Autoilun merkitys Helsingin keskustalle

janihyvarinen · 28 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
Puutut Jani olennaiseen, mutta mistä ratkaisu? Suomen kohdalta voi arvioida kaupungistumisen syiksi noita mitä esitit, mutta ilmiö on yleismaailmallinen. Tulevaisuuden tutkijat ovat sitä mieltä, että kehitystä ei mikään pysäytä, eikä sitä edes pitäisi yrittää pysäyttää. Vaan maailma muuttuu lopulta megapolikseksi.

Hieno synteesi, Antero!

Pidin erityisesti viittauksesta ihmisen epärationaalisuuteen, mutta kuitenkin alla piilevään "piilorationaalisuuteen". Liian moni tarkastelee liikenneasioita puhtaan rationaalisina, tai siis teeskennellysti rationaalisina asioina. Mutta kyse on pitkälti symboleista: ihminen haluaa käyttäytymisellään näyttää että tietyt arvot tai symbolit ovat osa hänen minuuttaan ja jotkut muut taas eivät ole. Trendikkyys vaikuttaa vaikka onkin keskiverto insinööriluonteelle henkimaailman asioita. "Perusinsinöörin" bemarivalinta heijastelee enemmän hänen preferoituja symboleitaan kuin rationaalisia argumentteja: tehoa, teknistä loistokkuutta, menevyyttä, rahaa jne. Maallemuutto on jonkinlainen pastoraalihenkinen aspiraatio yksinkertaisesta ja rauhallisesta elämästä, mutta toisinaan vain kulissi jonka eteen on pakko jopa tiedostamattomasti uhrata itse tavoite. (Eikä maalla ole vain mukavaa vaan talvella aika kylmää, pimeää ja yksinäistä eli viihtyäkseen siellä täytyy pitää myös sellaisesta elämästä.) Rehellisyyden nimissä toki osalle ihmisistä keskusta-asuminen on samanlainen symboli "city-henkisyydestä". Ja toisille taas käytännöllinen valinta.

Mutta mistäkö ratkaisu? Kuten sinä, uskon että kehityksen epäjatkuvuuskohtia tulee myös tulevaisuudessa kuten menneisyydessäkin niitä on ilmennyt. Siinä mielessä olen pessimisti, että en usko että kaikki tästä eteenpäin on pelkkää juhlaa: kovia aikoja voi tulla eteen viimeistään sitten kun öljy loppuu. Olen kuitenkin pohjimmiltani optimisti ja uskon, että jos teknologiaa opitaan käyttämään oikein, siitä saadaan suurta etua haasteiden kohtaamiseen. Vaikka en viihdetalouteen kovin vahvasti usko, uskon sen sijaan että tarpeen vaatiessa huomattava osa nykyisistä materiaalivirroista voidaan korvata bittivirroilla ja säästää näin kuljetukseen kuluvaa energiaa. Tuotannon ja logistiikan rakenteet uudelleenkonfiguroituvat sen mukaisiksi, millaiset ympäröivät olot ovat: jos päivittäiset JOT-kuljetukset eivät enää kannata jossakin tavaraliikenteen segmentissä, siirrytään materiaalivirtojen konsolidoimiseen ja frekvenssien harventamiseen. Silloin kuljetuksessa olevaan tavaraan sitounut pääoma kasvaa, mutta toisaalta kuljetuksen itsensä kustannus laskee. Ja ihmiset oppivat käyttämään joukkoliikennettä, jos olot huomioon ottaen kyseessä on taloudellisesti (tai muun pakon kannalta) järkevin valinta.

Työn ja asuinpaikan kysymys on jännä asia. Jotkut spekuloivat että globaali talous romahtaa ympäristökatastrofissa ja ihmisten elämä muuttuu uudelleen yhtä paikalliseksi kuin se oli aina viime vuosikymmeniin asti. Toisaalta nyt käytössä on sellaisia etäläsnäolon keinoja, että vaikka ihmiset fyysisesti vähentäisivät liikkumisen murto-osaan nykyisestä, henkinen globalisaatio ei liene loppumassa näköpiirissa olevassa tulevaisuudessa. Siinä mielessä voi olla että kuljemme kohti globaalia megapolista (termi "global village" oli käytössä jo yli vuosikymmen sitten vaikka silloin lähinnä vasta TV:stä katseltiin mitä muualla tapahtuu), joskin voi olla että se käytännössä näyttää erilaiselta kuin mitä joskus kuvittelimme. Vaikkei kukaan toivo kriisiytymistä, sellaisessa piilee aina myös joukko positiivisia mahdollisuuksia. Myös aluerakenne sopeutuu muuttuviin oloihin. Oma Suomi-visioni on Etelä-Suomen "megapolis" (Helsinki-Tampere-Turku -kolmio), jonka kärjissä on tiiviin asutuksen alueet jotka on yhdistetty nopeilla ja tiheillä junayhteyksillä toisiinsa. Tämän ulkopuolella on Oulun kasvukeskus, ja sitten muu Suomi. Näkisin että tämän toteutumista ei estä edes autoilun väheneminen ja joukkoliikenteen lisääntyminen: kaupungit voivat toimia yhtenäisenä talous- ja työssäkäyntialueena kunhan niiden kesken on riittävän hyvät julkiset liikenneyhteydet.

Nykymuotoiseen autoiluun en oikein usko. En hybrideihinkään, koska nekin syövät polttoainetta. Sen sijaan plug-in -tyyppiset sähköautot saattavat korvata nykyiset henkilöautot lähitulevaisuudessa. Suorituskyvyssä ollaan pääsemässä jo lähelle bensiiniautojen suorituskykyä. Tosin tässä saattaisi olla myös konseptuaalinen epäjatkuvuuskohta eli mahdollisuus radikaaliin uudistukseen (disruptive innovation millä termillä Clayton Christensen on sen ilmaissut innovaatioteorioissaan): nykyisin suorituskyvyltään inferiorinen mutta "kevyempi"/edullisempi tuote voi parantua riittävästi korvatakseen "raskaan" ratkaisun. Kuten pikaraitiotie on parantunut riittävästi ollakseen substituutti raskaalle metrolle tai paikallisjunalle. Puhun nk. "mopoautosta" eli kevyestä nelipyöräajoneuvosta. Ja tarkemmin sähkökäyttöisestä sellaisesta.

Vaikka julkisen liikenteen edistäminen on kannatettava tavoite (erityisesti kevytraideliikenteen muodossa), yksilöllisiä ajoneuvoja tullaan aina tarvitsemaan ainakin joihinkin tarkoituksiin. Sähkömopoauto olisi kehitelmä nykyisistä mopoautoista eli kevyt ja vähän kuluttava ajoneuvo, joka ulkoisesti muistuttaa autoa, on mitoiltaan hieman pienempi ja pystyy kuljettamaan matkustajia ja jonkin verran lastia (kauppakasseja? matkalaukkuja?). Tekninen suorituskyky ei yltäisi perinteisen auton tasolle eli maksiminopeus saattaisi jäädä 50 km/h:iin, mutta sellainen olisi kaupunkikäytössä riittävä ehkä 90 %:iin niistä tarpeista joihin nykyään käytetään henkilöautoa. Törmäyslujuus olisi vähäisempi, mutta jos koko liikenne koostuisi samanlaisista ajoneuvoista ja nopeus olisi noin alhainen, niin liikenneturvallisuuskaan ei vaarantuisi. Pitkäkin kauppamatka kaupunkioloissa sujuisi helposti, ja sähkömopoautolla toteutettu taksikyyti olisi täysin verrannollinen henkilöautolla toteutettuun. Paitsi että energiankulutus olisi paljon vähäisempi ja käyttökustannukset pysyisivät kurissa myös kalliin (=niukan) energian aikana. Vaikka tällainen ei olisi statussymboli nykymaailmassa, ihminen on sopeutuvainen eli primääristi rationaalinen tässäkin asiassa.

Tuolla kauppamatkaesimerkillä tarkoitan tietenkin sitä, että vaikka kaupan rakenne olisi syytä sopeuttaa ihmisten liikkumistapoihin ja julkisen liikenteen infran rakenteeseen (esim. radan varrelle aseman viereen), niin prosessina se saattaa olla sen verran hitaampi että ennen kuin se on päätöksessä, ihmiset ovat sopeuttaneet liikkumistaan siten että auton sijaan käyttävät kevyempää ajoneuvoa. Tilanne ei siis ole stabiili vaan jonkinlainen kehityskulku vaiheesta toiseen. Ja makrotasolla eli esim. kaupunkien välisessä liikenteessä todennäköisesti tapahtuu siirtymään autoista juniin.

