Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

Antero Alku · 29 Toukokuu 2006

Minulla on tekeillä tätä otsikon kysymystä valaiseva www-sivu, joka perustuu lähes yksinomaan HKL:n omaan tilastoaineistoon. Se osoittaa, ettei asia ole kuten julkisuudessa väitetään, ei edes HKL:n tilastojen perusteella.

Kysymys on vain siitä, että ensin päätetään, mitä halutaan todistaa, sitten tulkitaan tilastoja väärin siten, että se tukee sitä ennalta päätettyä halua.

Tässä on siitä triviaali esimerkki: Metroliikenne on kalliimpaa kuin bussiliikenne. Koska metrojunan kilometrikustannus on 2,4 euroa/km ja bussin 0,45 euroa/km. Siis metroliikenne on 5,33 kertaa niin kallista kuin bussiliikenne. Lähde: HKL:n Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004, D:2/2005, sivut 10 ja 12.

Tulisiko minun nyt antaa HS:lle lausunto, jossa julistan, että metroliikenne pitäisi mahdollisimman nopeasti lopettaa ja palauttaa bussit Itä-Helsinkiin? Näin tehden voitaisiin HKL:n kustannuksia alentaa 81,25 %.

Saman lähteen tietoja käyttäen voin myös sanoa näin:

Metro on ylivoimasesti halvin liikennemuoto, koska metron kuljettajakustannus matkustajapaikkaa kohden tunnissa on 2,4 snt/hlö ja bussien 38 snt/hlö. Bussi on siis 15,8 kertaa niin kallis kuin metro.

Tämän perusteella pitäisi ehkä julistaa HS:ssä, että HKL:n suunnittelupäällikkö (kuka sitten nimeltään lieneekin) on varsinainen ääliö, kun ei ymmärrä, miten hirvittävän kallista bussiliikenne on ja väittää sitä vain kaksi kertaa metron hintaiseksi. Lisäksi minun tulisi valittaa sitä, miksi kuljettajat poistetaan metrosta eikä automatisoida busseja, koska siten saataisiin 15,8-kertainen säästö metron automatisointiin nähden.

Onko tämä pelkkää huuhaata, sillä kyllähän me joukkoliikenteen ystävät ymmärrämme, ettei joukkoliikenteen kustannus ole pelkästään kilometri- tai kuljettajakustannus?

Tämä on aivan yhtä älykästä tiedottamista ja vertailemista kuin edellä mainitsemani raportin kannessa oleva kuva, jossa pylväin kerrotaan, miten pitkälle yhdellä eurolla kullakin välineellä pääsee. Sen kuvan pylväät on laskettu vain ja ainoastaan raportissa mainituista toteutuneista matkustajakilometrihinnoista. Se on toteutuneet kokonaiskustannukset jaettuna toteutuneella matkustajakilometrimäärällä. Se ei suinkaan kuvaa, mikä on liikennemuodolle ominaista, vaan sitä, miten tehokkaasti liikennemuoto on HKL:ssa onnistunut keräämään matkustajia suhteessa toteutuneisiin kuluihin.

Siinä on väärin se, että tilastolliset keskiarvot eivät käy suunnittelun lähtötiedoiksi, koska keskiarvot syntyvät suunnittelussa tehtävistä valinnoista. Keskiarvot eivät välttämättä kuvaa mitään, mitä todellisuudessa on. Klassinen esimerkki on, että ihminen voi keskimäärin hyvin, kun hänen toinen jalkansa on sangossa, joka on täynnä jäähilettä ja toinen sanko jalkoineen on täytetty lähes kiehuvalla vedellä. Keskimäärin sankojen vesi on noin 40 asteista.

Antero

kuukanko · 31 Toukokuu 2006

HKL on tänään avannut uudet webbisivut, joilta löytyy kasa HKL:n omia julkaisuja, niiden joukossa tuo kustannusselvitys.

Mikko Laaksonen · 31 Toukokuu 2006

Laittaisiko joku myös perussivun linkin, ei vain kustannusselvityksen linkkiä?

vko · 31 Toukokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Laittaisiko joku myös perussivun linkin, ei vain kustannusselvityksen linkkiä?

Öh, www.hkl.fi? Julkaisut löytyvät esimerkiksi sivukartan kautta.

Mikko Laaksonen · 31 Toukokuu 2006

No mutta kiitoksia linkistä julkaisujen sivulle!

Nykyisillä web-sivuilla linkit ovat harvoin ilmeisiä.

