Puutarhakaupungit ideoitiin aikana, jolloin kaupungit olivat hyvin saastuneita. Ajatuksena oli sijoittaa asutusta rautateiden varteen ja tarjota asukkaille ympäristö, jossa on vähemmän saasteita ja enemmän saasteita laimentavaa luontoa.
Niin, Howard eli aikana kauan ennen autoilua. Rautatie oli tuolloin ainoa varsinainen joukkoliikenneväline, joten ei ollut mahdollista ajatella liikennevälineeksi mitään muuta. Mutta ei Howardin idea ollut kiinni hänen hetkessään ja teknologian tasossa, vaan – kuten Kulosaarestakin näemme – idea oli sovellettavissa kehittyvän liikennetekniikan mukaan.
Eli ei puutarhakaupungin idea ollut kiinni rautatiessä, vaan joukkoliikenteessä, joka vain aluksi ei ollut muuta kuin rautatie.
Mutta on hyvä ymmärtää, että Le Corbusiér ja hänen funktionalistitaateveljensä lähtivät samasta ajatuksesta kuin Howard, likaisesta ja epäterveellisestä kaupungista. Mutta heidän ratkaisunsa oli täysin toinen, ja valitettavasti nykyisen autokaupungin perusta. 1930-luvulla autotuotanto oli jo massateollisuutta, ja Corbu hylkäsi joukkoliikenteen sekä toiminnallisen kaupunkiyksikön kuten puutarhakaupunki oli. Funktionalistit halusivat erotella kaupungin kaikki toiminnot, ja sen teki mahdolliseksi yksilöllinen liikenne eli henkilöauto, jonka ansiosta ihmiset saattoivat muuttaa vaikka täysin hajalleen eli haja-asutukseen.
Tästä on peräisin meidän kaupunkirakenteemme ja koko nykyinen kaavoitusoppi, jonka mukaan kaupunki jakautuu asumisen ja teollisuuden alueisiin ja sitä, mikä ennen oli kaupunki, nimitetään keskustatoimintojen alueeksi. Haja-asutus ja lähiöt ovat osa tätä rakennelmaa, puutarhakaupunkia siihen ei kuulu, eikä sellaista ole tehtykään. Asumalähiö ei ole puutarhakaupunki, vaan ainoastaan asumiseen tarkoitettu alue, jossa on vain asumista välittömästi palvelevia toimintoja.
Ne kaupungin ongelmat, joita Howard 1800-luvulla ja Le Corbusiér 1930-luvulla paheksuivat, on ratkaistu ja poistettu jo ajat sitten. Ei edes Kulosaaren rakentamisen aikoihin enää kaadettu ulostesankoja katuojiin, lapioitu muita jätteitä kadun varteen ja höystetty tätä kaikkea vielä hevosenlannalla. Viimeistään kaukolämpö puhdisti kaupungin asumisen ongelmista, mutta tilalla olikin jo uusi kaupungin saastuttaja ja sairastuttaja, auto. Vuosikymmeniä tätä ei myönnetty, vaan autoa pidettiin siunauksellisena ja tavoiteltavana hyveenä, jonka haitat tuli vain sietää. – Ja jolle tuli tehdä lisää tilaa siirtämällä joukkoliikenne kaduilta maan alle. Huomautan tässä yhteydessä, että Helsingissä suunniteltiin aluksi ”metroväyliä”, jotka olivat maanalaisia tai esikaupungeissa muuten eroteltuja joukkoliikennekatuja, joita ajateltiin liikennöitävän busseilla, raitiovaunuilla tai metrojunilla tarpeen mukaan.
Ongelma on siinä, että laajaa suomalaistyyppistä omakotitaloasutusta, joukkoliikennettä ja kestävää kehitystä on mahdotonta yhdistää.
Kyllä. Siksi nykyinen kaavoituskäytäntö, joka perustuu Le Corbusiérin autoon perustuvaan toimintojen hajauttamiseen, tulee vihdoin hylätä. Saman tien tulee mahdolliseksi hylätä autoon perustuva kaupunkirakenne. Kun maa-alaa ei enää tarvita autoille, sitä voidaan käyttää vaikka kasvillisuudelle, mistä syntyy puutarhakaupunkia.
Mutta jos autosta (5 hlö/yksikkö) seuraava liikenneväline on metro (1200 hlö/yksikkö), vaihtoehdot ovat vähissä. Metrokaavoituksen puutarhakaupunki tarkoittaa corbulaista toimintojen eriyttämistä, koska kävelymatka metroasemalle mudostuu liian pitkäksi, jos asutuksen välissä on mitään muuta kuin katuja. Se puutarha on siellä jossain kerrostalojen ulkopuolella, ja muuhun kuin massiiviseen kerrostalorakentamiseen metro on liian kallis.
Pientaloasutusta on kyllä mahdollista rakentaa myös tavalla, joka mahdollistaa joukkoliikenteen ja palvelut, mutta silloin pitää rakentaa pientaloja suunnilleen Wanhan Eiran rakennustiheydellä. Tiivis rakentaminen maksaa kyllä enemmän kuin löysä.
Jopa omakotialuetta 0,25 tonttitehokkuudella voi rakentaa joukkoliikenteelle – mutta ei metron kokoiselle. Yli 10.000 asukasta per asema ja todelliset kävelymatkat on mahdoton yhtälö muuten kuin kerrostaloina.
Miksi tiivis rakentaminen olisi kalliimpaa kuin löysä? Rakentamisessa maksaa kerrosala ja kunnallistekniikassa alueen laajuus. Kunnallistekniikassa saadaan merkittävää säästöä rakentamisen tiivistyessä, joten tiivis rakentaminen on aina edullisempaa. Se, että keskustassa on nykyään kallista rakentaa ahtaissa olosuhteissa on toinen juttu, sillä nythän lienee puhe uudisrakentamisesta uusille alueille.
Antero
