Autoilun tarve

Rasbelin · 24 Heinäkuu 2008

Vs: Sensuuri foorumilla

janihyvarinen sanoi:
Se mihin autoa oikeasti tarvitsee on kaupassa käynti, viikonloppuisin elokuvissa käynti myöhään (kun bussien aikataulut harvenevat niin pahoin)

Siis hetkinen, elokuvanäytöksethän loppuvat viikonloppuisinkin suhteellisen aikaisin, joten vuoroja kulkee vielä silloin ainakin 1-2 tunnissa. Jos edellinen vuoro on juuri mennyt, niin luulisin viikonlopunviettoon sopivan pistäytyminen yhdelle tms. Minusta vuorotarjonta on varsin sopiva myöhäänkin, vaikka kävisi elokuvissa, jolloin eritoten ei luulisi olevan kiire.

janihyvarinen sanoi:
Minulle joukkoliikenteessä tärkeää olisi yksinkertainen, helposti hahmotettava linjasto (bussilinjakartat yhtä selkeiksi kuin suurkaupunkien raideliikennekartat!), tiheä ja säännöllinen vuoroväli, kohtuullinen kokonaismatka-aika (mielellään alle 45 min kaupungin laidalta toiselle: tunti on liian pitkä aika ja puoli tuntia olisi ainakin bussilla utopiaa, vaikka junalla tai ratikalla olisikin ihan realistista) sekä mahdollisimman hyvin kellon ympäri tarjolla oleva palvelu.

Ympärivuorokautinen palvelu on yksinomaan poliittinen päätös, eli se on kiinni siitä missä määrin joukkoliikennettä rahoitetaan. Yöllinen linjasto vaatii tuntuvia kuormia, jotta olisi realistista harkita moista palvelua 7 päivää viikossa.

janihyvarinen sanoi:
Haluan kävellä pysäkille, nousta liikennevälineeseen ja päästä perille joutumatta perehtymään johonkin suttuiseen linjastoviidakkoon tai summittaiseen aikatauluhäkkyrään.

Tämä ei ikinä tule toteutumaan. Kaikilta pysäkeiltä ei voi päästä suoraan kaikille muille pysäkeille, paitsi jos olisi vain yksi linja. Näin ollen matkustajan on joka tapauksessa jossain vaiheessa pakko edes jollain tavalla perehtyä matkansa toteuttamiskelpoisuuteen. On toki tärkeää helpottaa tätä, mutta matkustajalla on aina oma vastuunsa.

janihyvarinen sanoi:
Tampereen joukkoliikennettä ajatellen nousee mieleen myös toive jonkinlaisesta minimiväljyydestä, sillä bussit alkavat nykyisin olla ahdistavan täynnä jopa keskellä päivää.

Silloin ratkaisun nimi on sardiinipurkkiautoilu, eli yksityisautoilu. Vain siellä sinulla on haluamasi minimiväljyys. Joukkoliikenteen yksi ideoistahan on isojen ihmismäärien kuljettaminen, eli mahdollisimman monen matkustajan tavoittaminen. Joukkoliikenteen tavoite ei todellakaan ole tyhjänä kulkevat bussit. On siis luonnollista, että välillä on isompiakin kuormia, joka ei todellakaan ole ongelma. Ilman niitä joukkoliikenne kuolisi pois, paitsi jos sitä rahoitetaan pohjattomasta kassasta, vailla tulosvastuuta.

Antero Alku · 24 Heinäkuu 2008

Rasbelin sanoi:
Yöllinen linjasto vaatii tuntuvia kuormia, jotta olisi realistista harkita moista palvelua 7 päivää viikossa.