Antero Alku · 5 Kesäkuu 2006

Lupasin taannoin, että olen tekemässä www-sivua tämän keskustelun aiheesta. Nyt sivu on valmis ja julkaistu:

www.kaupunkiliikenne.net/rvbvert.html

Sivulle pääsee toki myös sivuston pääsivun kautta, jossa on myös linkki uusimpiin sekä viimeksi päivitettyihin sivuihin.

Tekemäni sivun sisältö perustuu HKL:n tilastotietoon. Olen analysoinut näitä tilastoja selvittääkseni, mitä niiden perusteella voi sanoa joukkoliikenteen kustannuksista. Tein työn alunperin opintoja ja luentoja varten, mutta silloin tarvitsin vain osan tuloksista.

Ydinviesti on, että raitioliikenne Helsingissä on halvin tapa hoitaa joukkoliikennettä, kun otetaan huomioon liikenneympäristö ja tilastoidut investoinnnit.

Helsingin raitioliikenne on myös yhtä tehokkaasti ylläpidetty kuin metroliikenne, mutta raitioliikenteen 1960-luvulta peritytyvä liikennöintitapa nostaa liikenteen hoidon kustannuksia. Jos raitioliikenteelle sallittaisiin todellinen liikennevaloetuus niin, etteivät vaunut pysähdy kuin pysäkeillä ja vaunu- ja junakokoa kasvatettaisiin, raitioliikenteen saisi selvästi voitolliseksi. Nythän raitioliikenne vain kattaa kulunsa.

Olen myös laskenut vertailun raitio- ja bussiliikenteen kesken. Kun verrataan saman kapasiteetin tarjontaa erilaisin linjoin, raitioliikenne on bussiliikennettä halvempaa myös HKL:n nykyisin toteutunein kustannuksin. Julkisuudessa esitetty, linjaan 18 perustuva päinvastainen väittämä johtuu esim. siitä, että on laskettu suuremman kapasiteetin olevan kalliimman kuin pienemmän.

Antero

kuukanko · 5 Kesäkuu 2006

Jos HKL:n liikennöintikustannusvertailu vedättää yhteen suuntaan, niin nyt nähtiin sitten se toiseen suuntaan vedätetty vertailu.

Mielestäni Anteron tekemässä sivussa on ainakin seuraavat puutteet:

vertailussa käytettyjä bussiliikenteen hintoja ei ole selvitetty linjakohtaisesti, vaan on käytetty erilaisia ylimalkaisia tilastoarvoja (sama puute on toki HKL:n julkaisussa)
pysähdysten vaikutusta liikennöintikustannuksiin ei ole selvitetty toteutuneiden kustannusten perusteella vaan arvailemalla
liikennöintikustannusvertailussa on oletettu, että liikennettä pyöritettäisiin koko ajan kapasiteetin ollessa täydessä käytössä, vaikkei näin ole eikä ole tarkoituskaan olla
linjan 18 liikennöintikustannusvertailu on tehty ihan hatusta otetuilla liikennemäärillä. Linja on sentäs Suomen kuormitetuin bussilinja!

Antero Alku · 5 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Jos HKL:n liikennöintikustannusvertailu vedättää yhteen suuntaan, niin nyt nähtiin sitten se toiseen suuntaan vedätetty vertailu.

Oho! Mutta kiitos palautteesta. Jos virheitä on, toivottavasti ne löytyvät.

kuukanko sanoi:
vertailussa käytettyjä bussiliikenteen hintoja ei ole selvitetty linjakohtaisesti, vaan on käytetty erilaisia ylimalkaisia tilastoarvoja (sama puute on toki HKL:n julkaisussa)

Samaa mieltä. Halusin kuitenkin pysyä käytettävissä olevissa tilastoissa. Ja olen useaan kertaan maininnut artikkelissa tämän puutteen.

kuukanko sanoi:
pysähdysten vaikutusta liikennöintikustannuksiin ei ole selvitetty toteutuneiden kustannusten perusteella vaan arvailemalla

Kuinka niin? Jos otetaan tilastoitu kilometrikustannus ja jaetaan se kilometrin matkalla tehtyjen pysähdysten määrällä, silloinhan on juuri käytetty toteutunutta kustannusta. "Arvausten" osuudeksi jää raitioliikenteessä todellinen pysähdysten määrä, jota ei liene tilastoinut kukaan muu kuin minä itse raitiovaunuissa matkustamalla. En ole peitellyt tätä, vaan sanonut sen tekstissä.