Tulipa sekalainen kokoelma mietteitä, mutta noinhan kulttuuri, talouelämä, aluerakenne, liikkuminen, materiaalivirrat ja energialähteet kietoutuvat yhteen ja muodostavat sen mitä ihmiselämäksikin kutsutaan. Ja kaikki on koko ajan muutoksessa ja sopeutumassa uusiin oloihin. Erityisen hienoa olisi jos pystyisimme sopeutumaan muutoksiin pikkuhiljaa rauhassa jo etukäteen ennen kuin on pakko olosuhteiden vuoksi -- silloin voisi samalla yrittää hyötyäkin muutoksesta. Mutta se edellyttäisi kaukonäköisyyttä myös päättäjiltä. :smile:

Harri Turunen · 28 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

janihyvarinen sanoi:
Myös aluerakenne sopeutuu muuttuviin oloihin. Oma Suomi-visioni on Etelä-Suomen "megapolis" (Helsinki-Tampere-Turku -kolmio), jonka kärjissä on tiiviin asutuksen alueet jotka on yhdistetty nopeilla ja tiheillä junayhteyksillä toisiinsa. Tämän ulkopuolella on Oulun kasvukeskus, ja sitten muu Suomi. Näkisin että tämän toteutumista ei estä edes autoilun väheneminen ja joukkoliikenteen lisääntyminen: kaupungit voivat toimia yhtenäisenä talous- ja työssäkäyntialueena kunhan niiden kesken on riittävän hyvät julkiset liikenneyhteydet.

Mielenkiintoinen aihe! Itse veikkaan, että tulevaisuudessa pääkaupunkiseudun kasvu tulee jossain määrin leviämään etelärannikkoa itään päin, Pietarin suuntaan. Turku ja ylipäätään länsirannikko Kokkolasta alaspäin on jotenkin jäänyt paitsioon "kehityksestä". Laitoin lainausmerkkeihin kun en tiedä tukevatko tilastot arviotani, joka lähinnä perustuu mielikuvaani ettei alueelta näe useinkaan juttuja televisiouutisissa tai ole jäänyt mieleen uutisointeja Helsingin sanomista. Kyseisen rannikkoalueen useissa kunnissa pitkään eläneenä olen toisinaan haaveillut Turun ja Oulun yhdistävästä rannikkoradasta arvellen että siitä saattaisi olla alueiden kehityksen moottoriksi. Vakavasti puhuen alueen liikenne perustuu henkilöautoiluun, joten tokkopa rata kehitystä jaksaisi kääntää.

janihyvarinen sanoi:
Nykymuotoiseen autoiluun en oikein usko. En hybrideihinkään, koska nekin syövät polttoainetta. Sen sijaan plug-in -tyyppiset sähköautot saattavat korvata nykyiset henkilöautot lähitulevaisuudessa.

Itse taasen uskon (henkilö)autoilun suosion Suomessa jatkavan vielä kasvuaan ja säilyttävän ylipäätään suosionsa vielä pitkään. Lähinnä rajoittavaksi tekijäksi voisi muodostua väestön kasvu eteläisessä Suomessa niin suureksi, että joukkoliikenteesta kehittyisi huomattavasti käyttökelpoisempi vaihtoehto. Tällöinkin henkilöautoilu jäisi pääasialliseksi liikkumismuodoksi muualla Suomessa.

En usko öljyn hiipumisen näkyvän autoilun suosioon millään tavoin seuraavaan sataan vuoteen. Olin juuri tänään kuulemassa Liberaaliklubin tilaisuudessa Nordean pääanalyytikko Roger Wessmanin alustusta energiapolitiikasta ja sain vahvistusta optimismilleni. Kuulemma jo nykyisellä öljyn hinnalla alkaa olla kannattavaa valmistaa öljyhiekasta polttoneisteitä (muistaakseni öljyhiekkavarannot ovat samaa luokkaa kuin nestemäisen öljyn). Nykytekniikalla olisi mahdollista valmistaa bensaa kivihiilestä, jonka arvioidaan riittävän sadoiksi vuosiksi ellei tuhanneksi vuodeksi. Uskon kylläkin, että jo kauan ennen öljyn loppumisen häämöttämistä, sähkön varastointiin on löydetty ratkaisut, jotka alentavat autoilun kustannuksia oleellisesti nykyisestä.

Joukkoliikenteen uskoisin kehittyvän Suomessa automaattitaksien suuntaan, jahka ajoneuvojen tietokoneohjaus kehittyy ohi keskivirtoihmiskuljettajan. (Muistan erittäin hyvin täällä esitetyn skeptisismin.) Tällöin ihmiset alkavat suuremmassa määrin harkita, kannattaako autoa itse omistaa.

Antero Alku · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Kiitos Jani mielenkiintoisesta lukemisesta. Ja Harri, täydensit sitä omilla näkemyksilläsi.

Yksi Janin tekstistä mieleen tullut asia oli, mitä on "lähellä". Jo nykyisin näet kaupungeissa on vähän sama tilanne kuin kerrostalossa. Eletään vierekkäin, mutta ei olla naapureiden kanssa tekemisissä. Lähellä olevat ihmiset ovatkin fyysisesti hyvin kaukana. Asuinpaikkoja ei pääse vapaasti valitsemaan (niukkuus, hinta), ja erilaiset toiveet ohjaavat asumaan eri paikkoihin.

Megapoliksessa siis on miljoonia yksinäisiä ihmisiä toisissaan kiinni, ja fyysinen kontakti on itse asiassa vaikeampi kuin maaseudulla. Voin ottaa hyvän esimerkin omasta päivittäisestä liikkumisestani. Alle 20 km:n matkaan menee tunti, mutta en poistu tästä "paikasta". Lahdessa asuva tuttuni pendelöi saman ajan, mutta hän on merkittävä tilastoitava pendelöijä, joka tulee Helsinkiin töihin "kaukaa". Kumpi meistä onkaan kaukana?

Tästä tullaan kysymykseen siitä, miksi sitten pakkaudutaan kaupunkeihin? Mitä niistä saa? Asuminen ja eläminen maksavat enemmän, liikkumiseen kuluu aikaa enemmän, ympäristössä on haittoja enemmän. En osaa vastata.

Toinen aihe on auton tulevaisuus. Harri uskoi, ettei energia ole ongelma. Ei edes öljy. Ympäristön rasitusta voi pienentää myös auton nykyiseen nähden vastakkaisella kehityksellä mopoautojen suuntaan ja sähkökäyttöön.

Megapoliksessa ja siis kaupungeissa ja kaupungistumisessa yleensä auton olennaisin ongelma on tila. Liikkuva auto vie tilaa noin 20 m2 ja ratikka 1,2 m2 henkilöä kohden. Suhde on järkyttävä. Sama on kerrosalan tarpeessa. Helsingissä ihmisille on 32 m2, auto tarvitsee rakennuksessa - maanpinnallahan ei juuri uutta pysäköintiä enää tule - 35 m2. Ja auton tila maksaa enemmän kuin itse auto.

Tilan ongelma ei ratkea energiamuodolla. Eikä edes auton koon pienentämisellä, sillä liikkuva auto tarvitsee saman turvallisuustilan koostaan riippumatta - ja se on se suurin tilan tarve.

Ainoa edistys tällä saralla on yhteiskäyttöauto (Suomessa käytännössä vain City car club). En muista tilastoja nyt, mutta yhteiskäyttöautojen käyttöaste on oleellisesti suurempi kuin yksityisesti omistetulla autolla. Ja yhteiskäyttöauton käyttäjä hoitaa työmatkat eli säännöllisen matkustamisen joukkoliikenteellä. Joten auton tilantarve asettuu ajallisesti edullisesti.

Energiapuolesta en usko, että ongelma ja rajat tulevat vastaan energian loppumisesta, kuten Harri kertoi. Ongelma tulee CO2-päästöistä. Emme voi tuottaa CO2:ta ilmakehään yhä vain kiihtyvällä vauhdilla. Koska CO2-haitalla ei ole välitöntä vaikutusta auton käyttäjään, rajat on asetettava hallinnollisilla toimilla. Todennäköisesti polttoaineen hinta tulee käytännössä olemaan päästömaksua. Ja silloin puhutaan sellaisista hinnankorotuksista nykyiseen nähden, että paatunutkin autoilija alkaa reagoida niihin. Käytännössä mentäneen sellaiseen hintaluokkaan, että keskivertokansalaisella ei ole varaa ajaa kuin pari päivä kuukaudessa. Esim. työmatkaliikenteeseen ei enää palkka riitä, vaikka jättäisi syömättä ja vuokrat maksamatta.