Yölinjat ovat itse asiassa varsin helposti kannattavia. Kiinteitä kuluja ei pidä laskea, koska kalusto ja väylät ovat olemassa jo. Yölinjoilla asiakkaat hyväksyvät suhteelisen harvan vuorovälin, päiväliikennettä pidemmän matka-ajan (=enemmän kiertelevä reitti) sekä korotetun hinnan. Yöliikenteessä näkee paljon käteismaksajia (autoilijoita, jotka eivät voi autoilla juovuksissa mutta säästävät taksin hinnassa ja jonottamisessa) ja seisomakuormassa olevia autoja.

Yöliikenteessä kuljettajan palkka on päivää kovempi mutta täyttöaste ja lipputulot suuremmat kuin päivällä. Yöliikenne on pelkkää lisäkulua vain silloin, kun sillä matkustetaan ainoastaan kausikortilla jotka on jo maksettu, mutta näin ei käytännössä ole.

Parin vuoden takainen sähläily Turussa DBTL-festarin yöliikenteestä osoitti, miten vastuulliset liikenteen järjestäjät eivät ymmärrä tätä. Yksityishenkilö lupasi tappiotakuun ja liikenne ajettiin voitolla.

Rasbelin sanoi:
Tämä ei ikinä tule toteutumaan. Kaikilta pysäkeiltä ei voi päästä suoraan kaikille muille pysäkeille, paitsi jos olisi vain yksi linja.

Ei toteudu, mutta ratkaisevaa on, miten vaikeata on tehdä matkaa jos siihen sisältyy vaihto. Janihyvärinen on täysin oikeassa moittiessaan sitä, että muu kuin vaihdoton matka vaatii selvittämisen ja suunnittelun. Ja kun vaihdollinen matka lisäksi kestää pahimmassa tapauksessa tuplaten suoraan vastaavaan matkaan, niin ei voi moittia matkustajaa auton valinnasta.

Linjasto on varsin yksinkertaisesti tehtävissä sellaiseksi, että vaihtaminen ei ole ongelma. Pienissä verkoissa keskustakeskeisyys on mahdollinen, jolloin keskitetyssä vaihtopisteessä vuorot ovat samaan aikaan ja seisovat sen verran, että ehtii kävellä laiturin yli tai peräkkäisten vaunujen välillä. Näin voi luottaa siihen, ettei vaihto pidennä matkaa eikä vaadi aikataulujen selvittämistä.

Suuremmissa verkoissa vaihtopisteitä vain on organisoitava useita. Mutta kun noudatetaan perusvuoroväliä koko linjastossa, vaihtopisteet on helppo järjestää kuten yksi keskitetty vaihtopiste.

Mutta silloin kun linjastosuunnittelussa ei ymmärretä tai välitetä matkustajapalvelusta, löytyy kyllä selityksiä sille, miksi tarvitaan reittioppaita, jotka antavat samalle yhteysvälille useita eri reittivaihtoehtoja, vaihtomääriä ja hyvin vaihtelevan matka-ajan. Reittiopas on toki hyvä keksintö, mutta eivät sen ratkaisemat matkareitit korvaa menetettyä aikaa ja palvelun epäluotettavuutta. Eli sitä, että mitäs jos ja kun vuorot eivät kuljekaan ajallaan ja vaihto epäonnistuu ja olet sitten väärässa paikassa väärään aikaan jonkin toisen reittivaihtoehdon kannalta.

Rasbelin sanoi:
Silloin ratkaisun nimi on sardiinipurkkiautoilu, eli yksityisautoilu. Vain siellä sinulla on haluamasi minimiväljyys.

Tämä on harha sikäli, että autoilussa ei suinkaan ole väljää eli ruuhkatonta. Ahtaus vain esiintyy toisessa muodossa: ei lähellä olevina ihmisinä vaan lähellä olevina autoina.

Joukkoliikenteessä tarjottujen paikkakilometrien ja käytettyjen paikkakilometrien suhde on 15–20 %, jossa 20 % on jo erittäin hyvä. Käytännössä vaunuissa on ahdasta vain ruuhka-aikoina. Hetkittäiseen ahtauteen paras lääke on vaikuttaa matkustustarpeisiin ja -tottumuksiin huippujen tasaamiseksi. Muuten kiinteät kulut karkaavat käsistä. Joustavat työajat ja homogeeninen yhdyskuntarakenne ovat parhaat lääkkeet. Eivät maksa mitään, mutta säästävät suuria kustannuksia.