kuukanko sanoi:
liikennöintikustannusvertailussa on oletettu, että liikennettä pyöritettäisiin koko ajan kapasiteetin ollessa täydessä käytössä, vaikkei näin ole eikä ole tarkoituskaan olla

Kapasiteetin käyttö eli matkustajien määrä ei vaikuta liikennöinnin kustannuksiin. Kustannuksiin vaikuttaa ajettujen vuorojen määrä. Tarkkaan ottaen toki bussi tai vaunu painavat täydellä pokalla enemmän kuin tyhjinä. Mutta HKL:n tilastoimat arvot vastaavat liikenteen keskimääräistä kuormistusastetta (joka muuten HKL:llä on 15-20 % tajotusta kapasiteetista).

kuukanko sanoi:
linjan 18 liikennöintikustannusvertailu on tehty ihan hatusta otetuilla liikennemäärillä. Linja on sentäs Suomen kuormitetuin bussilinja!

En tiedä millä mittarilla nyt pidät 18:aa "Suomen kuormitetuimpana bussilinjana". Esimerkiksi - selaamatta nyt koko aikataulukirjaa läpi - linja 81 ajaa arkena 101 lähtöä Herttoniemestä, 18 ajaa 91 lähtöä Kruununhaasta. Ja kustannuksethan riippuvat ajetuista vuoroista, ei "kuormasta" eli matkustajista.

Artikkeliini lasketun 18 bussiversion vuoroparimäärä on 97, koska esim. RaideYVA:ssa käytettyä laskutapaa noudattaen muodostin liikennöintipäivän vain kahdenlaisista tunneista. Todellisessa aikataulussa 18:lla on kuudenlaisia tunteja, eli kaikkia tunteja yhden lähdön tunnista kuuden lähdön tuntiin. Kuuden lähdön ero ei muuta tilannetta. Toisaalta HKL-raitiovaunu tarjoaa laskelmassa edelleen 4,5 % bussia suuremman kapasiteetin ja 250-paikkainen vaunu 6,5 % suuremman kapasiteetin. Näistä aiheutuvat erot ovat päivähinnassa kuitenkin vain kymmeniä euroja, joten ne eivät ole merkittäviä.

Antero

R.Silfverberg · 5 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kapasiteetin käyttö eli matkustajien määrä ei vaikuta liikennöinnin kustannuksiin. Kustannuksiin vaikuttaa ajettujen vuorojen määrä. Tarkkaan ottaen toki bussi tai vaunu painavat täydellä pokalla enemmän kuin tyhjinä. Mutta HKL:n tilastoimat arvot vastaavat liikenteen keskimääräistä kuormistusastetta (joka muuten HKL:llä on 15-20 % tajotusta kapasiteetista).

Artikkeliini lasketun 18 bussiversion vuoroparimäärä on 97, koska esim. RaideYVA:ssa käytettyä laskutapaa noudattaen muodostin liikennöintipäivän vain kahdenlaisista tunneista. Todellisessa aikataulussa 18:lla on kuudenlaisia tunteja, eli kaikkia tunteja yhden lähdön tunnista kuuden lähdön tuntiin. Kuuden lähdön ero ei muuta tilannetta. Toisaalta HKL-raitiovaunu tarjoaa laskelmassa edelleen 4,5 % bussia suuremman kapasiteetin ja 250-paikkainen vaunu 6,5 % suuremman kapasiteetin. Näistä aiheutuvat erot ovat päivähinnassa kuitenkin vain kymmeniä euroja, joten ne eivät ole merkittäviä.

Olen ymmärtänyt rautalankalogiikallani, että kapasiteettia suurentamalla säästää kustannuksia, jos täyttöastetta onnistutaan pitämään riittävän korkeana. näinhän opetetaan koulussakin. Jos siis korvattaisiin bussilinja 18 raitiovaunulla, ja isolla sellaisella, säästettäisiin kustannuksia. Mutta tulisiko siihen riittävästi matkustajia? Kyllä, mutta vain jos vuoroväliä pidennetään moninkertaiseksi tai jos bussilinja 18 lisäksi lopetetaan muita bussilinjoja, esim 14 ja 39 tai 45. Mutta sehän tarkoittaisi että Pajamäen ja Konalan suunnalta tulevat joutuisivat kulkemaan liityntäbussilla Munkkivuoren ostarille, eivätkä pääsisi enää suoralla bussilla keskustaan. Eikö tämä ole pyörän keksimistä uudestaan, eli 1950-luvulla lyhyen aikaa toimineen "Frenckellin pikajunaksi" kutsutun ja epäonnistuneeksi tuomitun runkolinjan toistoa tai vähän paremmin onnistunut metro + sen syöttöbussit pienoiskoossa? Miten raitiovaunu + syöttöbussit on parempi ratkaisu kuin metro + syöttöbussit, tai suora bussi koko reitille, jos kaikissa tapauksissa on sama keskimääräinen täyttöaste ?