En usko, että autottomuus tyhjentää Suomea, sillä sen tyhjennyksen on tehnyt nimenomaan auton käyttäminen. Maaseutuhan oli asuttu ja siellä tultiin toimeen niin kauan kun autoja ei ollut. Tosiasiassa maan kattavan joukkoliikenteen ja palvelun verkoston ylläpito oli ja epäilemättä edelleenkin on halvempaa kuin maan kattava autoilun mahdollisuus ja palveluiden keskittäminen. Kun on 80 km lähimpään apteekkiin (tänään TV-uutisissa linja-autovuorojen lopettamisesta), niin onhan se kallista yhtä pilleripurkkia varten.

Kysymys on minusta siinä, että markkinavoimat eivät ohjaa optimiin eli autottomuuteen, koska ihminen ei ole rationaali ja motiivit ovat niitä mistä Jani kirjoitti. Silloin on pakko ottaa yhteiskunnan ohjaus käyttöön. Valitettavasti meidän päättäjiämme ei valita pätevyyden perusteella, vaan sielläkin vallitsevat saman tyyppiset epärationaalit valintaperusteet kuin auton valinnassa. Tony Halme on äänimäärällään ja kohtalollaan valitettavan ikävä esimerkki tästä.

Antero

janihyvarinen · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Harri Turunen sanoi:
En usko öljyn hiipumisen näkyvän autoilun suosioon millään tavoin seuraavaan sataan vuoteen. Olin juuri tänään kuulemassa Liberaaliklubin tilaisuudessa Nordean pääanalyytikko Roger Wessmanin alustusta energiapolitiikasta ja sain vahvistusta optimismilleni.

Täytyy taustaksi mainita, että uskon kyllä että markkinamekanismi ohjaa käyttäytymistä, jos kohta historia on näyttänyt, että pitkällä aikavälillä tarkasteltuna välillä aina mennään väärään suuntaan, tulee kuplia, kriisejä yms. joilta sitten palataan kestävämmälle kehitysuralle. Mutta houkutus leikkiä paholaisen asianajajaa tässä on liian suuri...

Eli kysymys kuuluu: miten tällä Nordean analyytikolla on syvällisempi ja oikeampi näkemys kuin jollakin toisella ihmisellä? Näkemyksiä on esitetty laidasta laitaan, ja toki hänkin varmasti on jutustellut energiafirmojen edustajien kanssa ja kuullut näistä innovaatioista. Mutta analyytikot yleensä perustavat ajatuksensa erilaisiin malleihin, jotka ekstrapoloivat mennyttä kehitystä. Jatkuvuus on avainasia. Mallit eivät pysty ennustamaan epäjatkuvuuksia. Eikä sellaisen ennustaminen löisi leiville kauhean pitkään, kun ihmiset vetäisivät sijoituksiaan pois ja laittaisivat rahat sukanvarteen. Analyytikon ainoa tehtävä on tarjota näkemys osakesijoitusten pohjaksi, ei kaikenkattavaa maailmanselitystä, joka antaa turvaa tulevaisuuden varalta. Tuskin kai yksikään analyytikko ikinä on osannut ennustaa esim. sotia tai kriisejä oikein?

Toinen kysymys: Oletetaan että tiedämme, että resurssi on rajallinen. Yhtäkkiä havaitaan että sitä riittää vielä vähän pidemmäksi ajaksi. Onko oikein

huokaista helpotuksesta ja tuhlata sitä entiseen malliin, tekemättä mitään muutoksia nykyiseen käyttäytymiseen? vai
yrittää siitä huolimatta optimoida tuon resurssin käyttö siten, että tärkeimmät käyttötarkoitukset priorisoidaan ja niihin tarkoituksiin, joissa se voidaan korvata vähemmän niukalla resurssilla, näin tehdään?

Kullakin on näkemyksensä. Minusta esimerkiksi lentomatka valtameren yli on hyödyllisempi käyttötarkoitus kuin ajaminen Prismaan ja takaisin hakemaan unohtunut maitotölkki ja purkki oliiveja. Ja vastaavasti joku muu nykyinen tai tuleva käyttötarkoitus voi olla hyödyllisempi kuin tuo lentomatka. Itse siis näkisin mielelläni että polttomoottoriautojen rinnalle tulisi vaihtoehtoina sekä raskaita että kevyitä sähköautoja, kaikkiin eri tarpeisiin. Sekä niiden vaihtoehtona kunnollinen julkinen liikenne (=pikaratikka ja nopeat kaukoliikenteen junat). Päätös jäisi tietenkin itse kunkin tehtäväksi, mutta jos valinta on tarjolla ja realistinen, oikeaan ja kulloinkin optimaaliseen vaihtoehtoon on helpompi tarttua.

janihyvarinen · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
Tilan ongelma ei ratkea energiamuodolla. Eikä edes auton koon pienentämisellä, sillä liikkuva auto tarvitsee saman turvallisuustilan koostaan riippumatta - ja se on se suurin tilan tarve.

Tarkennan vielä sen verran, että tarkoitus ei ollut mopoautojutulla ehdottaa, että nykyiset autot pitäisi korvata 1:1 mopoautoilla. Tila on ongelma. Tehokas joukkoliikenne, oikea kaavoitus ja se että autoilua ei erityisesti suosita auttaisivat kummasti asiaa. Sekä se että liikkeet tarjoaisivat suurille ostoksille kotiinkuljetuspalvelua nykyistä laajemmin. Esimerkiksi Musta Pörssi toimitti meille kotiin ostamamme uudet kylmäkalusteet -- miksi ei käyttäisi tätä palvelua vaikka TV:nkin kuljettamiseen oman auton sijasta?

Ja sitten on tietysti tarpeita joissa autoa oikeasti tarvitaan. Miksipä mopoauto ei sopisi ihan hyvin vaikka taksiksi? Jos kyydissä on -- hieman kärjistäen -- yksi matkustaja ja salkku jossa kannettava tietokone, niin ajoneuvo voisi olla periaatteessa vaikka riksha kunhan perille pääsee. Kaupunkiliikenteessä nopeus ei muutenkaan ylitä 50 km/h. (No joo, kyllähän sen laptopin kanssa kulkisi vielä ratikallakin mutta ehkä jos kuumeessa keskellä yötä pitäisi mennä ensiapuun tms., voisin mieluummin hypätä mopotaksin kyytiin.)

Harri Turunen · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

janihyvarinen sanoi:
Eli kysymys kuuluu: miten tällä Nordean analyytikolla on syvällisempi ja oikeampi näkemys kuin jollakin toisella ihmisellä?

Ihan vain pikakomenttina tähän: äskeisessä kirjoituksessa esittämäni tulevaisuudennäkymät olivat kyllä pääosin ihan omiani. Analyytikko käsitteli puheessaan energiapolitiikkaa, eikä muistaakseni puhunut liikenteestä muuta kuin mitä mieltä oli EU:n tavoitteista ajaa biopolttoaineen lisäämistä bensan joukkoon. Tuota Janin esillenostamaan kysymystä hänen näkemyksensä oikeammuudesta hän kyllä pohti puheessaan ja totesi rajallisuutensa asiassa, kuin myös muidenkin (erityisesti poliitikoiden) rajallisuuden. Hänen mielestä oikea ratkaisu ympäristöongelmien hoitamiseen on valjastaa markkinavoimat ratkaisujen innovointiin (tärkeimpänä saastuttaja maksaa periaate). Sanamuodot omiani.

R.Silfverberg · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

janihyvarinen sanoi:
Yliopisto- ja korkeakoulukoulutetut päätyvät lopulta huomattavilta osin Helsinkiin, Tampereelle, Turkuun ja Ouluun, joissa löytyy periaatteessa töitä myös korkeimmin koulutetuille. Alakohtaiset erot ovat kuitenkin suuret, ja eräiden alojen Helsingin ulkopuolella valmistuneista jopa 2/3 saattaa silti päätyä töihin Helsinkiin.
[...]
Taustalla vaikuttaa myös se, että kun entistä suurempi osa päätöksistä sekä hallinnossa että yrityksissä tehdään Helsingin seudulla, siitä seuraa jonkinlainen "Helsinki ensin" -asenne. Jos jostain karsitaan, karsitaan ensin muualta. Jos tulee jotain uutta, se perustetaan aina ensisijaisesti Helsinkiin riippumatta siitä onko se objektiivisesti tarkastellen kauhean viisasta.

Ihan oikeat johtopäätökset.Valitettavasti Suomen historia on johtanut tähän. Kaikki voisi olla tietenkin toisin jos: .....