Antero

janihyvarinen · 24 Heinäkuu 2008

Vs: Sensuuri foorumilla

Rasbelin sanoi:
Siis hetkinen, elokuvanäytöksethän loppuvat viikonloppuisinkin suhteellisen aikaisin, joten vuoroja kulkee vielä silloin ainakin 1-2 tunnissa. Jos edellinen vuoro on juuri mennyt, niin luulisin viikonlopunviettoon sopivan pistäytyminen yhdelle tms. Minusta vuorotarjonta on varsin sopiva myöhäänkin, vaikka kävisi elokuvissa, jolloin eritoten ei luulisi olevan kiire.

Tampereella klo 22 jälkeen tuntuu nykyään olevan vaikea päästä bussilla kotiin. Jos minulla on arkisin ruuhkatunnin aikana 25 bussivuoroa joista valita ja keskimääräinen odotusaika luokkaa muutama minuutti, niin viikonloppuiltana samalla pysäkkivälillä puolen tunnin odotus klo 22 jälkeen tuntuu tyhmältä kun kotiin käveleminenkin kestäisi vain 45-50 minuuttia. Ongelma on siinä että linjoja kyllä riittää, mutta ne ajavat kaikki peräkkäin viiden minuutin sisään, ja kun siitä massalähdöstä myöhästyy, on todella pitkä odotus edessä. Ja klo 23 jälkeen ei taida enää kulkea vuoroja ollenkaan, paitsi viikonlopun yöbussit (harvalla vuorovälillään).

Eivät elokuvanäytännöt sitäpaitsi mitenkään aikaisin lopu. Klo 21 alkavat näytännöt loppuvat joskus klo 23 pintaan, jolloin on jo vaikea päästä bussilla kotiin. Ja klo 23.15 näytännöt loppuvat klo 01 maissa (olemme joskus suosineet vaimon kanssa noita myöhäisnäytäntöjä, kun niissä on yleensä hyvin väljää ja liput saa takuuvarmasti vain kävelemällä sisään).

Ja hyvä muistaa tässäkin, että on turha sanoa että valitus on turhanaikaista nipotusta. Jos joukkoliikenne ei palvele, niin sitten täytyy vain ajaa autolla. Tosin ymmärsin että tarkoitus olisi että joukkoliikenne palvelisi niin kattavasti ettei omaa autoa tarvittaisi tällaisiin tarpeisiin.

Rasbelin sanoi:
Tämä ei ikinä tule toteutumaan. Kaikilta pysäkeiltä ei voi päästä suoraan kaikille muille pysäkeille, paitsi jos olisi vain yksi linja. Näin ollen matkustajan on joka tapauksessa jossain vaiheessa pakko edes jollain tavalla perehtyä matkansa toteuttamiskelpoisuuteen. On toki tärkeää helpottaa tätä, mutta matkustajalla on aina oma vastuunsa.

Itse asiassa en vaatinut vaihdottomia yhteyksiä vaan toimivia ja selkeitä vaihtoyhteyksiä. Juuri niin tehdään suurimmat virheet linjasuunnittelussa, että yritetään tarjota kaikki mahdolliset vaihdottomat yhteydet mutta harvoin. Silloin linjastosta tulee sykkyrä ja aikataulusta käsittämättömän monimutkainen. Jos linjat suoristettaisiin ja aikataulut täsmäytettäisiin säännöllisiksi ja helposti ennustettaviksi, niin vaihtaminen olisi helppoa.

