Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku · 25 Syyskuu 2008

late- sanoi:
Et kai vakavasti esitä, että kaikki kaupunkirakenne voisi olla sekoittunutta?

En tietenkään tai kyllä, kysymys on suhteellisuudesta. Minkä kokoisia eri tarkoituksiin varatut alueet ovat? Ovatko ne rakennusten, kortteleiden, kaupunginosien, kaupunkien vai alueiden kokoisia?

Funktionalistien luoma toimintojen eriyttäminen perustui siihen, että eri toimintojen välillä liikutaan motorisoidulla liikenteellä ja avoimesti sanottuna tavoitteena oli, että se motorisoitu liikenne on auto, joka voisi jopa lentää.

Kun ylitetään inhimillinen vakio, eli kävelyetäisyys, tapahtuu merkittävä muutos sekoittuneisuuden määrittelyssä. Tulkitsen tässä käytyä keskustelua, jossa ei ole määritelty mitä sekoittuminen on, siten, että sekoittuneeksi ymmärretään eri toimintojen sijainti kävelyetäisyyden sisällä ja eriytynyttä on sitten, kun etäisyys on yli kävelyetäisyyden.

Seuraava inhimillinen vakio tulee siitä, mikä on motorisoidun liikkumisen mahdollinen etäisyys. Inhimillinen raja on se tunnettu 1–1,5 tuntia yhteen suuntaan. Eriytettynä pidämme sekoittuneisuutta, joka on tämän matka-ajan sisällä, mutta esim. valtakunnan näkökulmasta sekin on sekoittunutta.

Jos eriyttämisen tavoite oli alun perin rauhallisuus ja saasteettomuus (puhtaus) asumiseen, sekoittuneisuus pitäisi määritellä sen mukaan, milloin tämä toteutuu. Sellutehdas haisee niin pitkälle, että eriytyneisyys pitää hoitaa tunnin työmatkaa etäämmäksi, jos ollaan taajama-alueella. Samantyyppisiä ongelmia on muillakin toiminnoilla, vaikka lentokentällä.

Ja sitten tietenkin eriytyneisyyden itsensä paradoksi. Liikenteen haitta, erityisesti melu ulottuu kilometrien päähän ilman sopivia maastonmuotoja. Mutta eriytymisen kasvu kasvattaa liikennettä, jonka haitta kasvattaa eriytyneisyyden tarvetta.

Asumisen ja työpaikkojen kerrosalan suhde ei siis ole ratkaiseva kuin siten, että työpaikan kerrosalan vähimmäisyksikkökoolle on muita syitä kuin itse eriytyneistäminen. Liike-elämä ei pohdi yksikkökokojaan yhdyskuntarakenteen näkökulmasta, joten halu megakauppakeskuksiiin ja megatehtaisiin on eri asia, joskin sitä edistää usko toimintojen eriyttämisen hyvyydestä.

Jos lähdetään kävelymatkasta, sekoittuneisuuteen riittää, että työpaikkoja ja palveluita on aina kävelyetäisyydellä. Jos otetaan asuin- ja työpaikkakerrosalan suhteeksi 10:1 kuten Teme laski, tämän tulee vain toteutua kävelyetäisyyden sisällä. Kerrosalamäärät riippuvat siitä, miten tehokkaasti rakennetaan.

Tässä pieni sormiharjoitus:

Otetaan kohtalaisen tiivis pientaloasuminen, tonttiteho 0,4 ja kortteliteho 0,35 sekä kävelyalueen kooksi neliökilometri (nurkasta on 700 m. keskelle), kerrosalaa on 350.000 krs-m2. Otetaan tästä 10 % pois varattuna työpaikoille ja 5 % varattuna palveluille, asuinalaa on 297.000 krs-m2. 40 krs-m2 asumisväljyydellä on 7400 asukasta ja näistä työssäkäyville työpaikka kävelyetäisyydellä, samoin palvelut.

Toimistotyö tai pienteollisuus ei ole haitta seiniensä ulkopuolelle. Mutta työpaikkayksikkö on tässä 35.000 krs-m2 – ellei sitä rakennetakin tehokkaammin. Jos kerroskorkeus on 2 x asuinrakennusten korkeus, onkin jo työpaikkoja 70.000 krs-m2.