- Turku olis jäänyt pääkaupungiksi ja Viipuri kuuluisi vielä Suomeen,
niin ne muodostaisivat pää- ja kakkoskaupunkiparin tyyliin Tukholma-Göteborg, Rooma-Milano, Amsterdam-Rotterdam, Moskova-Pietari tai Oslo-Bergen. Kakkoskaupungillehan on ominaista että se elää lähes itsenäistä elämää ja sillä on tukenaan vahva maakunta ympärillään. Pää- ja kakkoskaupungit sijaitsevat usein niin etäällä toisistaan että näiden välillä ei pendelöidä päivittäin töihin kuten Tampereen ja Helsingin välillä, vaan kakkoskaupungilla on todellakin omat työ- ja asuntomarkkinansa erillään pääkaupungista.

Pää- ja kakkoskaupunkien välillä on usein määrätyt funktiot, jos pääkaupunki on sisämaassa, niin kakkoskaupunki on tärkein satamakaupunki, mutta voi olla myös niin että se on maan suurin kaupan ai jonkin teollisuuden alan keskus tai sillä on jokin muu valtakunnallisesti tärkeä rooli hoitakseen. On luonnostana selvää että kakkoskaupungeissa on iso kansainvälinen lentokenttä ja muutenkin liikenne-infrastruktuurin osalta on lähes pääkaupungin veroinen.

Tai jos:

- Turun Yliopistoa ei olisi koskaan siirretty Helsinkiin

Vanhoissa sivistysmaissa johtavat yliopistot ovat omissa yliopistokaupungeissaan tyyliin Oxford, Uppsala, Tartto ja Heidelberg. En aja sitä takaa että suomalaiset olisivat enemmän sivistyneitä jos Helsingin yliopisto olisi esim keskiaikaisen kaupungin kulttuurimiljöössä, vaan sitä että n 100000:n opiskelijan ja tiedemiehen-/naisen ja muun yliopistohenkilökunan keskittäminen pääkaupunkiseudule tietenkin pahentavat asuntotilannetta. Jos yliopisto olisi jätetty Turkuun, ja TKK perustettu Tampereelle, ja näiden lisäksi olisi omien tiedealojen erikoistuneita yliopistoja muissa kaupungeissa, niin sitä muuttoliikettä ei olisi pelkästään Helsinkiin.

Nykyisissä maakuntayliopistoissa opetetaan samoja asioita kuin Helsingissä. Ne eivät ole myöskään riittävän isoja ehkä kahta, kolmea suurimpaa lukuunottamatta että generoisivat ympärilleen merkittävästi korkean teknologian tai muuta tiedettä hyödyntävää liike-elämää.

Lisäksi Helsingissä on sellaisia aloja edustettuja jotka kaiken järjen mukaan eivät kuuluisi tänne ollenkaan kuten maatalous- ja metsätieteet sekä eläinlääketiede. Näiden siirtoa on toki ehdotettu mutta törmänneet rajuun vastarintaan opiskelijoiden ja henkilökunnan suunnalta. Onhan se hohdokkaampaa ajaa traktorilla Viikin pelloilla kuin jossain Joensuussa, kun voi haalarit riisuttuaan hypätä Jokeriin ja hurahtaa miljoonakaupungin yöelämään.
Tiedemiehillä on tietenkin omat faktansa heittää pöytään miksi kunnon metsänhoitajaksi ei voi valmistua muualla kuin Helsingissä, mutta jos jo alusta alkaen olisi koko tiedekunta perustettu jonnekin muualle, niin tuskin hinkuisivat tänne.

Nämä ovat siis historiasta johtuvia syitä, ja historiaa on vaikea enää muuttaa.

janihyvarinen sanoi:
Tuo "pumppuilmiö" aiheuttaa nimittäin jatkuvan ja kiihtyvän kierron joka ajaa ihmisiä nimenomaan etelän suuntaan. Jos yrityksissä ja hallinnossa sovellettaisiin enemmän verkostoajattelua ja nähtäisiin toimipisteet samanarvoisina sijoittumispaikkoina tehtävänkuvasta riippumatta (periaatteessa todellisuutta nykypäivänä kun monella suuri osa työstä kuitenkin tapahtuu sähköpostilla, puhelinkonferenssilla jne.), myös korkeimmin koulutettujen työpaikat jakautuisivat hieman tasaisemmin suurten kaupunkien kesken.

Helsinki-keskeisyydestä on vaikea päästä eroon myös siksi että Suomessa ylikoulutetaan. Nuoria kiinnostaa työelämä ja ura jossa voi kansainvälistyä, siksi kouluttautuminen sen mukaan on suosittua, vaikka se ei kaikkien kohdalla johda todellisuudessa haluttuun tulokseen. Suuryrityksillä on kuitenkin parhaimmat markkinat rekrytoida nuorta ja innokasta väkeä lupaamalla heille sitä ja tätä, juuri sieltä missä koultuskin tapahtuu. Niiden johtajatkin haluavat mielummin asua etelässä kuin provinssissa, varsinkin jos johtaja ei edes ole suomalainen. Reilun 200 000 asukkaan Tampere tai reilun 100000 asukkaan Oulu ovat todella kansainvälisessä perspektiivissä pikkukaupunkeja eivätkä aina johtajien tai heidän perheidensä mieleen.

Kaikki uudessa työpaikassa aloittavat eivät ole niin valmiiksi koulutettuja ja rutinoituja että voisivat tehdä töitä jossain verkostossa piuhojen päässä, vaan heitä täytyy johtaa ja kutsua päivittäin ihan oikeisiin kokouksiin jossa väännetään rautalankamalleja, ja kouluttaa, kouluttaa ja kouluttaa. Se on pitkä prosessi ja lopputulos on se, että jo yli kolmekymppinen mutta vain yhden alan työkokemusta saanut koulutettu istuu lasitalossa kehäykkösen tai länsiväylän varrella, asuntolainaa ja perhettä on, eikä mahdollisuuksia muuttaa asumiskustannuksiltaan edullisemmalle paikkakunnalle ole, koska koulutus ja työkokemus on täysin väärä.

Ei sekään auta että on joitakin nuoria jotka kulkevat aluksi vastavirtaan ja haaveilee provinsiaalisesta ammatista, ja kouluttautuu esim puunjalostustekniikan insinööriksi, koska monen kohdalla kelkka kääntyy takaisin kohti Helsinkiä ja löytää itsensä lasitalosta muiden joukossa. Tässäkin perhesyyt vaikuttavat. 10-20000 asukkaan paperitehdaskaupungista voi olla vaikeaa löytää puoliso, tai sitten puolisolla on ennestään sellainen ammatti että sillä ei töitä pikkukaupungista saa. Vettä myllyyn lisäävät myös monien tehtaiden sulkemiset, ja ne jotka niiden sulkemisesta päättävät, eivät asu paikkakunnilla vaan tukevasti 09-verkkoryhmässä.

Meni vähän pitkäksi ja autoilun merkityksestä ohi, mutta yritän palata alkup. aiheeseen.

t. Rainer

R.Silfverberg · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
En usko, että autottomuus tyhjentää Suomea, sillä sen tyhjennyksen on tehnyt nimenomaan auton käyttäminen. Maaseutuhan oli asuttu ja siellä tultiin toimeen niin kauan kun autoja ei ollut. Tosiasiassa maan kattavan joukkoliikenteen ja palvelun verkoston ylläpito oli ja epäilemättä edelleenkin on halvempaa kuin maan kattava autoilun mahdollisuus ja palveluiden keskittäminen. Kun on 80 km lähimpään apteekkiin (tänään TV-uutisissa linja-autovuorojen lopettamisesta), niin onhan se kallista yhtä pilleripurkkia varten.

Tuosta olen vähän eri mieltä. Auto on nimenomaan mahdollistanut maalla asumisen jatkumisen. Jos apteekkiin on 80 km, niin vaikka sinne kulkisi bussi, niin ei sekään kyyti ilmaista ole, ja useimmat maalaiset käyvät autollaan nimenomaan asutuskeskuksissa töissä. Nykyinen työmatkavähennyskäytäntö ja dieselpolttonesteillä kulkevien autojen verotuskäytäntö suosii ylipitkiä työmatkoja autolla haja-asutusalueilla joissa ei ole julkista liikennettä, ja maalla asuvat autottomat eläkeläiset osaavat kyllä pyytää nuoria autoilevilta sulkulaisiltaan kyytiä tai välttämättömin ostosten tekemistä kirkonkylällä.

