- Liittynyt
- 26 Marraskuu 2006
- Viestit
- 17
Akuista virtansa saava sähköbussi on reittien suhteen ja erityisesti uudelleenreitityksen suhteen yhtä joustava kuin polttomoottoribussi. Lisäksi sähköbussi ei tupruttele pakokaasuja.
Kuka tietää, mikä on tilanne akkusähköbussirintamalla?
Tekniikan Maailmassa 16/2009 (ja TM 13/2009) esiteltiin kaksi japanilaista akkusähköhenkilöautoa. Kummallekin valmistaja lupasi 160 km:n toimintasäteen.
Testaamattoman auton akkujen kapasiteetti oli 24 kWh.
Toista autoa testattiin kaupunkikulutusradalla. 83 km:n matkalla kului 14 – 15 kWh energiaa, joten jäljellä oli vain 1 – 2 kWh. Pikalatauksella saavutetaan 80 %:n varaustaso puolessa tunnissa.
Jos akkusähköbussi pääsee vähän parempaan toimintasäteeseen, esim. 110 km:iin, niin mitä siitä seuraisi?
Valitaan 10 km:n linja, jonka kulkee taajama-alueella, jossa on vaihtelevia nopeusrajoituksia ja nopeusrajoituksista suurin on 50 km/h. – Silloin keskinopeus tällä linjalla olisi enintään n. 30 km/h, hiljaisen liikenteen aikana. Mutta tällä tiheään asutulla alueella on päivisin aina vähintään kohtalaisesti liikennettä (jalankulkijoita, pyöräilijöitä, autoja).
10 km:n linjan ajoaika olisi vähintään 20 minuuttia, jolloin akkusähköbussi voisi lähteä paluumatkalle samalla linjalla puolen tunnin päästä siitä, kun se aloitti menomatkan tällä linjalla. (Kyseessä on siis heilurilinja.) Tällöin linjan edestakaiseen matkaan (20 km) kuluisi aikaa tunti.
5 tunnin ja 5 edestakaisen linjamatkan jälkeen akkusähköbussin pitäisi mennä akunvaihtopaikkaan. – Tämän takia akkusähköbussi pitää suunnitella sellaiseksi, että akut on helppo vaihtaa niin, että ei ole pelkoa akkujen vaurioitumisesta vaihdossa.
Toinen vaihtoehto on suunnitella akkujen sijoitus sellaiseksi, että useampaa akkua voidaan pikaladata samanaikaisesti. Silloin ehkä päästään tunnin pikalatausaikaan.
Tällainen akkusähköbussi olisi toimiva vaihtoehto linjoilla, jotka kulkevat pelkästään tiheään asutuilla taajama-alueilla, joissa suurin sallittu nopeus on 50 km/h.
Kuka tietää, mikä on tilanne akkusähköbussirintamalla?
Tekniikan Maailmassa 16/2009 (ja TM 13/2009) esiteltiin kaksi japanilaista akkusähköhenkilöautoa. Kummallekin valmistaja lupasi 160 km:n toimintasäteen.
Testaamattoman auton akkujen kapasiteetti oli 24 kWh.
Toista autoa testattiin kaupunkikulutusradalla. 83 km:n matkalla kului 14 – 15 kWh energiaa, joten jäljellä oli vain 1 – 2 kWh. Pikalatauksella saavutetaan 80 %:n varaustaso puolessa tunnissa.
Jos akkusähköbussi pääsee vähän parempaan toimintasäteeseen, esim. 110 km:iin, niin mitä siitä seuraisi?
Valitaan 10 km:n linja, jonka kulkee taajama-alueella, jossa on vaihtelevia nopeusrajoituksia ja nopeusrajoituksista suurin on 50 km/h. – Silloin keskinopeus tällä linjalla olisi enintään n. 30 km/h, hiljaisen liikenteen aikana. Mutta tällä tiheään asutulla alueella on päivisin aina vähintään kohtalaisesti liikennettä (jalankulkijoita, pyöräilijöitä, autoja).
10 km:n linjan ajoaika olisi vähintään 20 minuuttia, jolloin akkusähköbussi voisi lähteä paluumatkalle samalla linjalla puolen tunnin päästä siitä, kun se aloitti menomatkan tällä linjalla. (Kyseessä on siis heilurilinja.) Tällöin linjan edestakaiseen matkaan (20 km) kuluisi aikaa tunti.
5 tunnin ja 5 edestakaisen linjamatkan jälkeen akkusähköbussin pitäisi mennä akunvaihtopaikkaan. – Tämän takia akkusähköbussi pitää suunnitella sellaiseksi, että akut on helppo vaihtaa niin, että ei ole pelkoa akkujen vaurioitumisesta vaihdossa.
Toinen vaihtoehto on suunnitella akkujen sijoitus sellaiseksi, että useampaa akkua voidaan pikaladata samanaikaisesti. Silloin ehkä päästään tunnin pikalatausaikaan.
Tällainen akkusähköbussi olisi toimiva vaihtoehto linjoilla, jotka kulkevat pelkästään tiheään asutuilla taajama-alueilla, joissa suurin sallittu nopeus on 50 km/h.