Jos siellä on 10 krs-m2 per työntekijä, työpaikka on 3500 ihmiselle. Onko se liian vähän yksikkökooksi elinkelpoiselle toiminnalle? Monet yritykset eivät halua sijoittaa näin paljon työntekijöitä yhteen paikkaan jo muista syistä, ja ylipäätään tämä on suuri henkilömäärä yhdeksi yritykseksi. Niinpä tässä on tilaisuus monille yrityksille, niiden verkostoitumis- ja sijoittumiseduille jne.

Ongelmaksi tämä muuttuu, jos ajatellaan, että jokaiselle työntekijälle pitää olla autopaikka. Tarvitaan kerrosalaa 120.000 krs-m2 lisää! Tai pysäköintikenttä, jonka mitat neliönä ovat noin 250 metriä kanttiinsa. Ja käytännössä motari, jotta porukka kerkiää autoinensa töihin tunnin aikana. Se vie meluesteineen ainakin 5 % eli 50 x 1.000 m2 kaistaleen tästä kaupunkiyksikköpalikastamme.

Jos meillä on yhtenäinen kaupunkirakenne, joka koostuu näistä neliökilometrin yksiköistä, sillä on kuitenkin edellytykset toimia kävellen tai joukkoliikenteellä. Neliökilometrin alueella rakenne on eriytynyt, mutta laajemmin sekoittunut.

Antero

petteri · 25 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Otetaan kohtalaisen tiivis pientaloasuminen, tonttiteho 0,4 ja kortteliteho 0,35 sekä kävelyalueen kooksi neliökilometri (nurkasta on 700 m. keskelle), kerrosalaa on 350.000 krs-m2. Otetaan tästä 10 % pois varattuna työpaikoille ja 5 % varattuna palveluille, asuinalaa on 297.000 krs-m2. 40 krs-m2 asumisväljyydellä on 7400 asukasta ja näistä työssäkäyville työpaikka kävelyetäisyydellä, samoin palvelut.

......

Jos meillä on yhtenäinen kaupunkirakenne, joka koostuu näistä neliökilometrin yksiköistä, sillä on kuitenkin edellytykset toimia kävellen tai joukkoliikenteellä. Neliökilometrin alueella rakenne on eriytynyt, mutta laajemmin sekoittunut.

Mielenkiintoinen laskelma. Aluetehokkuus 0,35 olisi minusta ihan oikean suuntainen. (Minä tavoittelisin aluetehokkuutta 0,4-0,45, mutta ero ei ole kovin merkittävä.)

Mutta pieni tarkennus, aluetehokkuutta 0,35 ei käsittääkseni saada oikein aikaan tonttitehokkuudella e=0,4, vaan se vaatii suunnilleen tonttitehokkuuden e=0,5-0,55.

En myöskään ole havainnut merkkejä,, että Vanhasen ajatus puutarhakaupungeista ja -kylistä perustuisi 0,35 aluetehokkuuteen ja e=0,5-0,55 tonttitehokkuuteen, vaan pikemminkin 0,1 aluetehokkuuteen, joka toteutettasiin tonttitehokkuudella e=0,2 ja jättämällä alueelle paljon pusikkoa ja metsää.

Mutta ilman muuta 7400 asukasta neliökilometrillä ympyrässä, jonka säde on 600 metriä ja jonka keskellä on raideliikenteen pysäkki tai asema on minusta ihan kestävää kaupunkisuunnittelua. Tuollainen asukastihentymä pystyy myös pitämään kohtuullisesti yllä lähipalveluitakin.

Harri Turunen · 25 Syyskuu 2008

walttu sanoi:
Kehittyneessä länsimaisessa valtiossa jokaisella tulisi olla vapaus valita asuinpaikkansa. Mutta vapauden hintana on vastuu. Jos yksilö haluaa rakentaa omakotitalon haja-asutusalueelle, hänen velvollisuutenaan kuuluisi olla rakentaa matalaenergiatalo(ehkä jopa passiivi-) ja käyttää ainoastaan uusiutuvia energianlähteitä tai esimerkiksi maalämpöä talonsa lämmitysratkaisuna.

