossa lokakuussa? Jos siitä huolimatta on käytetty vanhoja kustannuksia, niin sehän on valehtelua ja varmaan jo virkavirhekin. Tiedätkö varmuudella, että näin on tehty? Mitkä ovat linjan 17 vuosittaiset kustannukset nykytilanteessa?

kuukanko sanoi:
Tuolla 1,7 miljoonalla eurolla saataisiin siis samat vuorovälit kuin ysillä ja liikenen ajettaisiin telibusseilla. Ysin vuoroväleiksi on kai suunniteltu ruuhkassa 6 min ja ruuhkan ulkopuolella n. 10 min. Ruuhkassa tuo tarkoittaisi 17:n vuorovälin puolittamista ja lisäksi kalustokoon huomattavaa kasvattamista. Jotenkin en jaksa uskoa, että konepajan alueelle ehdittäisiin n. 2 vuodessa rakentaa niin paljon, että noin mittavaa liikenteen lisäystä tarvittaisiin. Jopa koko konepajan alueen valmistuttua tuo liikenteen määrä kuulostaa isolta.

Tässäpä olikin kyse Jlk:n esittämistä arvioista, joita täytynee pitää faktana. Uskoahan me saamme kukin mitä haluamme. En minäkään usko, että ysistä mitään jymymenestystä tuollaisena tynkänä tulee. Ruuhkaliikenne ei ainakaan tule kulkemaan tuolla vuorotiheydellä kuin yhden talvikauden jos sitäkään.

Vuorovälit PS:n mukaan ovat:
Ruuhka 6 min
Päivä ma-la 8 min
Päivä su 10 min
Ilta 10-14 min

kuukanko sanoi:
Ykkösen lopettamisen perustelu ysillä olisi aika kaukaa haettua ja luottamuselimissä se kohtaisi varmasti kovaa vastarintaa. Ainoa perustelu voisi olla, että ykköstä ei tarvita enää Kalliossa kolmosen lisänä, koska ysi ja kolmonen riittävät palvelemaan Kalliota.

Kyllä virkamies osaa perustella ykkösen lopettamisen fiksumminkin. Nyt olisi tärkeää saada ykköstä kehitettyä niin, ettei sitä tarvitsisi lopettaa. Liittyy tähänkin topikkiin siten, että ykkösen kierto Castrénin kautta korvaisi bussilinjaa 23 Kallion alueella ja säästäisi kustannuksia linjalta 23. Linjan 1(A) kustannukset eivät kasvaisi.

kuukanko sanoi:
Ensi viikon esityslistassa on mainittu, että Mannerheimintiellä voitaisiin sovittaa nelosen ja kympin tarjontaa paremmin. Se voisi ehkä tarkoittaa niiden tasavälistämistä, jolloin vaunut kuormittuvat tasaisemmin ja nelosen vuorovälin voisi harventaa samaksi kuin kympin. Muita säästökohteita voisivat olla Pasilan tason poikittaiset bussilinjat, koska niihinkin on viitattu esityslistassa. 23:lta varmasti myös vähennetään liikennettä.

Nelosta itse käyttävänä tiedän, että vaunut ovat Tullinpuomin pohjoispuolellakin kovin täysiä. Tasavälistäminen siten, että molempien vuoroväli olisi 5 min, onnistunee vasta sitten, kun linjoja 4 ja 10 voidaan liikennöidä pääosin suurempikapasiteettisilla välipalavaunuilla. Välipaloja kyllä pitäisi olla ysin tullessa riittävästi, semminkin kun ysi kai myöhästyy. Palvelun kannalta 6 min vuorovälikin olisi riittävä, mutta sitten tarvittaisiin jo pitempiä vaunuja. Uusi vaunuhankintahan alkaa olla jo pikkuhiljaa käsillä. Uudet 30 m vaunut ja paikoin pidemmät pysäkit tuottaisivat varmaan aika huimia säästöjä Töölön suunnan ratikkaliikenteessä.

339-DF · 15 Huhtikuu 2006

Vastaan itse itselleni, kun löytyi tuo vastaus sopivasti. Jlk:n esityslista 7.10.2004:

"Helsingin kaupungin liikepalvelulautakunta valitsi 25.3.2004 Helsingin sisäisen bussiliikenteen kymmenennessä kilpailussa mukana olleiden linjojen liikenteenharjoittajat."

Jos maaliskuussa on valittu liikennöitsijä ja siitä 7 kk:n päästä tuodaan lautakuntaan arvioita linjan 17 tulevista kustannuksista niin pidän aikamoisena mahdottomuutena sitä, että kustannukset on laskettu vuoden 2004 tilanteen mukaan, kun vuoden 2007 tilanne on sentilleen tiedossa. Vai?

Antero Alku · 15 Huhtikuu 2006

Yksinkertaista ja monimutkaista

Ysin, 17:n, kympn ja 23:n yhteis- ja erilliskustannusten vertailusta syntyy soppa, jonka perusteella ei voi väittää mitään siitä, onko raitioliikenne vai bussiliikenne kalliimpaa. Tälle asialle selitys on, että optimaalisesti hoidettu bussiliikenne ja optimaalisesti hoidettu raitioliikenne eivät ole samat asiat. Bussit ovat pieniä, ja niiden liikennöinti kannattaa järjestää siten, että pienestä koosta on hyötyä. Samoin otetaan hyöty siitä, että bussi voi kulkea autoliikenteen seassa. Näillä molemmilla ominaisuuksilla on myös haittansa, aivan samalla tavalla kuin ratikan vahvuuksillakin on haittansa.