Sitä en edelleenkään ymmärrä miksi esim. Tampereen bussiliikenteen linjakarttaa ei voida selkiyttää raideliikennekartan näköiseksi, värikoodauksineen kaikkineen, ja häivyttää taustalta liiat maantieteelliset yksityiskohdat haittaamasta luettavuutta. Jos bussi mutkittelee katuja pitkin kuin väkkärä, niin ei minun tarvitse matkustajana välittää siitä mitään vaan minulle tärkeää ovat pysäkit sekä linjat, jotka suorina viivoina yhdistävät pysäkit. Jos kartta olisi selkeä kuin raideliikenteellä ja vuoroväli yhtä säännöllinen, niin järjestelmä olisi yhtä helppo käyttää, ja siis paljon houkuttavampi kuin nykyinen.

Rasbelin sanoi:
Silloin ratkaisun nimi on sardiinipurkkiautoilu, eli yksityisautoilu. Vain siellä sinulla on haluamasi minimiväljyys. Joukkoliikenteen yksi ideoistahan on isojen ihmismäärien kuljettaminen, eli mahdollisimman monen matkustajan tavoittaminen. Joukkoliikenteen tavoite ei todellakaan ole tyhjänä kulkevat bussit. On siis luonnollista, että välillä on isompiakin kuormia, joka ei todellakaan ole ongelma. Ilman niitä joukkoliikenne kuolisi pois, paitsi jos sitä rahoitetaan pohjattomasta kassasta, vailla tulosvastuuta.

Ymmärrät väärin. Tiiviys kelpaa kyllä, mutta jos bussi on keskellä päivää etusiltaa myöten täyteen pakattu niin se kertoo minusta siitä että linjan kapasiteetti on aliresursoitu. Kyllähän niinkin jotenkuten pääsee perille, mutta jos tarkoitus on houkuttaa matkustajia omista autoista, niin ei onnistu näin. Vähän väljempää pitäisi olla, vaikka taattu istumapaikka ei minusta ole mitenkään erityisen oleellista.

kuukanko · 25 Heinäkuu 2008

Antero Alku sanoi:
Yölinjat ovat itse asiassa varsin helposti kannattavia.

Viikonloppuisin kyllä, arkiöisin taas matkustajia on hyvin vähän. Tampereellakin ajetaan yöliikennettä viikonloppuisin ja liikenteessä on yöllä vain reilun tunnin tauko.

Hartsa · 26 Elokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Olisi ihan hyvä saada täälläkin debatti aikaiseksi, jossa autoilun puolestapuhujat saisivat tuoda näkökulmiaan esiin.

Kirjoitin toisessa ketjussa Hämeenlinnan bussiliikenteen mainonnasta ilmaisjakelulehdissä. Mainoksissa verrataan sarja- ja kuukausilippujen hintaa bensan hintaan ja kehotetaan autoilijoita vaihtamaan bussiin.

Tänään Hämeen Sanomien mielipidepalstalla on kirjoitus paikallisliikenteestä. Kirjoittaja mainitsee esimerkkinä matkan Aulangolta Tiiriöön joka kestää bussilla tunnin ja 19 minuuttia. Lisäksi kävelyä on 0,9 km. Kertalipuilla edestakainen matka maksaa 2x2,90 eli 5,80 euroa. Autolla matkaan kuluu 10 minuuttia. Kirjoittaja moittii myös iltaliikennettä.

Minä vein kesällä auton huoltoon ja huollon aikana oli muutama tunti aikaa tehdä ostoksia. Ainakin joillakin linjoilla oli tosiaankin tunnin vuoroväli keskellä arkipäivää. Siksi en mennyt Tiiriöön ostoksille vaan odotin auton saamista huollosta keskustassa.

Voin keksiä lisää esimerkkejä. Hämeenlinnasta Ideaparkiin pääsee autolla nopeasti moottoritietä mutta joukkoliikenteellä joutuu ensin menemään linja-autoasemalle ja sieltä pikavuorolla ideaparkin lähelle josta on puolen kilometrin kävelymatka. Eivät autoilijat siirry tuollaiseen joukkoliikenteeseen muuten kuin pakottamalla.