Tuon vapauden suhteen olen samaa mieltä, mutta vastuun kantamistapoihin haluaisin esittää toisen näkökulman. Minusta saastuttamisesta pitää maksaa haittamaksuja ja nuo haittamaksut puolestaan käyttää päästöjen vähentämiseen.

Nähdäkseni suora sähkölämmitys olisi ihan hyväksyttävä lämmitysmuoto, jos siitä maksettavilla haittamaksuilla metsitettäisiin Afrikan aavikoita, esimerkiksi. Todennäköisesti tämä olisi afrikkalaisia ajatellen siunauksellisempaa kuin että Suomessa omakotitalossaan asuva tekisi kalliin remontin vaihtaakseen suoran sähkölämmityksen vaikkapa maalämpöön ja paksuun eristykseen koneellisella lämmöntalteenottavalla ilmastoinnilla. Toki investointi ajanoloon saattaa tienata itsensä (paino sanalla 'saattaa', sillä matalaenergiatalojen tulevaisuuden homeongelmat ovat ymmärtääkseni kirjoittamaton luku).

petteri · 25 Syyskuu 2008

walttu sanoi:
On täysin järjetöntä että valtapuolueet ja -media keskittyvät kiistelemään siitä missä kansalaisen tulisi asua. Kehittyneessä länsimaisessa valtiossa jokaisella tulisi olla vapaus valita asuinpaikkansa. Mutta vapauden hintana on vastuu. Jos yksilö haluaa rakentaa omakotitalon haja-asutusalueelle, hänen velvollisuutenaan kuuluisi olla rakentaa matalaenergiatalo(ehkä jopa passiivi-) ja käyttää ainoastaan uusiutuvia energianlähteitä tai esimerkiksi maalämpöä talonsa lämmitysratkaisuna.
......

Jos oletetaan vielä että taajama-asukkaan talo lämpiää esimerkiksi kaukolämmöllä(joka on tuotettu hiilivoimalassa) ja haja-asutusasukkaan talo esimerkiksi pelletillä, tuottaa taajama-asukas tässäkin tapauksessa enemmän hiilidioksidipäästöjä.

On yleinen harha, että haja-asutuksen energiatasetta ratkaisevasti parantaa pellettien käyttäminen lämmitykseen je että kaukolämmön energiatasetta huonontaa kivihiilen käyttäminen kaukolämmön tuotantoon.

Pellettilämmitys voidaan kuitenkina laskea nollapäästöiseksi vain siinä tapauksessa, että haja-asutustalojen lämmitykseen käytetään puuta, joka muuten mätänisi metsään eli joko käytännössä itse kerätään puu metsästä tai edistetään merkittävästi roskapuun ja korjuujäteen hyödyntämistä. Tämä johtuu siitä, että nykyisellä energian hinnalla kaikki kerättävä puu hyödynnetään kuitenkin energiana.

Vaihtoehtona puun suhteellisen huono hyötysuhteiselle ja ilmaa saastuvalle hajapoltolle on nimittäin puun polttaminen kivihiilen tai turpeen sijasta hyvän hyötysuhteen vastapainevoimaloissa, joissa ilmansuojelukin on kunnossa. Pellettilämmitys ei siis ole mikään syy edistää haja-asutusta.

Taajamissa pellettien laajamittainen hajapoltto aiheuttaa aivan liikaa ilmansaasteita, että se olisi hyväksyttävä ratkaisu. Minusta uudet kaava-alueet tulisi lakisääteisesti lämmittää lämpökeskuksilla ja asuntokohtainen pellettien, puun ja öljyn käyttö lämmitykseen kieltää.

Toki jos Suomeen rakennetaan riittävästi lisää hiilidioksidipäästötöntä ydinvoimaa, voidaan sähköäkin käyttää lämmitykseen, mutta nyt lämmön ja sähkön yhteistuotanto on energiatehokkain tapa käyttää puuta ja fossiilisia polttoaineita.