Varsinaisia maatalouselinkeinijen harjoittaija on nykyisin vain vähemmistöllä maalla asuvista. Maasudun tyhjeneminen 60-luvulla johtui siitä että maatalouden tulot eivät riittäneet siellä asuvien elättämiseen siedettävällä elintasolla eikä moderniin kulutuselämään, ja työpaikkoja ja muita mahdollisuuksia sen toteuttamiseksi oli nimenomaan kaupungeissa (tai Ruotsissa). Kun ylijäämäväestöstä oli päästy eroon maatiloilla, pystyttiin hankkimmaan koneita jotka tekivät ennen muskeleilla tehtävät työt, ja maataluden ansiot kohosivat, maalaiset autoistuivat, ja jatkoivat onnellista elämäänsä.

Antero Alku sanoi:
Kysymys on minusta siinä, että markkinavoimat eivät ohjaa optimiin eli autottomuuteen, koska ihminen ei ole rationaali ja motiivit ovat niitä mistä Jani kirjoitti. Silloin on pakko ottaa yhteiskunnan ohjaus käyttöön. Valitettavasti meidän päättäjiämme ei valita pätevyyden perusteella, vaan sielläkin vallitsevat saman tyyppiset epärationaalit valintaperusteet kuin auton valinnassa. Tony Halme on äänimäärällään ja kohtalollaan valitettavan ikävä esimerkki tästä.

niin, kyseisen henkilön edustama puolue ei ole pitkiin aikoihin ollut syrjittyjen maalaisten äänitorvi, vaikka 70-luvulla Veikko Vennamon johtamana vahvasti oli.

Sensijaan mitään suosion laskemisen merkkiä ei ole ollut kaikesta kaupungistumises- ja city-trendeistä huolimatta maamme varsinaisella ja koko Euroopalle ainutlaatuisella talonpoikaispuolueella jonka kulmakiviin kuuluu maalaisten elinehdoista huolehtiminen ja jonka puheenjohtaja asuu vauraassa Nurmijärven pitäjässä Helsinkiin pendelöijien esikaupunkialueella, ja joka on ottanut modernin teknologian käyttöön emännän hankkimiseksi. On hyvä että tekee kaikkensa autoilun ja CO2 -päästöjen hillitsimiseksi

t. Rainer

janihyvarinen · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

R.Silfverberg sanoi:
Suuryrityksillä on kuitenkin parhaimmat markkinat rekrytoida nuorta ja innokasta väkeä lupaamalla heille sitä ja tätä, juuri sieltä missä koultuskin tapahtuu. Niiden johtajatkin haluavat mielummin asua etelässä kuin provinssissa, varsinkin jos johtaja ei edes ole suomalainen. Reilun 200 000 asukkaan Tampere tai reilun 100000 asukkaan Oulu ovat todella kansainvälisessä perspektiivissä pikkukaupunkeja eivätkä aina johtajien tai heidän perheidensä mieleen.

Hyvä analyysi. Olen tosin kuullut sellaisenkin näkökannan suoraan ulkomaalaisen suusta, että viihtyy hyvin Tampereella. Osaa nimittäin suhteuttaa asiat ja pitää tätä pikkukaupunkina. Sen sijaan ihmettelee joka kerta Helsingissä käydessä, että miten häneltä koko ajan kysellään miksi hän asuu Tampereella eikä Helsingissä kun sai itse valita paikkakunnan tänne tullessaan. Kuulemma Helsinkikin on kansainvälisesti katsoen sen verran pieni paikkakunta, ettei sen "suurkaupunki-ilmapiiri" erityisesti houkuta. Henkilö oli muistaakseni kotoisin jostain päin Suur-Lontoota...

R.Silfverberg sanoi:
Kaikki uudessa työpaikassa aloittavat eivät ole niin valmiiksi koulutettuja ja rutinoituja että voisivat tehdä töitä jossain verkostossa piuhojen päässä, vaan heitä täytyy johtaa ja kutsua päivittäin ihan oikeisiin kokouksiin jossa väännetään rautalankamalleja, ja kouluttaa, kouluttaa ja kouluttaa. Se on pitkä prosessi ja lopputulos on se, että jo yli kolmekymppinen mutta vain yhden alan työkokemusta saanut koulutettu istuu lasitalossa kehäykkösen tai länsiväylän varrella, asuntolainaa ja perhettä on, eikä mahdollisuuksia muuttaa asumiskustannuksiltaan edullisemmalle paikkakunnalle ole, koska koulutus ja työkokemus on täysin väärä.

Totta kaikki. Tosin meikäläisen näkökulmasta nimenomaan kokoluokka Tampere, Turku, Oulu on sellainen että siellä pitäisi periaatteessa olla mahdollisuuksia jopa kahden eri alan ihmisen uratoiveiden toteutua, jos ei mahdollisuutta torpedoida jo etukäteen aiheettoman vahvalla pessimismillä. Fokusoitumalla pienten tehdaspaikkakuntien ongelmiin unohdetaan, ettei se ole ihan koko totuus joka paikassa. "Maakuntametropolien" vetovoiman puolesta puhuu se, että en ole koskaan tavannut ihmistä joka olisi vastentahtoisesti muuttanut näihin kaupunkeihin. Jos joku on Helsingistä muuttanut, on yleensä kehunut paikan maasta taivaaseen. Toisaalta Helsingissä olen tavannut sekä niitä jotka ovat tyytyväisiä että toisia jotka vain kaipaisivat muualle, pienempään kaupunkiin kunhan vain työasiat järjestyisivät.

petteri · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

janihyvarinen sanoi:
"Maakuntametropolien" vetovoiman puolesta puhuu se, että en ole koskaan tavannut ihmistä joka olisi vastentahtoisesti muuttanut näihin kaupunkeihin. Jos joku on Helsingistä muuttanut, on yleensä kehunut paikan maasta taivaaseen. Toisaalta Helsingissä olen tavannut sekä niitä jotka ovat tyytyväisiä että toisia jotka vain kaipaisivat muualle, pienempään kaupunkiin kunhan vain työasiat järjestyisivät.

Periaatteessa Tampereen ja Turun kokoluokan kaupungeissa alkaa yleensä olla kaupungin palvelut. Oulu on niin suuren alueen(Pohjois-Suomi) palvelukeskus, että sen suhteellinen palvelutarjonta on suunnilleen Turun ja Tampereen luokkaa.

Mutta mitä tulee noita pienempiin kaupunkeihin, niissä asuu myös merkittävästi ihmisiä, jotka haluavat pois pikkukaupungista. Muuttoliikkeelle Helsinkiin, joka Suomen ainoa kansainvälisesti jonkin kokoinen kaupunki(yli miljoona asukasta) on myös muita syitä kuin työpaikkatarjonta.

Pienissä (alle 50000 asukasta) kaupungeissa on aika vähän virikkeitä, kulttuuritarjontaa ja harrastusmahdollisuudetkin rajoittuvat yleisimpiin lajeihin. Maailmanlaajuisesti pienten kaupunkien kaikkein luovimmat tyypit muuttavat isoihin(1M+) kaupunkeihin. Kun luovimmat muuttavat vuosi vuoden jälkeen pois, paikkakunta kuihtuu. Olen kotoisin Mikkelistä. Lukioluokastani(vm-91, 25 oppilasta) vain muutama asuu Mikkelissä. Helsingin seudulla asunee nyt enemmän vanhoja luokkakavereita kuin Mikkelissä.

Tietoyhteiskunta näyttää tekevän isoista kaupungeista entistä houkuttelevampia. Menestyksekäs tutkimus- ja tuotekehitys näyttää vaativan paljon erilaisia virikkeitä ympärille. Vaikuttaa siltä, että 1M+ kaupunkien vetovoima on maailmanlaajuisesti yhä kasvamassa.

Suomessa kaupungistumiseen vaikuttaa vielä se, että esimerkiksi Englannissa ja Saksassa maaltapako alkoi jo vuosien 1880-1900 välillä ja osittain aikaisemminkin sekä saavutti huippukohtansa jo 10-20-luvulla. Suomessa maaltapako alkoi 30-luvula, mutta sota hidasti kehitystä ja voimakkain vaihe olikin vasta 60-luvulla. Suomen kaupungit onkin lähes kokonaan rakennettu autoliikenteen aikana.

janihyvarinen · 29 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

petteri sanoi:
Pienissä (alle 50000 asukasta) kaupungeissa on aika vähän virikkeitä, kulttuuritarjontaa ja harrastusmahdollisuudetkin rajoittuvat yleisimpiin lajeihin.