Kertaliput ovat myös kalliita ja tästä on oma ketjunsakin. Hämeenlinnassa kertalippu maksaa 2,90 euroa kun Tampereella lippu maksaa ainoastaan 1,40.

Rasbelin sanoi:
elokuvanäytöksethän loppuvat viikonloppuisinkin suhteellisen aikaisin, joten vuoroja kulkee vielä silloin ainakin 1-2 tunnissa. Jos edellinen vuoro on juuri mennyt, niin luulisin viikonlopunviettoon sopivan pistäytyminen yhdelle tms. Minusta vuorotarjonta on varsin sopiva myöhäänkin, vaikka kävisi elokuvissa, jolloin eritoten ei luulisi olevan kiire.

Ehkä Tampereella busseja kulkee myöhäänkin. Esimerkiksi Hämeenlinnasta Turenkiin viimeinen bussi lähtee 21.20 ja elokuvanäytökset kestävät usein pidempään.

ultrix · 26 Elokuu 2008

Hartsa sanoi:
Kertaliput ovat myös kalliita ja tästä on oma ketjunsakin. Hämeenlinnassa kertalippu maksaa 2,90 euroa kun Tampereella lippu maksaa ainoastaan 1,40.

Ehkä Tampereella busseja kulkee myöhäänkin. Esimerkiksi Hämeenlinnasta Turenkiin viimeinen bussi lähtee 21.20 ja elokuvanäytökset kestävät usein pidempään.

Oikaisen vähän: Tampereella kertalipun hinta aikuisilta on 2 euroa (nousemassa 2,50 euroon) ja lapsilta 1 euro. Lippu sisältää tunnin vaihtoajan.

Tampereella arki-iltaisin ja pyhäiltaisin viimeiset yövuorot lähiöihin lähtevät pääsääntöisesti kello 00:10 ja pe-la-öisin 02:10.

kuukanko · 26 Elokuu 2008

ultrix sanoi:
Oikaisen vähän: Tampereella kertalipun hinta aikuisilta on 2 euroa (nousemassa 2,50 euroon)

Tuo 1,40 e on arvolipun hinta matkakortilla. Se voi sinänsä olla vertailukelpoinen hinta, koska joukkoliikennettä satunnaisestikin käyttävien tamperelaisten kannattaa hankkia matkakortti.

Hartsa · 26 Elokuu 2008

ultrix sanoi:
Oikaisen vähän: Tampereella kertalipun hinta aikuisilta on 2 euroa (nousemassa 2,50 euroon) ja lapsilta 1 euro. Lippu sisältää tunnin vaihtoajan.

kuukanko sanoi:
Tuo 1,40 e on arvolipun hinta matkakortilla. Se voi sinänsä olla vertailukelpoinen hinta, koska joukkoliikennettä satunnaisestikin käyttävien tamperelaisten kannattaa hankkia matkakortti.

Toisaalta olisi oikein verrata paperisten kertalippujen hintoja jotka ovat Tampereella 2 euroa ja Hämeenlinnassa 2,90 euroa. Tampereen arvolippua voisi verrata Hämeenlinnan 44 matkan sarjakorttiin jonka hinta on 49 euroa ja näin yhdelle matkalle tulee hinnaksi 1,11 euroa.

Toisaalta taas arvolippua ja sarjalippua ei voi verrata. Tampereen matkakortille ladattu arvo ei tietääkseni häviä (korjatkaa jos olen väärässä). Hämeenlinnan 44 matkan sarjakortti vanhenee 3 kuukaudessa. Siinä on iso ero. Minullakin on Tampereen matkakortti vaikka käyn Tampereella ehkä kerran vuodessa. Joukkoliikennettä pitää käyttää melko paljon jos aikoo saada 44 matkaa käytettyä 3 kuukauden aikana.