Toinen juttu:

Antero Alku sanoi:
Jos raitioliikenteelle sallittaisiin todellinen liikennevaloetuus niin, etteivät vaunut pysähdy kuin pysäkeillä ja vaunu- ja junakokoa kasvatettaisiin, raitioliikenteen saisi selvästi voitolliseksi.
Kun Antero vertaa bussiliikennettä raitiovaunuliikenteeseen, hän edellyttää että raitiovaunulla pitää olla kaikki liikenevaloetuudet.

Jos busseillekin sallittaisiin kaikki liikennevaloetuudet ihanteellisesti toimivan raitiovaunun tapaan, ja vuorot ajettaisiin isoilla nivel- tai telibusseilla, niin millaiset olisivat erot kustannuksissa, vai olisiko niitä lainkaan? Olisiko bussiliikenne muuten mahdollista toteuttaa niin? OK, pidän peukkuja raitiovaunun puolesta koska se kulkee sähköllä ja siksi saasteettomampi eikä ole öljystä riippuvainen, ja muutenkin "kivempi" mutta mitä muuta? Näitä kustannuksia voi siis laskea yhteen ja ynnätä ja laskea keskimääräisiä poistoaikoja ja ottaa eri energianmuotojen hinnan muutokset mukaan, mutta mitään vallankumouksellisia eroja en usko syntyvän. Sitä lihaa luiden ympäri pitää saada muista seikoista. Raidekerroin ja vapaaehtoinen siirtyminen autosta joukkoliikenteesen olisi yksi argumentti, mutta tuleeko sitä tapahtumaan jos suorat bussit Konalasta ja Pajamäestä korvataan liityntäbussilla, kun kriittiset ovat sitä mieltä että sitä ei tule tapahtumaan länsimetronkaan tapauksessa missään kohtaa?

Mun oma näkemykseni on, että pikaraitioteitä ei kannata vetää keskustaan maanpäällisinä ainakaan nykyisiä katuja pitkin, vaan niiden olisi syytä olla maanalaisia Nordensköldinkadun eteläpuolella, tai sitten vedetään niiden kaikki reitit Pasilan kautta kulkeviksi, mutta sekin toimisi ensisijaisesti vain siinä tapauksessa että Pasilasta todella kehittyy Helsingin kakkoskeskus.

t. Rainer

339-DF · 5 Kesäkuu 2006

Tässä ei nyt kannata jumittua lillukanvarsiin. Ei Antero ehdotta, että linja 18 pitäisi muuttaa yksi yhteen ratikkalinjaksi ja ajaa sitä ruuhka-aikaankin vain 20 min välein. Ei sellaisessa linjassa ole järkeä eikä sille saada matkustajia. Esimerkkilinja 18 on hyvä, vain siksi että se vastaa HKL:n kustannusraportin esimerkkiä ja mahdollistaa vertailtavuuden. Se kustannusraportin esimerkkihän on täysin absurdi.

Todellisuudessa Munkkivuoren raitioliikenne hoidettaisiin ihan eri tavoin (linjan 4 haarana) ja muuta bussiliikennettä sopeutettaisiin tarpeen mukaan.

kuukanko sanoi:
injan 18 liikennöintikustannusvertailu on tehty ihan hatusta otetuilla liikennemäärillä. Linja on sentäs Suomen kuormitetuin bussilinja!

Millä mittarilla mitattuna? Minulla on HKL:n www-sivulta otetut vuoden 2004 bussiliikenteen matkustajamäärät taulukkomuodossa. Arkivuorokautena bussilla 18 oli keskimäärin 8524 matkustajaa. Bussilla 65A oli 11812 ja 66A:lla 8633.

kuukanko · 5 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Halusin kuitenkin pysyä käytettävissä olevissa tilastoissa.

Bussilinjojen linjakohtaiset yksikkökustannukset ovat ihan julkista tietoa, vaikkei niitä HKL:n webbisivuilta löydykään. Kysymällä HKL:ltä vaikka linjan 18 todelliset kustannukset voisi tehdä vertailuja, joita ei voisi syyttää tilastokeskiarvojen käytöstä.

