Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Kuinka nyt tuleekaan mieleen, että tietääkseni öljy ei ole kotimainen luonnonvara
Teihin kului mukavasti Nesteen jalostuksen sivutuotteena syntyvää bitumia.
Petteri ja PNU ovat edellä esittäneet, että Suomella ei olisi ollut sodanjälkeisenä aikana (n. 1950 - 1980) resursseja joukkoliikenteen kehittämiseen toteutuneesta poiketen. Pidän tätä varsin rohkeana väitteenä.
Totean tähän vielä, että joukkoliikenteen jättäminen kehittämättä tai lakkauttaminen ei merkinnyt sitä, että siten olisi säästetty investoinnneissa. Rahat vain käytettiin autoiluinvestointeihin.On tietysti selvää, että kehittäminen olisi merkinnyt uudisinvestointeja.
Totean tähän vielä, että joukkoliikenteen jättäminen kehittämättä tai lakkauttaminen ei merkinnyt sitä, että siten olisi säästetty investoinnneissa. Rahat vain käytettiin autoiluinvestointeihin.
Asfaltoituja teitä ei ollut paljoakaan vuonna 1960, koska Nesteen Naantalin jalostamon toiminta alkoi vasta 1957.
Petteri ja PNU ovat edellä esittäneet, että Suomella ei olisi ollut sodanjälkeisenä aikana (n. 1950 - 1980) resursseja joukkoliikenteen kehittämiseen toteutuneesta poiketen.
Kommentoin edellä kylläkin vain 50-luvun tilannetta ja väitän edelleen, että vaihtoehdot olivat silloin vähissä.
Mikä olisi ollut vaihtoehto 1950-60-luvuilla, jos jätetään muutama varsin lyhyt moottoritien pätkä pois laskuista? Jättää maantiet hevoskärryjen aikaan?
Kehittynyt teollisuusvaltio tarvitsee tieverkon, jota 50-luvun alussa ei Suomessa ollut. Ja rautatieliikenteeseenkin investoitiin paljon 50-60-luvuilla.
Se mikä minua onusein askaruttanut, että miksi Suomessa rakennetiin vielä 1950-60-luvulla satoja kilometrejä ns korpiratoja joiden hyöty ja merkitys jäi varsin lyhytaikaisiksi, eli olivat todellisia floppeja, kuten Taivalkosken, Saarijärven-Haapajärven ja Ilomantsin radat?
Siksi onkin naurettavaa nostaa suuri haloo siitä, että valtakunnassa on 50- ja 60-luvuilla käytetty rahaa myös kärrypolkujen muutamiseen kunnolliseksi maantieksi.
Sähköistyksen toteutusta olisi aikaistettu ja esim. Dr12 - tai Dr 13 veturien sekä Dm8 ja Dm9 - sarjojen sijasta olisi osin hankittu sähkökalustoa, jotka olisivat maksaneet jokseenkin saman verran kuin ko. kalusto. Ko. veturien erohan sähköveturiin on vain se, että niissä on päämuuntajan sijasta dieselgeneraattori. Toimittaminen olisi onnistunut kotimaiselta teollisuudelta.
Valtatien rakentaminen moottoritietasoisena välillä Raisio - Turku (4 km moottoritietä + 2 km nelikaistaista pääkatua, valmis 1964) palveli ensisijaisesti sitä, että Raision voimakas kaupunkirakentaminen toteutui autoon tukeutuvana.
Turku - Raisio - Naantali paikallisjunaliikenteen alasajo aloitettiin jo 1950-luvulla
Tässähän oli kysymyksessä aluepolitiikka ja työllistämistyöt. On joka tapauksessa totta, ettei myönnettyjäkään ratarahoja suinkaan aina käytetty tarkoituksenmukaisella tavalla. Siksi onkin naurettavaa nostaa suuri haloo siitä, että valtakunnassa on 50- ja 60-luvuilla käytetty rahaa myös kärrypolkujen muutamiseen kunnolliseksi maantieksi.
Suomen autoistuminen pitää nähdä monen tekijän summana, mutta yhtenä näen kaupunkikielteisyyden, josta eivät vain helsinkiläiset vaan myös turkulaiset ja manselaiset ovat saaneet osansa. Kun Suomi alkoi tosissaan teollistua ja muuttua palveluyhteiskunnaksi 1960-luvulla, se ei tapahtunut ensisijaisesti muuttamalla väkeä maalta suurkaupunkeihin, vaan maalta pienempiin kaupunkeihin ja kirkonkyliin, ja uusi teollisuus ei ollut suurimuotoista vaan pienempää ja keskikokoista. Kehitettiin kaikenlaisia tukimuotoja, myös maantiekuljetuksia tuettiin. Kuorma-autoissa oli tapahtunut niin suurta kehitystä että ei ollut tarvetta rakentaa teollisuushalleja rautateiden varsille. Lienee selvä että elintason kohoamisen myötä maaseututajamien vaurastuviin kotitalouksiin ostettin ensi tilassa telkkari, pesukone ja auto, eikä putkiradiota, pyykkilautaa tai polkupyörää. Suomen henkistä ilmapiiriä vaivasi myös trauma hävinneestä sodasta ja epäonnistuneesta liittolaissuhteesta saksalaisten kanssa. Haluttiin tehdä pesäeroa kaikken saksalais- keskieurooppalaiseen ja sitä edustivat valitettavasti myös rautatiet ja raitiotiet. Nuoriso ihannoi amerikkalaisuutta, ja esimerkkinä niin Suomessa oli amerikkalaisia autoja suhteessa paljon enemmän 60-luvulla kuin nyt. Suomalaiset kaupunkilaiset, joilla suurimmalla osalla oli maalaistausta, ammensivat 60-luvulla käytöskultuurinsa siis supisuomalaisuudesta ja amerikkalaisuudesta, ja siihen pirtaan ei oikein sopinut matkustaminen täpötäysissä busseissa ja ratikoissa. Metroja nähtiin vähän edistykseellisempinä, mutta meille liiaan kalliina. Suomalaiset ovat vieroksuneet myös amerikkalaisuuden symbolesita yhtä merkittävintä, nimittäin pilvenpiirtäjä-arkkitehtuurin, suomalaisia "arvoja" rikkovana.Mikko Laaksonen sanoi:Yksi hyvin konkreettinen case jonka tunnen hyvin eli Raisio:
- Valtatien 8 rakentaminen välillä Raisio - Rauma oli tietysti tarpeellinen perusinvestointi valtakunnan tieverkkoon.
- Valtatien rakentaminen moottoritietasoisena välillä Raisio - Turku (4 km moottoritietä + 2 km nelikaistaista pääkatua, valmis 1964) palveli ensisijaisesti sitä, että Raision voimakas kaupunkirakentaminen toteutui autoon tukeutuvana. Liikennemäärien perusteella Raisio - Turku olisi voitu tehdä 2 - kaistaisena uutena maantienä tai ohjata Satakunnantielle.
- Turku - Raisio - Naantali paikallisjunaliikenteen alasajo aloitettiin jo 1950-luvulla
- Turku - Raisio - pikaraitiotien rakentaminen hylättiin 1950/60-lukujen taitteessa