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Jos meillä on yhtenäinen kaupunkirakenne, joka koostuu näistä neliökilometrin yksiköistä, sillä on kuitenkin edellytykset toimia kävellen tai joukkoliikenteellä. Neliökilometrin alueella rakenne on eriytynyt, mutta laajemmin sekoittunut.

Näin on asian laita nimenomaan kaupunkien keskustoissa, myös Helsingin. Minkä takia sitten niin monet yritykset haluavat pois Helsingin keskustasta? Eivätkö he ymmärrä hyvän päälle? Autopaikat, ts niiden puuteko se taustalla kummittelee?

t. Rainer

petteri · 25 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Näin on asian laita nimenomaan kaupunkien keskustoissa, myös Helsingin. Minkä takia sitten niin monet yritykset haluavat pois Helsingin keskustasta? Eivätkö he ymmärrä hyvän päälle? Autopaikat, ts niiden puuteko se taustalla kummittelee?

Toimistojen siirtymien pois keskustasta johtuu muutamasta seikasta.

1) Keskustassa on vain rajallinen määrä tilaa, uudisrakentaminen painottuu uusille alueille.

2) Merkittävä osa keskustan kiinteistöistä on toimistoteknisessä mielessä vanhanaikaisia. Keskustassa samaan toimintaan tarvitaan enemmän kallista tilaa kuin uudessa toimistotalossa.

3) Keskustassa autopaikat ovat niukko, kalliita ja keskustaan autoileminen on usein ruuhkaista. Autoileva johtoporras asuu usein hyvillä omakotitaloalueilla. Toimistojen sijoittuminen parempien autoliikenneyhteyksien varrelle lähelle pomojen koteja helpottaa pomojen työmatkoja.

4) Osa keskustan toimistoista tuottaa omistajalleen paremman tuoton asunnoiksi saneerattuina. Kun vanhat keskustatoimistot tulevat peruskorjauksen kohteeksi muuttaminen asunnoiksi on usein omistajalle kannattavampaa kuin niiden pitäminen toimistokäytössä.

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2008

petteri sanoi:
Toimistojen siirtymien pois keskustasta johtuu muutamasta seikasta.

1) Keskustassa on vain rajallinen määrä tilaa, uudisrakentaminen painottuu uusille alueille.

2) Merkittävä osa keskustan kiinteistöistä on toimistoteknisessä mielessä vanhanaikaisia. Keskustassa samaan toimintaan tarvitaan enemmän kallista tilaa kuin uudessa toimistotalossa.

3) Keskustassa autopaikat ovat niukko, kalliita ja keskustaan autoileminen on usein ruuhkaista. Autoileva johtoporras asuu usein hyvillä omakotitaloalueilla. Toimistojen sijoittuminen parempien autoliikenneyhteyksien varrelle lähelle pomojen koteja helpottaa pomojen työmatkoja.

4) Osa keskustan toimistoista tuottaa omistajalleen paremman tuoton asunnoiksi saneerattuina. Kun vanhat keskustatoimistot tulevat peruskorjauksen kohteeksi muuttaminen asunnoiksi on usein omistajalle kannattavampaa kuin niiden pitäminen toimistokäytössä.

Nämä tiesin ennestään, mutta odotin myös Anteron kommenttia. Jospa hänellä olisi ollut joku patenttilääke. Esim vaihtaa pomot sellaisiin jotka asuvat keskustassa itse, eivätkä kulje ollenkaan autolla?

Ihan rehellisesti: Paraneeko maailma jos tehdään monta kappaletta "Helsingin keskustaa" vähän pienempänä ja nykyaikaisemmilla rakennuskilla, ja sijoitetaan niitä "keskustoja" eri puolille Uuttamaata? Sitoutuvatko ihmiset pysymään töissä omassa "keskustassaan". Jos töitä ei löydy, jäädäänkö kiltisti odottamaan että omasta keskustasta löytyisi?

t. Rainer

Antero Alku · 25 Syyskuu 2008

petteri sanoi:
Mutta pieni tarkennus, aluetehokkuutta 0,35 ei käsittääkseni saada oikein aikaan tonttitehokkuudella e=0,4, vaan se vaatii suunnilleen tonttitehokkuuden e=0,5-0,55.

