Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Re: Yksinkertaista ja monimutkaista
Mutta Helsingissäkin olisi vaikea ajatella, että raitioliikenne korvattaisiin bussiliikenteellä - jos se muka olisi halvempaa. Jos näin tehtäisiin, Aleksanterinkatu ja Mannerheimintie Postitalon ja Erottajan välillä pitäisi ajatella uudelleen. Kävelypainotteinen Aleksi ei olisi mahdollinen, eikä riittävää määrää bussilinjoja luultavasti pystyttäisi johtamaan Kolmen sepän aukiolle ja sen ohi.
Juuri näiden asioiden ymmärtämättömyys - tahallaan tai vahingossa - on yksi täkäläisen joukkoliikennesuunnittelun ongelma. Ja siksi meillä on metrokin, joka perustuu liityntään, koska kaupunkirakenne on tehty bussiliikenteelle, josta osa vain on yksinkertaisesti muutettu metroksi. Näin ei ole saatu niitä hyötyjä, joita metro ja siihen sovitettu kaupunkirakenne tarjoaisivat. On ainoastaan muutettu joukkoliikenteen palvelu asiakkaan kannalta hankalammaksi ja saavutettu jonkin verran säästöä liikennöintikustannuksissa. Vastapainona on tehty valtavat investoinnit ja mitä ilmeisemmin menetetty varsin suuri osa matkustajista ja tuloista.
On väärin sanoa, että joskus ratikka on edullinen ja joskus bussi. Raitioliikenne on aina matkustajapaikkaa kohden edullisempi kuin bussi. Hyvin harvassa kaupunkirakenteessa matkustajapaikkoja tarvitaan vähemmän, jolloin bussin kapasiteetti riittää. Mutta liikenteen hoito tulee matkustajaa kohden kalliimmaksi kuin raitiovaunulla.
Tämän asian ymmärtäminen ja uskominen ovat älykkään joukkoliikennesuunnittelun perusta. Ja kun suunnitellaan joukkoliikenneverkkoa radeliikenteen pohjalta, se tehdään eri tavalla kuin bussiliikenteen pohjalta. Bussiliikenneverkko lähtee autoliikenteen verkosta, raitioliikenne erillisistä joukko- ja henkilöautoliikenteen verkoista. Näillä on keskeinen ero sekä liikennesuunnittelun että yhdyskuntasuunnittelun kannalta. Ja itse asiassa näiden erojen vaikutukset ovat hyvin laajakantoiset, eivät vain kysymys siitä, missä on lähin pysäkki.
Antero
Toki bussi-, raitiotie-, metro- ja lähijunalinjat ovat joissain erikoistapauksissa toisillensa vaihtoehdot, mutta yleensä eivät. Metrojen ja junien kohdalla tämä lieneen helpointa ymmärtää, mutta ratikoiden kohdalla ei, erityisesti jos ei tunne muuta kuin helsinkiläisen raitioliikenteen sovelluksen.kuukanko sanoi:
Mutta Helsingissäkin olisi vaikea ajatella, että raitioliikenne korvattaisiin bussiliikenteellä - jos se muka olisi halvempaa. Jos näin tehtäisiin, Aleksanterinkatu ja Mannerheimintie Postitalon ja Erottajan välillä pitäisi ajatella uudelleen. Kävelypainotteinen Aleksi ei olisi mahdollinen, eikä riittävää määrää bussilinjoja luultavasti pystyttäisi johtamaan Kolmen sepän aukiolle ja sen ohi.
Juuri näiden asioiden ymmärtämättömyys - tahallaan tai vahingossa - on yksi täkäläisen joukkoliikennesuunnittelun ongelma. Ja siksi meillä on metrokin, joka perustuu liityntään, koska kaupunkirakenne on tehty bussiliikenteelle, josta osa vain on yksinkertaisesti muutettu metroksi. Näin ei ole saatu niitä hyötyjä, joita metro ja siihen sovitettu kaupunkirakenne tarjoaisivat. On ainoastaan muutettu joukkoliikenteen palvelu asiakkaan kannalta hankalammaksi ja saavutettu jonkin verran säästöä liikennöintikustannuksissa. Vastapainona on tehty valtavat investoinnit ja mitä ilmeisemmin menetetty varsin suuri osa matkustajista ja tuloista.
On väärin sanoa, että joskus ratikka on edullinen ja joskus bussi. Raitioliikenne on aina matkustajapaikkaa kohden edullisempi kuin bussi. Hyvin harvassa kaupunkirakenteessa matkustajapaikkoja tarvitaan vähemmän, jolloin bussin kapasiteetti riittää. Mutta liikenteen hoito tulee matkustajaa kohden kalliimmaksi kuin raitiovaunulla.
Tämän asian ymmärtäminen ja uskominen ovat älykkään joukkoliikennesuunnittelun perusta. Ja kun suunnitellaan joukkoliikenneverkkoa radeliikenteen pohjalta, se tehdään eri tavalla kuin bussiliikenteen pohjalta. Bussiliikenneverkko lähtee autoliikenteen verkosta, raitioliikenne erillisistä joukko- ja henkilöautoliikenteen verkoista. Näillä on keskeinen ero sekä liikennesuunnittelun että yhdyskuntasuunnittelun kannalta. Ja itse asiassa näiden erojen vaikutukset ovat hyvin laajakantoiset, eivät vain kysymys siitä, missä on lähin pysäkki.
Antero