Kosmopoliitta · 27 Elokuu 2008

Vs: Autoalan tulevaisuus

Antero Alku sanoi:
Juuri näin. Auton vaihtoehtoinen energiamuoto ei poista auton aiheuttamaa tilaongelmaa. Nämä hybridit ym. ovat siinä mielessä vain vahingoksi, että niiden kanssa luodaan mielikuvaa siitä, että autoon perustuva elmäntapa voi jatkua. Se on tietenkin autoalan itressi, koska jos ihmiset oppisivat elämään ilman autoa, joku muu teollisuudenala hyötyisi niistä rahoista, jotka ihmiset nyt tuhlaavat autoiluun.

---

Oiva esimerkki muuten tällaisesta sopeutumisesta maailman muuttumiseen on Nokia. Ei se ollut mikään puhelinfirma 40 vuotta sitten. Eikä mobiilin tietotekniikan firma 10 vuotta sitten. Mutta mitä puuhaa autoala? Nokkivat toisiaan ja käyvät kauppaa tehtaista ja tuotemerkeistä keskenään. Ja kiukuttelevat hallituksille, jotka yrittävät suitsia autojen aiheuttamia ongelmia. Pöllöä porukkaa!

No, tuota, öh. Autoala vastaa kysyntään. Kun useimmat teistä ovat eläneet yltäkylläisyydessä ja lähtökohtaisesti vapaina liikkumaan minne huvittaa, on ehkä vaikea ymmärtää, kuinka dramaattista sosiaalis-taloudellista muutosta autoilun lisääntyminen kehittyvissä maissa oikein tarkoittaa. Kasvu on viime vuosina tullut lähinnä näistä maista. Samaan aikaan kysyntä on siirtynyt länsimaissakin pienempien ja vähäpäästöisempien autojen suuntaan, eikä sitä kai voi pitää pahana asiana. Epäilemättä lisääntynyt liikenne aiheuttaa myös ongelmia, mutta niinhän kaikki asiat tekevät.

(Disclosure: Olen itse auton osaomistaja, enkä aja sillä kuin keksimäärin muutaman kerran viikossa. Kuten todettua, asun ydinkeskustassa, eikä se ole siksi minulle kovinkaan tarpeellinen. Toisaalta ymmärrän niitäkin, joilla on auto - perheen huoltaminen on kovin paljon helpompaa auton kanssa kuin ilman sitä.)

Minusta vaikuttaa siltä, että näihin keskusteluihin usein lipsahtaa dogmaattiselta kalskahtava käsitys siitä, kuinka ihmisen tulee elää. Surullinen arkielämän esimerkki lienee Matti Vanhanen, jolla näyttää olevan vaikeuksia ymmärtää ihmisiä, jotka eivät halua asua Nurmijärvellä. (Itse en taas ymmärrä ihmisiä, jotka haluavat asua Nurmijärvellä.) Minua ei oikeastaan haittaa Vanhasen kanta, niin kauan kuin hän ei halua tehdä minun asuinpaikastani Nurmijärveä tai pakota subventoimaan elämäntapaansa verovaroin.

Toisaalta, minusta olisi toivottavaa, että ympäristöä ja sen liikenneratkaisuja rakennettaisiin ihmislähtöisesti, siis siten, että ratkaisut perustuvat ihmisten eivätkä päättäjien tekemiin valintoihin. Liikenneratkaisujen tulisi sopeutua ihmisten elämäntapaan eikä päinvastoin. Useimmilla on joku syy suosia autoa jonkun muun välineen kustannuksella, ja suunnittelun pitäisi vaikuttaa näihin syihin. Helpoin tapa tietysti on kieltää tai sakottaa, mutta tämän ei pitäisi olla ensimmäinen ajatus, kun kaupunkia rakennetaan.