Jos ja kun verrataan ratikan ja bussin edullisuutta, tulee verrata kummankin kustannuksia niille optimaalisissa olosuhteissa. Helsingissä vallalla oleva väittämä ratikan kalleudesta perustuu juuri siihen, että näin ei tehdä. HKL:n kustannusselvityksen yhteydessä oleva vertailu ( bussi 18 ) on tehty juuri tällä tavalla väärin. Esimerkiksi siten, että bussilinjaa ajettaisiin selvästi suuremmilla ratikoilla samalla vuorovälillä, eikä linjan kapasiteettierolla ole mitään merkitystä.

Toinen keskeinen virhe edellisessä ja monissa muissa vertailuissa on, että karkeasti ottaen vertaillaan yhden auton taajama-ajon bensankulutusta toisen maantieajon bensankulutukseen. HKL:n tilastoissa EI OLE TIETOA esikaupunkiraitioliikenteen taloudesta, koska HKL:llä ei ole esikaupunkiraitiolinjoja. Sen sijaan tilastoitu bussiliikenteen keskimääräinen kustannustaso on käytännössä esikaupunkiliikenteen kustannustaso, koska ajokilometreistä valtaosa syntyy esikaupunkiliikenteestä - jota on myös ruuhkista kärsimätön metron liityntäliikenne.

Jotain käsitystä esikaupunkiraitioliikenteen kustannustasosta antaa metroliikenteen kustannustaso. Jos metrojunissa olisi virroitin katolla ja kalusto olisi 2,65 metriä leveätä, voisimme sanoa, että tässä meillä on Stadtbahn-ratikoita ja niiden kustannustaso. Jos kaluston kanssa näin olisi, luultavasti kustannustaso nykymetroon verrattuna olisi hieman alhaisempi, koska kevyempi vaunusto kuluttaisi hieman vähemmän. (200-sarjan 100-sarjaa raskaampien vaunujen liikennöinti on todettu hieman kalliimmaksi.)

Saammekin kiintoisan tuloksen, jos oletamme, että metroliikenne nimitettäisiin esikaupunkiratikkaliikenteeksi, ja laskemme bussien tapaan kaiken HKL:n raideliikenteen yhteen ja tilastoarvot yhteisistä suoritteista. Koska raideliikenteen kalusto on keskimäärin suurempaa kuin bussit, kustannukset on laskettava matkustajapaikka kohden. Mitä silloin saammekaan?

Vaunupäivä bussit 1,94 e, raideliikenne 1,58 e (bussi +23 %)
Vaunutunti bussit 0,38 e, raideliikenne 0,20 e (bussi +87 %)
Vaunukilometrit bussit 0,69 snt, raideliikenne 0,51 snt (bussi +36 %)

Bussiliikenne on siis selkeästi kalliimpaa kaikissa osakustannuksissa, ja nämä ovat siis HKL:n tilastoarvoja.

Edellä olevat luvut vastaavat yleistä kustannustason vertailua. Yksittäisellä linjalla kikkailu on aivan muuta.

Erityinen helsinkiläinen ongelma on vakaa usko vuorovälin tärkeyteen. On toki selvä, että jos ainoana tärkeänä asiana pidetään mahdollisimman lyhyttä vuoroväliä, silloin päädytään aina siihen, että bussi on edullinen, koska bussit ovat pieniä. Mutta tässä ollaan Helsingissä väärässä, ainakin jos uskotaan siihen, mitä kokemuksia on muualta maailmasta. Sillä jos vuoroväli olisi ainoa tärkeä asia, miksi sitten bussiteollisuuskin suunnittelee ja tarjoaa 2-nivelisiä mahdollisimman suuria busseja? Entä miksi Helsingissäkin ajetaan telibusseilla, sillä jokaisen linjan vuorovälin voisi lyhentää kolmas- tai neljäsosaan, kun ajettaisiin pienillä palvelulinjabusseilla.

Antero

kuukanko · 15 Huhtikuu 2006

339-DF sanoi:
Jos siitä huolimatta on käytetty vanhoja kustannuksia, niin sehän on valehtelua ja varmaan jo virkavirhekin. Tiedätkö varmuudella, että näin on tehty? Mitkä ovat linjan 17 vuosittaiset kustannukset nykytilanteessa?

Minulla ei ole tarkkaa lukua 17:n nykykustannuksista, ne ovat n. 1,1 milj. euroa vuodessa.

Sinänsä perustamissuunnitelman tekemisen aikaan voimassa olleiden kustannusten käyttö ei ole valehtelua, takana voi olla ihan niinkin yksinkertainen asia että suunnitelman tekijä ei ole huomannut että kustannukset laskevatkin vähän ajan kuluttua.

kuukanko · 15 Huhtikuu 2006

Re: Yksinkertaista ja monimutkaista

Antero Alku sanoi:
Jos ja kun verrataan ratikan ja bussin edullisuutta, tulee verrata kummankin kustannuksia niille optimaalisissa olosuhteissa.

Ei tuollainenkaan vertailu johda mihinkään yleispätevään lopputulokseen. Joissakin tapauksissa ratikka on bussia halvempi, joissakin ei. Tilanteita pitää katsella aina tapauskohtaisesti. 17:n korvaaminen ysillä on yksi tälläinen tapaus (jossa ehkä voidaan päätyä siihen lopputulokseen, että siinä bussi olisi halvempi), 17:n ja 23:n yhdistäminen ratikkalinjaksi 9 taas toinen tapaus (ja siinä ratikka voisi olla halvempi).