Antero Alku sanoi:
Jos otetaan tilastoitu kilometrikustannus ja jaetaan se kilometrin matkalla tehtyjen pysähdysten määrällä, silloinhan on juuri käytetty toteutunutta kustannusta.

Arvailua on esimerkiksi seuraava lause: "Jos Helsingin raitioliikenteen keskimääräinen pysäkkiväli olisi 450 metriä, ja käytössä olisivat valoetuudet siten, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä, metron ja raitiovaunujen pysähtymissuhde olisi suunnilleen 3. Tämän perusteella, yksinkertaistettuna, kilometrikustannus raitioliikenteessä olisi todennäköisesti 0,006 euroa/kilometri matkustajapaikkaa kohden."

Samoin arvailua on, että keskustaliikenteessä bussiliikenteen kilometrikustannus kaksinkertaistuisi.

Antero Alku sanoi:
Kapasiteetin käyttö eli matkustajien määrä ei vaikuta liikennöinnin kustannuksiin. Kustannuksiin vaikuttaa ajettujen vuorojen määrä.

Ja ajettujen vuorojen määrä ei riipu täysin matkustajamäärästä ja tarjotusta kapasiteetista, kuten lopussa esitetyssä vertailussa on laskettu, vaan palvelun vuoksi ajetaan tiheämmällä vuorovälillä kuin mitä kapasiteetin tarjoaminen matkustajille edellyttäisi.

Antero Alku sanoi:
En tiedä millä mittarilla nyt pidät 18:aa "Suomen kuormitetuimpana bussilinjana".

HKL:ltä todettiin niin aikanaan, kun 90-luvun alussa testattiin siellä pysäkki-informaatiojärjestelmää. Kuten 339-DF jo kirjoitti, on 65A ja 66A matkustajamääriltään suurempia. Seutuliikenteen puolelta Jokeri on voinut myös mennä 18:n ohi. Joka tapauksessa 18 on yksi eniten nousuja keräävistä bussilinjoista Suomessa.

R.Silfverberg · 5 Kesäkuu 2006

339-DF sanoi:
Todellisuudessa Munkkivuoren raitioliikenne hoidettaisiin ihan eri tavoin (linjan 4 haarana) ja muuta bussiliikennettä sopeutettaisiin tarpeen mukaan.

No sitä keskustan ja Munkkivuoren puoliskoa tarkoitinkin, ja näin varmaan tapahtuukin, mutta milloin? Kun on nähty millaista peistä on väännetty raitiolinja 9 aikaansaamiseksi, jonka vuoksi jotakin bussilinjaakin joudutaan lopettamaan, aiheuttaen tietenkin rajua kansalaisvastustusta, niin ymmärrän, miksi HKL on niin nihkeä ryhtymään toteuttamaan ratikkahankkeita vanhoihin asuinalueisiin, vaikka jotkut järkisyyt puoltaisivatkin sitä. Sensijaan uskon että sellaisilla kokonaan uusiin kohteisiin vedettävillä hankkeilla on tulevaisuutta kuten Viiralla ja Skatta-Kruunuvuori-Laajasalo yhteydellä ja Jätkäsaari-Munkkisaari.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Bussilinjojen linjakohtaiset yksikkökustannukset ovat ihan julkista tietoa, vaikkei niitä HKL:n webbisivuilta löydykään. Kysymällä HKL:ltä vaikka linjan 18 todelliset kustannukset voisi tehdä vertailuja, joita ei voisi syyttää tilastokeskiarvojen käytöstä.

Jos verrataan raitio- ja bussiliikennettä yleensä, silloin käytetään tilastollisesti edustavia ja oikeata asiaa kuvaavia tilastoarvoja. Kilpailutuksen perusteella sovittu kauppahinta 18:n liikennöinnistä on yksittäistapaus. Siinä kilpailussakin on ollut linjalle 18 yhtä monta "todellista" hintaa kuin on saatu tarjouksia linjan liikennöinnistä.

Kilpailun perusteella sovittu hinta ei ole linjan todelliset liikennöintikustannukset, vaan sellainen hinta, jolla liikennöitsijä on voittanut kaupan. Tarjoushintoja "sorvaillaan" tietyn pelivaran puitteissa riippuen siitä, millaisin hinnoin on voimassa olevia sopimuksia, ja kuinka hyvällä katteella niitä pystytään ajamaan.