Olet oikeassa nykyisen käytännön mukaan. Olisin ollut täsmällisempi, jos olisin käyttänyt terminä korttelitehokkuus. Sillä tässä periaatteellisessa laskelmassa tämän neliökilometrin sisällä aluetehokkuus ja korttelitehokkuus ovat samat asiat asuntojen osalta. Koska voi ajatella niin, että esim. lähivirkistysalue on tämän neliökilometrin ulkopuolella.

petteri sanoi:
En myöskään ole havainnut merkkejä,, että Vanhasen ajatus puutarhakaupungeista ja -kylistä perustuisi 0,35 aluetehokkuuteen ja e=0,5-0,55 tonttitehokkuuteen, vaan pikemminkin 0,1 aluetehokkuuteen, joka toteutettasiin tonttitehokkuudella e=0,2 ja jättämällä alueelle paljon pusikkoa ja metsää.

Tämä ei ollut analyysiä Vanhasesta, joka tietääkseni ei ole mitään tehokkuuslukuja esittänytkään. Halusin vain havainnollistaa eriytetyn ja sekoitetun rakenteen olemusta. Tietenkin tällaisella neliökilometrillä asuu varsin hyvä määrä ihmisiä joukkoliikenteen käyttäjiksi, joten siellä voi olla yksi pysäkki keskellä ja toiset vielä rajalla (keskimäärin 2 pysäkkiä per neliökilometri) parantamassa joukkoliikenteen saavutettavuutta.

Joukkoliikenteen toimintaakin voi arvioida. Otetaan vaikka joukkoliikenteen matkatuotokseksi 1 matka/päivä (330 vuodessa). Neliökm tuottaa silloin 7400 matkaa. Ne jakautuvat kahdelle pysäkille, 6 % huipputunnissa suuntaan. 444 nousua/pysäkki. Jos tällainen rakenne on jatkuva ja henkilö matkustaa keskimäärin 6 km, hän matkustaa 12 pysäkkiväliä. Yhden pysäkin nousumäärä on silloin 1/12 osa linjan tuntikapasiteetista, jonka on oltava 5330 hlö/h. Se on 67 täyttä telibussivuoroa tai 22 ratikkavuoroa tunnissa.

Jos joukkoliikenteen kannalta ajatellaan, niin puolet tässä ehdotetusta rakentamisen tehokkuudesta tuottaa puolet joukkoliikenteen kysynnästä. Siis aluetehokkuus (tai asuntojen korttelitehokkuus) 0,175 tuottaa 2670 hlö/h, 34 telibussia tai 11 ratikkavuoroa.

Ja mitäs tämä ek=0,175 onkaan? Otetaan katualueen leveydeksi 11 m ja korttelin sivun pituudeksi 100 m. Silloin tonttitehokkuus et=0,22. Helsinki korottaa pientalotontteja 0,25:een, eli tämä on samaa kuin Helsingin omakotialueet: 600 m2 tontilla on 150 krs-m2 rakennus. Eli ei niinkään pahaa?

Antero

petteri · 26 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteen toimintaakin voi arvioida. Otetaan vaikka joukkoliikenteen matkatuotokseksi 1 matka/päivä (330 vuodessa).

Minusta olettamasi joukkoliikenteen matkatuotto on hyvin korkea ainakin omakotitaloalueelle. Minusta ei ole ollenkaan realista olettaa, että uusi omakotitaloalue seudun laidalla tuottaa suunnilleen yhtä paljon joukkoliikennematkoja kuin Helsinki keskimäärin.

150-200 matkaa vuodessa per asukas on minusta realistisempi saanti voimakkaan perhevaltaisella alueella, jossa on suuria asuntoja ja sekin vaatii varsin hyvää palvelutasoa.

Jos pienten asuntojen osuus kasvaa, joukkoliikenteen kysyntä paranee. Yleensä pienissä asunnoissa asuvat arvostavat tiheämpää asumista kuin lapsiperheet ja vaativat lähipalveluita.