Toki tuo pitää paikkansa, että kulttuuripalvelut vetävät puoleensa. Itsekin suuntaan mielelläni lomailemaan esim. Lontooseen tai Pariisiin (viime kesänä Barcelonaan) ja periaatteessa voisin kuvitella olevani tuollaisessa kaupungissa töissä. Toisaalta tuota yleispätevää miljoonan "sääntöä" on hehkutettu niin pitkään, että se on alkanut muodostua itseään toteuttavaksi profetiaksi. Sääntö on periaatteessa totta, mutta se nyppii, että sen varjolla entistä enemmän vähätellään seuraavaksi suurinta kaupunkikategoriaa ja tehdään päätöksiä joilla tieten tahtoen vahvistetaan tuota trendiä.

Niinhän meillä Suomessa yleensäkin asiat menevät: ulkomainen tutkija löytää jännän trendin, jonka viitekehykseen jokin ilmiö Suomessa sopii jotenkuten. Sitten ylpistytään siitä ja ruvetaan omahyväisesti toistelemaan, että meilläpä on näin erinomaisesti asiat. En kiistä etteikö tietty avarakatseisuus ja kulttuuritarjonnan runsaus olisi selvä magneetti monelle ihmiselle. Mutta selittääkö se koko muuttoliikkeen vai onko taustalla muitakin tekijöitä? Jos selittää, niin miksi sitten olen tavannut niin paljon tyytymättömiäkin ihmisiä? Ja onko luonnonlaki, että kaikki luovimmat ihmiset ilman muuta muuttavat suuriin keskuksiin? Voiko siitä seurata se, että voidaan absoluuttisesti sanoa, että ne ihmiset joihin Tampereella törmään kadulla ovat automaattisesti vähemmän luovia ja siksi vähemmän ansiokkaita kuin ne jotka jonkun sattuman oikusta ovat muuttaneet Helsinkiin? Vai onko kyse vain siitä, että maailmalla havaittu ilmiö halutaan nähdä Suomessa ja silloin sinänsä aidon ilmiöön piikkiin niputetaan samalla paljon siihen kuulumatonta muuta muuttoliikettä.

Muistaakseni joskus 6 kk - vuosi sitten Newsweek-lehdessä taisi olla teemana keskisuuret kaupungit ja niiden vetovoima. Maailmalla on havaittu myös sellainen trendi, että kaikkein suurimmat kaupungit eivät houkuta enää samaan malliin kuin aikaisemmin. Hinnat ovat liian korkeat ja stressitaso myös. Osa hyvissä ammateissa olevista ihmisistä haluaa muuttaa rauhallisempaan ympäristöön keskisuureen kaupunkiin (joksi tuon jutun puitteissa myös Helsinki laskettaisiin). On tietysti vaikea arvioida miten tuollainen trendi näkyisi Suomessa, jossa mittakaava on kaikenkaikkiaan pienempi. Siksi ilmiöiden selityksiä ei voi suoraan kopioida maasta toiseen: jos päällisin puolin samoja ilmiöitä esiintyy, voi olla että vaikuttavat tekijät ovat toisinaan hieman erilaisia kuin "isossa maailmassa".

Yleisesti ottaen Suomessa kaikki ilmiöt tuntuvat toimivan väestöltään pienemmässä mittakaavassa (tai toisinaan maantieteellisesti suuremmassa mittakaavassa) kuin esim. Keski-Euroopassa, mutta pääsääntöisesti samankaltaisesti. Tampere, Turku ja Oulu ovat absoluttisesti kooltaan varsin pieniä Euroopassa, mutta koska ne ovat Suomessa suhteellisen suuria, niillä on maailman mittakaavassa suurempi painoarvo kuin voisi suoraviivaisesti ajatellen olettaa. Pitää vain kalibroida optiikka oikein, niin ilmiöt alkavat hahmottua.

Aikaisemmin hahmottelin jo tuota omaa Suomi-visiotani eli Etelä-Suomen Helsinki-Tampere-Turku -kolmiometropolia. Kyseessä on Suomen tiiveimmän asutuksen alue, eräänlainen "mini-Hollanti". Matka Tampereelta Helsinkiin kestää junalla noin 1,5 tuntia. Se tuskin jää jälkeen ajasta joka kestää jos ajaa M25:tä pitkin Lontoon ympäri yhdeltä puolelta toiselle. Kumpikin aika on liian pitkä päivittäin kuljettavaksi, mutta tuskin kukaan tervejärkinen kiistää, että Luton ja Basingstoke ovat selkeästi Suur-Lontoon vaikutuspiirissä. Toiminnallisesti ajateltuna kyseessä on kummassakin tapauksessa sama suuralue: työmatka toiselle laidalle 2-3 krt viikossa ei olisi millään muotoa mahdottomuus ja jos jotakin palvelua täytyy lähteä hakemaan tuollaisen matkan päästä, niin sitten lähdetään.

(Lähinnä ero näissä on siinä, että esim. Tampere on palvelujen suhteen jopa omavaraisempi kuin korkean koulutuksen työpaikkojen suhteen. Ei yhtäkkiä tule mieleen mitä palvelua tarvitsisi käytännössä Helsingistä asti hakea, ehkä jos oopperaan haluaisi niin tarjontaa on enemmän ja Helsingin Akateemisessa on parempi valikoima, jos kohta nykyään tuleekin kirjoja tilattua paljon Amazonista, joten tuokaan ei haittaa.)

Ranskassa taas on havaittavissa sellainen trendi, että yhä useampi valkokaulustyöntekijä asuu provinssikaupungissa ja käy Pariisissa töissä. Esim. TGV-yhteys Lillestä Pariisiin kestää tunnin eli yhtä kauan kuin paikallisjunayhteys johonkin lähiöön. Mutta elämänlaatu Lillessä on parempi kuin jossain Mantes-la-Joliessa, joten valinta on helppo -- erityisesti jos on mahdollisuus tehdä etätöitä osa viikosta. Millä tavalla tämä eroaisi vaikka Lahdesta ja Helsingistä?

Tulipas taas monta näkökulmaa samaan kirjoitukseen. Pointti lienee kuitenkin se, että vaikka tällä hetkellä hehkutetaan tuota luovuus-keskittymis -ilmiötä, myös elämänlaatu-sentrifuugi -ilmiö on aivan yhtä todellinen. Ne vain vaikuttavat vastakkaisiin suuntiin. Se kumpaa näkee ympärillään riippuu pitkälti silmälaseista. Tampeeella minä yritän parhaani mukaan nähdä sentrifuugin eräiden ulkomaisten mallien mukaisesti, Helsingissä päättäjät taas näkevät luovuutta ja keskittymistä ja päättävät vähän vielä avittaa sitä suuntausta. Se miksi itse pidän sentrifuugimallia parempana tuettavana johtuu siitä, että se takaisin tasapainoisemman kehityksen vähän laajemmalle alueelle. Ja toisaalta ulkomailta tarkasteltuna reilu miljoona + 2 x 250 000 asukasta (seudut mukaan lukien) on tietenkin vahvempi alue kuin pelkkä reilu miljoona: kaupunkien välisten toiminnallisten yhteyksien vahvistamisesta syntyisi nähdäkseni hyödyttävää synergiaa kaikille osapuolille.

Tietenkin myös tämän kolmion ulkopuolella asuvat suomalaiset täytyy huomioida, mutta dynamiikka on eri ja se olisi kokonaan eri kirjoituksen aihe. Suomalaisen liikenne- ja aluepolitiikan ongelma on mielestäni ollut, että tähän asti ei ole yritettykään kehittää eri alueita niiden luontaisten vahvuuksien perusteella vaan Helsingin seudun ulkopuolista Suomea on kohdeltu yhtenä monoliittisena "landena", jota se ei ole. Laskutavasta riippuen 3-4 miljoonaa suomalaista asuu siellä, ja olot vaihtelevat suurten kaupunkien vilinästä tehdaspaikkakuntien ongelmiin ja Lapin autioituviin kyliin.

Harri Turunen · 30 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
Tilan ongelma ei ratkea energiamuodolla. Eikä edes auton koon pienentämisellä, sillä liikkuva auto tarvitsee saman turvallisuustilan koostaan riippumatta - ja se on se suurin tilan tarve.

Näin varmasti onkin, mikäli auton ratissa on ihminen. Ajoautomatiikalla ja autojen välisen langattoman kommunikaation avulla turvavälejä voidaan lyhentää, jopa osin poistaa (eli autot kytkeytyvät yhteen pidemmillä matkoilla).

Automatiikka tuo myös helpotusta parkkipaikkojen järjestämiseen, sillä automaattiohjattu auto osaa yhdessä parkkihallin tietokoneen avulla suunnistaa vapaaseen paikkaan kiertelemättä. Toisaalta autot voidaan parkkeerata tiheämpään kun matkustajille ei tarvitse jättää kulkutilaa (matkustajathan haetaan suoraan sieltä missä ovat ja viedään sinne minne haluavat).