Yksittäisestä linjasta tiedetään toki, monestako tunnista kuljettajille maksetaan palkkaa - palkkamääräkin on keskiarvo eri hintaisista kuljettajista - ja montako autoa linjan hoitoon sitoutuu. Polttoaineen kulutustakin voidaan seurata linjakohtaisesti. Mutta jos ja kun samat autot eivät aja koko ikäänsä samaa linjaa, huoltokuluja ei koskaan voida osoittaa juuri yhdelle linjalle.

Eli ei ole edes oikein verrata yksittäisen kaupan hintaa linjasta 18 tilastolliseen raitioliikenteen keskiarvoon. Ainoa oikea vertailukohde bussilinjan markkinahinnalle olisi raitioliikenteen markkinahinta samasta tapauksesta. Mutta sellaista ei ole käytettävissä, eikä tule, koska nykyistä linjaa 18 ei ole mielekästä ajaa erillisenä raitiolinjana.

kuukanko sanoi:
Arvailua on esimerkiksi seuraava lause: "Jos Helsingin raitioliikenteen keskimääräinen pysäkkiväli olisi 450 metriä, ja käytössä olisivat valoetuudet siten, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä, metron ja raitiovaunujen pysähtymissuhde olisi suunnilleen 3. Tämän perusteella, yksinkertaistettuna, kilometrikustannus raitioliikenteessä olisi todennäköisesti 0,006 euroa/kilometri matkustajapaikkaa kohden."

Ei tämä ole mitään "arvailua", vaan tilastoista lasketun tiedon soveltamista. Samaa asiaa, kuin jos tilastossa sanotaan, että autopäivän hinta on ollut 126 euroa, silloin 7 autoa tarvitsevan linjan autopäiväkustannus on 7 x 126 = 882 euroa. Tässä lasketaan kilometrihinta kertomalla pysähdyksen hinta pysähdysten määrällä kilometriä kohden silloin, kun pysähdysten määrä on eri kuin tilaston pohjana olevan pysähdysten määrä.

kuukanko sanoi:
Samoin arvailua on, että keskustaliikenteessä bussiliikenteen kilometrikustannus kaksinkertaistuisi.

Kyllä, olettaminen on perusteluta arvaamista. Perustelu on selvitetty, eli on käytetty samaa suhdelukua joka on tilastojen mukaan voimassa raideliikenteessä. Käytettävissä olevasta tilastosta ei saa parempaakaan tietoa.

kuukanko sanoi:
Ja ajettujen vuorojen määrä ei riipu täysin matkustajamäärästä ja tarjotusta kapasiteetista, kuten lopussa esitetyssä vertailussa on laskettu, vaan palvelun vuoksi ajetaan tiheämmällä vuorovälillä kuin mitä kapasiteetin tarjoaminen matkustajille edellyttäisi.

Jos vertailuja tehdään sellaisella periaatteella, että asetetaan vuoromääriä tai vuorovälejä mielivaltaisesti, niin sitten niitä on turha tehdäkään. Juuri mielivaltaa minä kritisoinkin.

Mielivallan periaatteellahan olisi HKL voinut omassa raportissaan osoittaa, että metroliikenne on kannattamatonta ja kalliimpaa kuin bussiliikenne, koska linjaa 18 olisi pitänyt ajaa 2-vaunuisella metrojunalla samat vuorot kuin nyt ajetaan bussilla. Olisi vain todettu, ettei ole mitään merkitystä sillä, että metro tarjoaa 5-kertaisen kapasiteetin 80 paikkaiseen telibussiin nähden, sillä harvemmin vuorovälein ei voi ajaa.

Kun siis nyt laskin, että 18 maksaa tilastoarvoilla bussiliikenteenä 4588 e, niin samalla vuorovälillä mertoliikenteen hinta on 7992 e ja ratikan 7496 e. Ratikan kapasiteetti on 840 hlö/h, metron 2400 hlö ja telibussin 480 hlö. Tämä on minun mielestäni täysin päätön vertailu, mutta se on tehty raportin 18-vertailun tavalla.

Antero

kuukanko · 6 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jos verrataan raitio- ja bussiliikennettä yleensä, silloin käytetään tilastollisesti edustavia ja oikeata asiaa kuvaavia tilastoarvoja. Kilpailutuksen perusteella sovittu kauppahinta 18:n liikennöinnistä on yksittäistapaus.