Mitä sähköautoihin tulee, niin suosittelen lämpimästi varautumista nopeampaan kehitykseen kuin miltä tällä hetkellä näyttää. Autoalan yhtiöt (ja muutkin, esimerkiksi akkuvalmistajat Sanyo ja Sony) sijoittavat hirmuisia summia nimenomaan akkujen kehitystyöhön. Kiintoisa esimerkki on kiinalainen Byd, joka on laajentunut kännykkäakuista autoteollisuuteen, aikomuksenaan pikainen siirtyminen sähköautoihin. Olen yrittänyt varovaisesti ynnätä näitä ilmoitettuja lukuja toisiinsa saadakseni asiaan valaistusta, mutta jos sanon, että jo Sanyo ja Sony ja Nissan-Renault ovat ilmoittaneet käyttävänsä lithium-ion-akkujen tuotantolaitoksiin ja kehitystyöhön yhteensä viisi miljardia dollaria, se antanee osviittaa odotuksista. En tiedä autoalan yritystä, joka ei kehittelisi omaa sähköautoaan ja/tai akkuteknologiaa.

Minusta on vaikea puolustaa kantaa, että autoilu sinänsä olisi tuhlausta. Öljyn poltto autolla liikkumiseen toki on.

kemkim · 27 Elokuu 2008

Vs: Autoalan tulevaisuus

Kosmopoliitta sanoi:
Minusta on vaikea puolustaa kantaa, että autoilu sinänsä olisi tuhlausta. Öljyn poltto autolla liikkumiseen toki on.

Autoilu vastaa ihmisten tarpeisiin ja toiveisiin. Jos nämä tarpeet saadaan tyydytettyä muulla tavalla, niin ihmiset todennäköisesti alkavat suosia sitä toista tapaakin autoilun ohella tai sen sijastakin, jos se on vielä mukavampaa. Tässä joitain esimerkkitarpeita, joihin autoilu usein vastaa hyvin: säänsuoja ovelta ovelle sateella ja talvella (mukavuudenhalu), nopea kulku paikasta toiseen (tehokkuus), yksityisyys ilman sosiaalisia paineita, lukuisia eri reittivaihtoehtoja (vapauden tunne), tarve hallita itse matkantekoaan ja tehdä fyysistä suoritusta, joka nykymaailmassa on yhä harvinaisempaa. Näihin kaikkiin on mahdollista vastata kaupunkirakenteessa sekä kevyen että julkisen liikenteen keinoin. Huomatkaa, että kaupunkirakenne on se avainasia, jos se on rakennettu autoilun ehdoilla, niin julkinen liikenne jää epämukavaksi valinnaksi.

Viime viikkoina olen muuten seurannut vähän ruuhka-aikojen liikennetilannetta Helsingin pääväylillä. Mannerheimintie on yhtä tukkoinen kuin ennenkin, eikä tilanne helpota yhtään Hämeenlinnanväylällä. Tuusulanväylällä alkaa olla kovin matelevaa ja entistäkin tukkoisempaa Kehä I:n jälkeen aina Hyrylään saakka. Vihdintie on jumissa, ollut jo pidempään. Länsiväylällä Ruoholahden ruuhkat eivät ota helpottuakseen. Turunväylä ja etenkin sen pää Munkkiniemessä, ei mitään toivoa. Itäväylä vetää hyvin, mutta kuinka kauan? Kehätiet ovat jumissa molempiin suuntiin.

Vaikuttaa yleisemmin siltä, että pääkaupunkiseudun vauraissa ja autoistuneissa länsiosissa kärsitään ruuhkista, kun taas pienituloisemman väen asuttamalla itäisellä puolella joukkoliikennettä käytetään paljon ja autoilijoillakin on paljon sujuvampaa ajella. Luulisi tämän vakuuttavan tyhmemmänkin, että ei voida millään jättää investoimatta joukkoliikenteeseen, sillä tätä menoa pääkaupunkiseutu on yhtä ruuhkasumppua tulevaisuudessa. Raideliikennettä ja PALJON!

kemkim · 4 Syyskuu 2008