Toki tämä ei ole vielä ihan huomisen päivän tekniikkaa, mutta minusta kyllä erittäin todennäköistä pidemmällä tähtäimellä.

Antero Alku sanoi:
Todennäköisesti polttoaineen hinta tulee käytännössä olemaan päästömaksua. Ja silloin puhutaan sellaisista hinnankorotuksista nykyiseen nähden, että paatunutkin autoilija alkaa reagoida niihin. Käytännössä mentäneen sellaiseen hintaluokkaan, että keskivertokansalaisella ei ole varaa ajaa kuin pari päivä kuukaudessa.

En nyt olisi noin pessimistinen (tai optimistinen, jos henkilöautoista halutaan päästä). Tämä nyt on mutua, mutta veikkaan että tokkopa bensan tai dieselin hinta nykyisestään hirveästi nousee niin pitkään aikaan kun niillä on merkittävä rooli ajoneuvoliikenteessä. Ensinnäkin uskon vaihtoehtoisten auton liikuttelumuotojen kehittymiseen. Saataisiinhan autot nykytekniikallakin akkujen avulla toimiviksi, tosin joutuisimme siirtymään astetta pienempiin ja jonkun verran kalliimpiin autoihin. energiakustannus laskisi, mutta tilalle tulisi akkujen huolto- ja uusimiskustannukset.

Ongelmana on, mikä olisi se tavoittelemisen arvoinen päästötaso, jonka ympäristö kestäisi? Entä mitä tarkoitamme ympäristön kestämisellä? Onhan Suomen päällä ollut kilometri jäätä jokusen kymmenen tuhatta vuotta sitten ja lämpimämpääkin on ollut.

Sitten vielä viimeisenä reunaehtona, vaan ei vähäisimpänä, päästörajoihin tulisi kaikkien maiden sitoutua (ehkä pienimpiä lukuunottamatta). En usko, että tällä rintamalla päästään niin tiukkoihin rajoituksiin tai haittaveroihin, jotta ne olisivat moninkertaistamassa öljyn hintaa.

Antero Alku sanoi:
Kysymys on minusta siinä, että markkinavoimat eivät ohjaa optimiin eli autottomuuteen, koska ihminen ei ole rationaali ja motiivit ovat niitä mistä Jani kirjoitti. Silloin on pakko ottaa yhteiskunnan ohjaus käyttöön. Valitettavasti meidän päättäjiämme ei valita pätevyyden perusteella, vaan sielläkin vallitsevat saman tyyppiset epärationaalit valintaperusteet kuin auton valinnassa.

Mielestäni tärkein syy markkinoiden vajavaisuuteen tässä suhteessa on se, että autoilun haitat on isoksi osaksi ulkoistettu muiden kontolle.
Autottomat kevyenliikenteen käyttäjät joutuvat hengittämään autojen pakokaasuja ja pyörien tiestä rouhimia pienhiukkasia. Vilkastuvien teiden varren asukkaat joutuvat (ainakin osin) tahtomattaan kärsimään rengasmelusta. Onneksi kunnat (?) ovat paikoitellen ryhtyneet rakentamaan melusuojia, vaan takaisinkytkentä melun aiheuttajan kukkaroon on varsin kaukainen. Isoja marketteja syrjään rakentavat yritykset puolestaan lobbaavat kunnalta riittävän katukapasiteetin. Näihin olisi lääkkeitä olemassa: päästöjen hinnoittelu sopivalle tasolle sekä tie- ja katuverkon yksityistäminen, jolloin omistaja olisi vastuussa toimintansa aiheuttamista ongelmista, aivan kuten muussakin yritystoiminnassa. Eivät nämä tosin ongelmattomia lääkkeitä ole, myönnän.

janihyvarinen sanoi:
Tuskin kai yksikään analyytikko ikinä on osannut ennustaa esim. sotia tai kriisejä oikein?

En menisi vannomaan. Sattuuko kukaan teistä tuntemaan vaikkapa Afganistanin ja Irakin sodan syttymistä siinä valossa, osasivatko markkinat varautua niihin ja kuinka aikaisessa vaiheessa? Ei sen puoleen, en minäkään usko analyytikkojen olevan sen fiksumpia kuin mitä yleensäkään ihmiset ovat vastaavan vaativuustason asiantuntijatehtävissä.

Jos tarkastellaan joukkoliikenteen suunnittelua: en usko, että nykyisestä liikkumisjärjestelmästä tulisi paremmin ja optimaalisemmin toimiva, jos muutamalle erittäin fiksulle annettaisiin kaikki valta muokata järjestelmä haluamaansa muotoon [siis en yritä väittää, että kukaan täällä tällaista tilannetta tavoittelisi, vaikka moni varmaan tuollaisessa rekrytointitilanteessa tuntisi halua saada toimi

].

Ihmisten ja yritysten liikennetarpeet ovat niin erilaisia ja järjestelmä kokonaisuudessaan äärimmäisen monimutkainen. Parhaimpaan tilaan päästään, kun mahdollisimman moni ymmärtää asioista riittävästi ja pääsee vaikuttamaan asioihin konkreettisesti valinnoillaan. Joskus syntyy vähemmän tyydyttävää jälkeä, jolloin ihmiset sitten sopeutuvat tai muuttavat muualle tai vaihtavat työpaikkaa.

janihyvarinen sanoi:
Toinen kysymys: Oletetaan että tiedämme, että resurssi on rajallinen. Yhtäkkiä havaitaan että sitä riittää vielä vähän pidemmäksi ajaksi. Onko oikein

a) huokaista helpotuksesta ja tuhlata sitä entiseen malliin, tekemättä mitään muutoksia nykyiseen käyttäytymiseen? vai
b) yrittää siitä huolimatta optimoida tuon resurssin käyttö siten, että tärkeimmät käyttötarkoitukset priorisoidaan ja niihin tarkoituksiin, joissa se voidaan korvata vähemmän niukalla resurssilla, näin tehdään?

a) periaatteessa minusta voisi huokaista helpotuksesta, kunhan reunaehdot ovat kunnossa (eli asianmukaiset päästömaksut voimassa)
b) kuluttajat ja yritykset priorisoivat joka hetki valintoja tehdessään mikä olisi parasta itselleen ja vaikuttamisalueelleen. Ja kukapa heitä paremmin tietäisi mikä heille on parasta (lyhyellä sen paremmin kuin pitkälläkään tähtäimellä)?

janihyvarinen sanoi:
Kullakin on näkemyksensä. Minusta esimerkiksi lentomatka valtameren yli on hyödyllisempi käyttötarkoitus kuin ajaminen Prismaan ja takaisin hakemaan unohtunut maitotölkki ja purkki oliiveja. Ja vastaavasti joku muu nykyinen tai tuleva käyttötarkoitus voi olla hyödyllisempi kuin tuo lentomatka. Itse siis näkisin mielelläni että polttomoottoriautojen rinnalle tulisi vaihtoehtoina sekä raskaita että kevyitä sähköautoja, kaikkiin eri tarpeisiin. Sekä niiden vaihtoehtona kunnollinen julkinen liikenne (=pikaratikka ja nopeat kaukoliikenteen junat). Päätös jäisi tietenkin itse kunkin tehtäväksi, mutta jos valinta on tarjolla ja realistinen, oikeaan ja kulloinkin optimaaliseen vaihtoehtoon on helpompi tarttua.

Olen täysin samaa mieltä. Ja uskon, että vaihtoehtoja tulee sitä mukaa kun saadaan päästömaksut oikealle tasolleen, lakkautetaan jäljellä olevat monopolit ja tukiaiset liikenteen suhteen.

Antero Alku · 30 Marraskuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Harri Turunen sanoi:
Näin varmasti onkin, mikäli auton ratissa on ihminen. Ajoautomatiikalla ja autojen välisen langattoman kommunikaation avulla turvavälejä voidaan lyhentää, jopa osin poistaa (eli autot kytkeytyvät yhteen pidemmillä matkoilla)...

Eikö tämä käy helpommin siten, että ihmiset kytkeytyvät yhteen siirtymällä joukkoliikennevälineen sisään?

Autojen yhteenkytkeytymistä on suunniteltu USA:ssa jo 15-20 vuotta sitten. Automaattiset autot (automaattitaksit) ja monet muut utopiat pulpahtelevat esille (usein autoteollisuuden aloitteesta) vähän väliä, mutta koskaan niistä ei tule mitään. Syy ja ongelmat eivät ole teknologiassa - kaikki tarvittava on olemassa jo ja jopa käytössä siellä, missä niistä teknologioista on oikeasti hyötyä. Ihmisten liikkumiseen nämä ratkaisut eivät tule, koska niistä ei ole ratkaisuksi mihinkään.