Sitten voi kerätä keskiarvon useamman eri keskustalinjan liikennöintikustannuksista, jos ei halua katsoa vain yksittäistapausta. Jos vaikkapa HKL:n tekemän linjan 18 kustannusvertailun yhtenä ongelmana on että liikennöintikustannukset on laskettu tilastokeskiarvoilla, olisi oikea tapa korjata ongelma laskea tietysti käyttämällä todellisia lukuja. Jos vain arvataan hatusta jotakin muita lukuja, ollaan vähintään yhtä pielessä kuin HKL:n selvityksessä.

Antero Alku sanoi:
Ei tämä ole mitään "arvailua", vaan tilastoista lasketun tiedon soveltamista.

Ihan arvailuahan se on, kun lähtötiedoissa ei ole esitetty mitään faktaa pysähdysten määrän ja kilometrikustannusten riippuvuudesta. Faktaa varmaan löytyy, jos jaksaa kaivella.

Antero Alku sanoi:
Kyllä, olettaminen on perusteluta arvaamista.

Miksi olettaa, jos faktaakin on tarjolla? Kun nyt esim. tehdään yksinkertaistettu oletus kilometrikustannuksesta ja yhdellä linjalla ajetaan vaikkapa miljoona kilometriä vuodessa, seuraa oletuksesta merkittäviä eroja lopputulokseen.

Raideliikenteen perustuvan suhdeluvun laskeminen ei ole luotettavaa, koska siinä vertaillaan kahden eri organisaation (HKL-metroliikenne ja HKL-raitioliikenne) erilaisella kalustolla hoitamaa liikennettä, joten eroja kustannuksiin tulee väkisinkin myös muualta kuin vain pysähdysten määrästä.

Antero Alku sanoi:
Jos vertailuja tehdään sellaisella periaatteella, että asetetaan vuoromääriä tai vuorovälejä mielivaltaisesti, niin sitten niitä on turha tehdäkään. Juuri mielivaltaa minä kritisoinkin.

Ja silti olet tehnyt itsekin mielivaltaisesti asetetut vuorovälit. Silti käyttämäsi tapa on varmasti mielestäsi perusteltu ja niin on varmaan Vepsäläisenkin käyttämä tapa hänen omasta mielestään.

Antero Alku · 6 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Jos vain arvataan hatusta jotakin muita lukuja, ollaan vähintään yhtä pielessä kuin HKL:n selvityksessä.

Ihan arvailuahan se on, kun lähtötiedoissa ei ole esitetty mitään faktaa pysähdysten määrän ja kilometrikustannusten riippuvuudesta. Faktaa varmaan löytyy, jos jaksaa kaivella.

Artikkelini lähtökohtana oli pysyä siinä tilastotiedossa, joka lähteenä olevassa raportissa oli. HKL on julkaissut tuon raportin tarkoituksenaan selvittää eri liikennemuotojensa kustannuksia. Esitettyjen tietojen perusteella sitten vakuutetaan, että ratikka on kallis, kallein kaikista ja metro ylivoimaisen edullinen.

Olen osoittanut, että täsmälleen niillä tiedoilla, joita raportissa on esitetty, voidaan osoittaa, että raitioliikenne ei ole kallista vaan halvempaa kuin bussit ja liikennöinnin osalta suunnilleen yhtä kallista tai halpaa kuin metroliikenne.

Raportin tekijöille olisi ollut huomattavasti helpompi kaivella tarkempia tietoja erilaisista bussilinjoista. Oletko moittinut siitä, ettei raportissa ole niin tehty, vaikka siellä esitetään myös tuloksia, joihin tarkempia tietoja olisi tarvittu?

kuukanko sanoi:
Miksi olettaa, jos faktaakin on tarjolla?

Kysy tuota raportin tekijöiltä! Ja tiukkaa sieltä edes sen tason erittely linjan 18 vertailusta kuin minä olen esittänyt. Ettei tarvitsisi arvata, mitenkähän esitettyyn tulokseen on mahdettu päästä, kun siihen ei raportin luvuilla laskien pääse.

Jokainen liikenneinsinööri tai teekkari voi artikkelini perusteella tarkistaa kaikki laskut. HKL:n kustannusraportin perusteella ei 18-vertailua voi tarkistaa. Uskottavuuden vuoksi kaikki erilaisten raporttien laskelmat tulisi esittää niin, että ne voidaan raportin tiedoin tarkistaa. Olen huomannut, että tämä on jokseenkin harvinaista seudun liikenneasioissa.