Antero Alku sanoi:
Jos joukkoliikenteen kannalta ajatellaan, niin puolet tässä ehdotetusta rakentamisen tehokkuudesta tuottaa puolet joukkoliikenteen kysynnästä. Siis aluetehokkuus (tai asuntojen korttelitehokkuus) 0,175 tuottaa 2670 hlö/h, 34 telibussia tai 11 ratikkavuoroa.

Kun matkatuotos lasketaan realistisemmin 165 matkalla vuodessa, 2670 hlo/h matkatuotos 6 km:n pituisesta 12 pysäkin ryppäästä toteutuisi 0,35 aluetiheydellä. Tuo matkatuotos riittänee ratikalle pääliikennesuuntaan ja täydentäville busseille. Kokonaisuudessaan ollaan turvallisella alueella, jossa joukkoliikenteen edellytykset eivät romahda pienestä matkamäärien muutoksesta. Ja jos alueella on pieniäkin asuntoja voidaan ehkä päästä 200-250 matkaa tasollekin, vaikka se vaatiikin paljon.

Aluetiheydellä 0,175 matkatuotos olisi 165 matkaa vuodessa tuotoksella 6 km:n pituisesta 12 pysäkin ryppäästä 1350 hlö/h, 17 telibussia tai 6 ratikkavuoroa huipputuntina. Kun eivät ole menossa samaan suuntaan tuossa ollaan sellaisella riskialueella, jossa joukkoliikenteen palvelutaso menee huipputunnin ulkopuolella niin huonoksi, ettei joukkoliikenteen käyttö kokonaisuudessaan houkuta ja matkustajamäärät jäävät huonoiksi.

Minusta jo 165 matkaa/henkilö/vuosi tuotos on suomalaisella omakotitaloalueella varsin optimistinen. Aluetiheydellä 0,175 asuinalueesta tulee lapsiperhealue ja lapsiperheet käyttävät huonosti julkista liikennettä.

Nyt ollaan muuten Soininvaaran raideliikenteeseen perustuvassa nauhakaupunkiajatuksessa. Ja nauha toimii oikeastaan vain raideliikenteellä.

Toki teoriassa on mahdollista ajaa bussillakin runkolinjaa koko nauha läpi, mutta kun käytännössä vieressä menee usein moottoritie tai moottorikatu tyyppinen väylä, on nauhan loppupään asukkaille vaikea perustella, mikseivät bussit mene suoraan moottoritielle, vaan kulkevat asuinalueiden läpi. Lopputuloksena on olematon palvelu ruuhka-ajan ulkopuolella ja hyvin huono joukkoliikenteen käyttöaste.

Ja kun ajattelee yhtään realistisesti, mahdollisuus poliittisesti saada uutta raideliikennettä rakennettua palvelemaan 0,175 aluetiheyden nauhaa on lähes olematon, 0,35-0,45 aluetiheyden nauhaan voi olla jotain mahdollisuuksiakin, kun investointikustannus per asukas pysyy paremmin. kurissa.

edsel · 26 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Sitoutuvatko ihmiset pysymään töissä omassa "keskustassaan". Jos töitä ei löydy, jäädäänkö kiltisti odottamaan että omasta keskustasta löytyisi?

Onko pakko sitoutua jos johonkin viereiseen "keskustaan" pääsee raiteita pitkin puolessa tunnissa?

Ja jos "keskustojen" välillä on tasaista tarvetta työmatkustukseen, on myös joukkoliikennevälineissä matkustajia molempiin suuntiin aamulla ja iltapäivällä. Silloin ei tarvitse ajaa niin tyhjällä vaunulla takaisin "lähiöön" ottamaan seuraavaa kuormaa päälle.

teme · 26 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Otetaan kohtalaisen tiivis pientaloasuminen, tonttiteho 0,4 ja kortteliteho 0,35 sekä kävelyalueen kooksi neliökilometri (nurkasta on 700 m. keskelle), kerrosalaa on 350.000 krs-m2. Otetaan tästä 10 % pois varattuna työpaikoille ja 5 % varattuna palveluille, asuinalaa on 297.000 krs-m2. 40 krs-m2 asumisväljyydellä on 7400 asukasta ja näistä työssäkäyville työpaikka kävelyetäisyydellä, samoin palvelut.