Perimmäinen syy on siinä, että on tarpeetonta kuljettaa 500-1000 kg massaa ja käyttää luonnonvaroja tuon massan tuottamiseen sekä liikuttamiseen vain siksi, että saadaan liikkeelle 80 kg elävää organismia. Kaikki teknologia yksittäistä ihmistä kuljettavan välineen kehittämiseksi on käytettävissä yhtä hyvin monen ihmisen kuljettamiseen. Ja kun monen ihmisen kuljettamiseksi on tarve, on aina edullisempaa kuljettaa monta ihmistä kuin yksi kerrallaan.

Oli se ratkaisu sitten mikä hyvänsä kulkukapseli, sen tarve ja kustannukset ovat ristiriidassa. Yksilöllinen liikkuminen on tarpeen siellä, missä liikkujia on vähän. Siis haja-asutuksessa tai selvällä maaseudulla. Siellä taas kaikki automaattiset ratkaisut ovat tarpeettomia ja älykkääseen väylään sijoittaminen kohtuuttoman kallista eli mahdotonta. Kun haja-asutuksesta matkustetaan tiheän liikenteen alueelle, yksilöllinen liikkumien käy tarpeettomaksi, kun monet ovat menossa samoja reittejä samoihin kohteisiin. Siksi ei tarvita näitä älykkäitä yksilöllisen liikkumisen tekniikoitakaan.

Suomeksi sanottuna, kulkukapselit tai automaattitaksit eivät ole tarpeen haja-asutusalueilla, mutta eivät myöskään taajamissa. Miksi niitä sitten tehtäisiin?

Toistaiseksi ei ole keksitty mitään, mikä pysäyttäisi nykyisen samanaikaisen keskittymisen ja hajautumisen trendin. Meillä se näyttää uudelta asialta, mutta maailman suurissa kaupungeissa sitä on nähty jo siitä lähtien kun liikkuminen konevoimalla alkoi. Kun meillä tätä asiaa on alettu opetella autojen aikana, meillä luullaan kokemuksen puutteessa, että liikenne on hoidettavissa pelkästään autoilla. Ja joukkoliikenteestä puhujia puolestaan moititaan siitä, että he kuvittelevat joukkoliikenteen ratkaisevan kaiken.

Molemmat ovat väärässä. Yhdyskuntarakenne ja liikenne ovat monimutkaistuneet, mutta on vaikeata uskoa sitä ja vastaan pannaan koko ajan - kaikilla tasoilla. Ja kun tulee vastoinkäymisiä, syytetään tekniikkaa tai sen puutetta, vaikka puute on esim. rehellisistä lähtökohdista tehdystä liikennepolitiikasta ja sen toteuttamisesta.

Minä arvelen, että yksi ongelman syy on lobbauskulttuuri. Autoteollisuus pitää puoliaan tarjoamalla autoa ratkaisuksi kaikkeen, joukkoliikenneala taas tarjoaa joukkoliikennettä kaikkeen. Ketään ei kiinnosta tarjota ratkaisuksi autoista ja joukkoliikenteestä järkevästi rakennettua järjestelmää.

Ja sitten myös halutaan pitää ainakin saavutetut asemat. Sillä jos jokin muuttuu, toinen ehkä voittaa ja toinen häviää. Siksi autoala vastustaa panostamista joukkoliikenteeseen, bussiala vastustaa panostamista raideliikenteeseen, raideliikenne vastustaa panostamista lentoliikenteeseen jne.

Antero

Rattivaunu · 1 Joulukuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
Minä arvelen, että yksi ongelman syy on lobbauskulttuuri. Autoteollisuus pitää puoliaan tarjoamalla autoa ratkaisuksi kaikkeen, joukkoliikenneala taas tarjoaa joukkoliikennettä kaikkeen. Ketään ei kiinnosta tarjota ratkaisuksi autoista ja joukkoliikenteestä järkevästi rakennettua järjestelmää.

Olet kyllä harvinaisen oikeassa. Ilmeisesti nk. elinkeinoelämän kannanotoissa liikenneympäristön kehittämiseen jne. kummittelee taustalla hyvinkin voimakkaasti autoteollisuuden ja -kaupan mielipiteet ja toiveet. Auto- ja öljyalalla on häärinyt iät ja ajat voimakastahtoisia lobbareita.

Antero Alku sanoi:
Ja sitten myös halutaan pitää ainakin saavutetut asemat. Sillä jos jokin muuttuu, toinen ehkä voittaa ja toinen häviää. Siksi autoala vastustaa panostamista joukkoliikenteeseen, bussiala vastustaa panostamista raideliikenteeseen, raideliikenne vastustaa panostamista lentoliikenteeseen jne.

Noinhan se menee.

Harri Turunen · 1 Joulukuu 2006

Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

Antero Alku sanoi:
Eikö tämä käy helpommin siten, että ihmiset kytkeytyvät yhteen siirtymällä joukkoliikennevälineen sisään?

Käyttäjän täytyy joukkoliikennevälineen tapauksessa ensin vaivautua lähimmälle pysäkille. Tämä voi olla kohtalaisen isokin ponnistus liikkumarajoitteiselle, raskaita kantamuksia omaavalle tai pienten lasten kanssa matkustavalle.

Antero Alku sanoi:
Autojen yhteenkytkeytymistä on suunniteltu USA:ssa jo 15-20 vuotta sitten. Automaattiset autot (automaattitaksit) ja monet muut utopiat pulpahtelevat esille (usein autoteollisuuden aloitteesta) vähän väliä, mutta koskaan niistä ei tule mitään. Syy ja ongelmat eivät ole teknologiassa - kaikki tarvittava on olemassa jo ja jopa käytössä siellä, missä niistä teknologioista on oikeasti hyötyä.

Käsittääkseni ongelmana nykytekniikan kanssa on vielä kustannustaso, joka on sen verran korkealle ettei järjestelmään investoiminen kiinnosta. Kun autoon itseensä saadaan pakattua riittävästi älyä, ei tarvita kalliita älytie- ja älyparkkitalojärjestelmiä. Tietokone-, anturi- ja ohjelmistotekniikka eivät vielä ole riittävän pitkällä edullisen ja luotettavan auton automaattiohjauksen toteuttamiseksi nykytieverkossa.

Antero Alku sanoi:
Perimmäinen syy on siinä, että on tarpeetonta kuljettaa 500-1000 kg massaa ja käyttää luonnonvaroja tuon massan tuottamiseen sekä liikuttamiseen vain siksi, että saadaan liikkeelle 80 kg elävää organismia.

Olisi ihan hauska tietää, paljonko matkustaja keskimäärin raahaa mukanaan lähiliikennebussin ja paikallisjunan muodossa rautaa ja muovia. Siinä vaiheessa kun ihmisiltä kielletään auton ajo, niin voidaan autojen massaa lähteä pienentämään kun turvallisuuden vuoksi ei tarvita yhtä raskaita suojauksia ja voima voidaan ottaa virtakiskoista tai -langoista akkujen tai polttonesteiden sijaan. Joskin tuo Anteron mainitsema massaväli kuulostaa realistiselta (kun en usko 1-2 hengen kuljettimien tulevan niittämään suosiota - niin suurta merkitystä energian hinnalla tuskin tulee olemaan).

Antero Alku sanoi:
Suomeksi sanottuna, kulkukapselit tai automaattitaksit eivät ole tarpeen haja-asutusalueilla, mutta eivät myöskään taajamissa. Miksi niitä sitten tehtäisiin?

Vanhusten osuus väestöstä kasvaa ja lapset tarvitsevat koulu- ja harrastekyytinsä tulevaisuudessakin. Automaattiautoihin perustuva liikenne tullee halvemmaksi kuin taksisetelit. Ja antakaas olla, kun cityvanhemmat tajuavat, että lapset voi laittaa automaattitaksin kyydissä turvallisesti harrastuksiinsa ja itse voi tehdä sillä aikaa jotain muuta...

Mitä tulee viime viesteissä käytyyn lobbauskeskusteluun, niin olen paljolti samaa mieltä. En tässä kuitenkaan koe olevani autopuolueen lobbarina kirjoittelemassa.

Eihän mulla edes ole autoa, kun en sellaista tarvitse enkä halua ajaa, vaikka ajokortti löytyykin.

Kyllä joukkoliikenteella on paikkansa vielä pitkää ja sitä pitää jatkossakin kehittää.