Minulla ei ole HKL:n kaikkia tietoja käsillä. Ja kun en ole tehnyt tätäkään työtä laskua vastaan, lienee kohtuutonta vaatia, että paikkaan jälleen ilmaiseksi muiden mokia. En jaksa ymmärtää asennetta, että rahalla ostettua työtä saa tehdä miten sattuu, eikä sitä aseteta kyseenalaiseksi. Mutta jos tekee työtä omalla ajallaan, niin se pitäisi tehdä enemmän kuin viimeisen päälle.

kuukanko sanoi:
Kun nyt esim. tehdään yksinkertaistettu oletus kilometrikustannuksesta ja yhdellä linjalla ajetaan vaikkapa miljoona kilometriä vuodessa, seuraa oletuksesta merkittäviä eroja lopputulokseen.

Huomasit varmaan, että linja 18 oli bussina ratikkaa kalliimpi myös silloin, kun käytetään raportin keskimääräistä kilometrihintaa. Raportin keskiarvoin ratikka 4097 e ja bussi 4134 e. On mainittu taulukon jälkeisessä kappaleessa.

kuukanko sanoi:
Raideliikenteen perustuvan suhdeluvun laskeminen ei ole luotettavaa, koska siinä vertaillaan kahden eri organisaation (HKL-metroliikenne ja HKL-raitioliikenne) erilaisella kalustolla hoitamaa liikennettä, joten eroja kustannuksiin tulee väkisinkin myös muualta kuin vain pysähdysten määrästä.

Sitten varmaan on täydellisen perätöntä väittää, että ratikka on kalliimpi kuin metro, koska niitä hoitaa eri organisaatio? Puhumattakaan bussin ja ratikan vertailusta! Kumpi on kalliimpi, kurma-auto vai henkilöauto?

Ei, se ei ole niin. Tilastoja tehdään keräämällä tietoja tutkittavasta asiasta. Tässä tapauksessa on kerätty 100 %:n otanta, joten aineisto on määrällisesti mahdollisimman luotettavaa. Muita tilastoaineiston keräämiseen liittyviä virheitä kyllä voi esiintyä, ja tässä tapauksessa ongelma on systemaattinen virhe otannan edustavuudessa.

Vaikka otanta on 100 %, aineisto pelkästään raitioliikenteestä tai pelkästään metroliikenteestä ei edusta sitä, mitä niiden raportissa väitetään edustavan: yleistä raideliikennettä kumpikin erikseen. Otannat edustavat kumpikin erilaista raideliikennettä, joten ne eivät kuvaa samaa asiaa, eikä niiden perusteella voi suoraan esittää väitteitä keskinäisestä vertailukelpoisuudesta.

Kun aineistot yhdistetään, otanta vastaa samaa kuin bussiliikenteen otanta. Tosin bussiliikenteestä ei ole tiedossa, mikä on keskusta- ja esikaupunkiliikenteen suhde.

Tässä tapauksessa on olemassa tekijä, jonka huomiointi parantaa kerättyjen aineistojen vertailukelpoisuutta. Eli pysähdysten määrä, koska tiedetään, että pysähtyminen on tekijä, joka aiheuttaa molemmissa niitä ilmiöitä eli kuluja, joita tässä pyritään mittaamaan.

Kuorma- ja henkilöauton vertailussa yhteinen ja vertailtava asia voisi olla esim. tonnikilometrin hinta. Se voidaan laskea molemmille ja verrata siten kahta kovin erilaista autoa.

kuukanko sanoi:
Ja silti olet tehnyt itsekin mielivaltaisesti asetetut vuorovälit. Silti käyttämäsi tapa on varmasti mielestäsi perusteltu ja niin on varmaan Vepsäläisenkin käyttämä tapa hänen omasta mielestään.

Miten niin mielivaltaisesti? Joukkoliikennelinjan tarkoitus on tarjota mahdollisuus jollekin määrälle matkustajia siirtyä paikasta toiseen. Ei ole mitään mielivaltaa, että asetetaan vuoroväli sen perusteella, miten suuri tuon tarjonnan tulee olla ja kuinka usein bussin tai ratikan on mentävä, jotta vaadittu tarjonta täyttyy. Tämä on aivan perusasioita, kun opetellaan joukkoliikenteen suunnittelua.

Jos matkustajia on vähän, palvelutasovaatimus asettaa vuorovälin pituudelle rajan. Silloin ei ole mitään mieltä käyttää isompaa vaunua kuin mikä riittää siillä maksimivuorovälillä. HKL:n vertailussa oli kuitenkin tehty näin. Tekijä saisi joukkoliikenteen tentissä nollan esitetystä vastauksesta.

Antero