Toimistotyö tai pienteollisuus ei ole haitta seiniensä ulkopuolelle. Mutta työpaikkayksikkö on tässä 35.000 krs-m2 – ellei sitä rakennetakin tehokkaammin. Jos kerroskorkeus on 2 x asuinrakennusten korkeus, onkin jo työpaikkoja 70.000 krs-m2.

Jos siellä on 10 krs-m2 per työntekijä, työpaikka on 3500 ihmiselle. Onko se liian vähän yksikkökooksi elinkelpoiselle toiminnalle? Monet yritykset eivät halua sijoittaa näin paljon työntekijöitä yhteen paikkaan jo muista syistä, ja ylipäätään tämä on suuri henkilömäärä yhdeksi yritykseksi. Niinpä tässä on tilaisuus monille yrityksille, niiden verkostoitumis- ja sijoittumiseduille jne.

Kyse ei ole yksikkökoosta. Jos nyt jollain mahtikäskyllä saataisiinkiin toimistot jakautumaan tasaisesti n. 3500 työpaikan toimistoryppäisiin pitkin asemia, niin tässä on edelleen se ongelma, että vähintään 3000 noista 3500 työntekijästä ei asu siinä samassa ryppäässä.

Liikenteellisesti tällä on mielenkiintoisia seurauksia: Jokaisesta 7000 asukkaan kaupunginosasta pitää päästää jokaiseen toiseen. Jos oletetaan reunaehdoksi, että matkalla saa olla vaan yksi vaihto, niin jokaisen noista kylistä täytyy olla säteittäisen ja poikittaisen linjan risteyksessä, tai sitten käydään keskustassa vaihtamassa.

petteri · 26 Syyskuu 2008

Työpaikkojen hajauttaminen Vanhasen himmellin todellakin johtaa joukkoliikenteelle lähes mahdottomaan verkkoon mallia Los Angeles.

Kaupunkirakenneratkaisu, jossa asuminen on tiheissä nauhoissa raideliikenteen varassa ja työpaikat on sijoitettu pisteisiin, joissa säteittäiset ja poikittaiset joukkoliikennelinjat risteävät on paljon parempi ratkaisu.

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2008

edsel sanoi:
Onko pakko sitoutua jos johonkin viereiseen "keskustaan" pääsee raiteita pitkin puolessa tunnissa?

Halusin kärjistetyllä esimerkilläni vain todistaa että Vanhasen hajakeskitetty pikkukaupunkimalli ei toimi jos ihmisten liikkumista keskusten välillä vaikeutetaan niin ettei ole autoliikenteen kanssa nopeaa ja kilpailukykyistä joukkoliikennettä keskusten välillä.

edsel sanoi:
Ja jos "keskustojen" välillä on tasaista tarvetta työmatkustukseen, on myös joukkoliikennevälineissä matkustajia molempiin suuntiin aamulla ja iltapäivällä. Silloin ei tarvitse ajaa niin tyhjällä vaunulla takaisin "lähiöön" ottamaan seuraavaa kuormaa päälle.

Keski-Euroopan väestötiheydellä yksittäiset 30-50000 asukkaan kaupungit ovat niin lähellä toisiaan että vaikka pendelöitäisiin vilkkaasti kaupunkien välillä, niin liikennesuorite/henkilö painuu huomattavasti alemmas kuin miellä. Mutta Suomessa, tai edes Pori-Imatra linjan eteläpuolella, jos keskukset ripoteltaisiin tasaisesti, ne olisivat liian kaukana toisistaan että ajettavaa omalla autolla, tai vaikka olisi joillakin yhteyksillä juniakin käytössä, tulisi keskuksesta toiseen yli 100 km. Se on sähköautolle ja vetyautonkin käyttöä ajatellen liikaa.

Tulevaisuudessa kun öljyn saanti vähenee, Suomen kaltaisessa hyvin harvaan asutussa maassa ei ole oikein muita vaihtoehtoja kuin antaa ihmisten, jotka eivät ole maataloudessa tai muussa varsinaisessa alkutuotannossa töissä, keskittyä suuriin kaupunkiseutuihin, joissa töitä riittää jokaiselle ammattiryhmälle. Ihmisten täytyy tietysti saada valita vapaasti, mutta jos oletetaan että mitään ihmepelastajaa ei ole näkyvillä mikä turvaisi kaikkiin suomalaisten nykyisen henkilöautokannan polttoaineet, niin vaihtoehdot ovat suurinpiirtein siinä.

Onhan tietenkin siitolaisuuskin mahdollista, joko tänne Suomeen n 20 miljoonaa ihmistä lisää, niin saadaan tänne se kaivattu väestötiheys tiheämmälle pikkukaupunkiverkostolle, tai sitten Suomesta voivat muuttaa kaikki muut paitsi tosi erähenkiset pois.

t. Rainer

edsel · 26 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mutta Suomessa, tai edes Pori-Imatra linjan eteläpuolella, jos keskukset ripoteltaisiin tasaisesti, ne olisivat liian kaukana toisistaan...

Lähinnä kai tuollaisia keskuksia kannattaisikin kehittää Karjaa-Lohja-Hyvinkää-Riihimäki-Lahti-Kouvola-Kotka -kehän sisällä. Helsinki-Turku-Tampere -komiokin on liian pitkäsivuinen.

Olemassaolevia keskuksia voisi vahvistaa kaavoittamalla asemien ympäristöt kaupunkimaisesti ja lisäämällä raideyhteyksiä. Muutama uusi säteittäinen ja kehärata auttaisi siihen että kaikki liikenne ei kulje Pasilan kautta.

Soininvaaran helminauhat ovat käsittääkseni uusia ratoja ja keskuksia neitselliseen maastoon. Tuollaisen suunnittelun tuloksena syntyy yleensä steriileiksi koettuja keinotekoisia yhdyskuntia jotka ovat koko ajan kesken. Sen paremmin asukkaat kuin yrityksetkään eivät "uskalla" muuttaa alueelle jonka tulevaisuus ei ole varma ja liikenneyhteydet ovat tulossa 25 vuoden päästä. Vähän niin kuin 60-luvun väliaikaisratkaisuiksi tarkoitetut lähiöt.

petteri · 26 Syyskuu 2008

edsel sanoi:
Soininvaaran helminauhat ovat käsittääkseni uusia ratoja ja keskuksia neitselliseen maastoon. Tuollaisen suunnittelun tuloksena syntyy yleensä steriileiksi koettuja keinotekoisia yhdyskuntia jotka ovat koko ajan kesken. Sen paremmin asukkaat kuin yrityksetkään eivät "uskalla" muuttaa alueelle jonka tulevaisuus ei ole varma ja liikenneyhteydet ovat tulossa 25 vuoden päästä. Vähän niin kuin 60-luvun väliaikaisratkaisuiksi tarkoitetut lähiöt.

Kun uudet alueet rakennetaan kunnolla, kuten esimerkiksi Vantaankosken radan varsi, Vuosaari ja Helsingin uusi alue (entinen lounais-Sipoo), ne saadaan valmiiksi kohtuullisessa ajassa.

Mutta kehyskuntiin rakentamisessa on se ongelma, että kunnollisen kaupunkinauhan rakentaminen on yksittäiselle pikkukunnalle liian suuri ponnistus.

Minusta Helsingin seudulla pitäisi tehdä Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten ja mahdollisesti myös Kirkkonummen kuntaliitos.

Lisäksi Helsingin seudulla ainakin Sipoo, Nurmijärvi ja Tuusula olisi syytä pilkkoa ja palat yhdistää naapurikuntiin.

Samaan aikaan kehyskuntien kaavoittamista pitäisi rajoittaa voimakkaasti vain kunnon taajamiin.

Uusia käytäviä olisi minusta rakennettavissa Vihdintien ja kolmostien väliin (Klaukkalan rata) ja Turun väylän varteen(ml Hista, Veikkola, jonne uusi rata) ja rantaradan varteen. Mutta käytävien rakentaminen edellyttää, että kunnalla on varaa ne myös toteuttaa kohtuullisen hyvässä tahdissa.