Bergen palauttaa ratikat ensimmäisenä pohjoismaissa

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Käsittääkseni kolarivaunuista ainakin toinen on jo liikennekunnossa.

Eiköhän kahden oman vaunun törmäillessä kulut maksa liikennöitsijä tai taloudellisessa vastuussa liikenteessä oleva taho, jollei kuljettajaa todeta vahingonkorvausvelvolliseksi.

Sen takia kysyin kun tuli mieleen, että jos pienehkössä kaupungissa iso osa sen käytössä olevista raitiovaunuista romuttuu käyttökelvottomaksi jostain syystä, niin seuraukset voivat olla katastrofaaliset, jos eivät mitkään vakuutukset korvaa.

Esim Uppsalassa raitioliikenne lakkautettiin aikoinaan sen jälkeen kun raitiovaunuhalli ja kaikki sen sisällä olevat vaunut tuhoutuivat tulipalossa.

Tällaisia seikkojahan on varmaan mietitty kun Turkuun suunnitellaan raitiotietä.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 1 Heinäkuu 2010

Järkevästi rahoitetussa järjestelmässä vaunujen korjaaminen tai korvaaminen ei ole sinänsä ongelma. Joko vaunut on vakuutettu tai sitten varaudutaan siihen, että korjaus- tai korvauskustannukset maksetaan. Ongelma voi olla vain, jos rahoituspohja ei ole kunnossa.

Sen sijaan todellinen ongelma on se, että pienessä järjestelmässä useamman vaunun romuttuminen kuntoon, jossa korjaus tai korvaus kestää useita kuukausia tai vuosia, voi haitata pahasti liikennettä, jos korvaavaa kalustoa ei saada mistään. Näin voi olla esimerkiksi jos järjestelmä on epästandardi.

Tästä ei Bergenissä ole kyse, vaan pikkukolarista, jonka jälkeen vaunut saadaan kohtuuajassa kuntoon.

Turussa ja Tampereella olisi mm. tästä syystä tärkeä olla sama kalustostandardi ja sopimus
varakaluston ristikkäiskäytöstä.

Tulipalo vaikutti Uppsalan järjestelmän lakkautukseen, mutta tärkeämpiä syitä olivat autoilun edistäminen sekä se, että järjestelmää ei ollut modernisoitu kunnolla 1930-50-luvuilla.

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan todellinen ongelma on se, että pienessä järjestelmässä useamman vaunun romuttuminen kuntoon, jossa korjaus tai korvaus kestää useita kuukausia tai vuosia, voi haitata pahasti liikennettä, jos korvaavaa kalustoa ei saada mistään. Näin voi olla esimerkiksi jos järjestelmä on epästandardi.

Tätä nimenomaan tarkoitin. Jos esim Suomessa seuraava uusi raitiotie rakennetaan ensiksi vain jompaankumpaan kaupunkiin, Turkuun tai Tamperelle, ja toinen seuraa perästä vasta vuosien päästä jos ollenkaan, niin silloin standardiksi kannattanee valita joko sama kuin Helsingissä tai sitten Tukholmassa/Göteborgissa. Tässä saattaa piiletä se ristiriita että Tampere saattaa haluta kehittää enemmän Tram-Train tyyppisen järjestelmän jonka raideleveys on sama kuin rautateiden, kun taas Turulle sovinnee kevyempi erillinen järjestelmä. Sitten on vielä se Helsingin Jokeri josta ei osata sanoa oikein juuta eikä jaata millainen sen pitäisi olla sotkemassa kuvioita.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2010

Ei tämä nyt ihan niin vaikeata ole. Isot katastrofit ovat harvinaisia ja muutaman vaunun järjestelmiä on toiminut vuosikymmeniä.

Käytännön riskin suuruuteen vaikuttaa järjestelmän koko. Yksi ylimääräinen vaunu on iso hankinta pieneen systeemiin, samoin yhden vaunun vaurio on suuri ongelma. Tampereelle ja Turkuun tulee joka tapauksessa niin paljon vaunuja, että yhden vaunun vaurio ei liikennettä sotke saati kaada koko systeemiä, vaikka järjestelmät olisivat epäyhteensopivia keskenään ja Helsingin kanssa.

Tilapäisistä raitioliikenteen häiriöistä selvitään korvaavilla busseilla. Busseja on aina saatavilla lyhytaikaiseenkin tarpeeseen ja nopeasti. Vaikka Turussa, Tampereella ja Helsingissä olisi yhteensopivat systeemit, niin jos kolarin vuoksi tarvittaisiin vaunua, joka on tuotava toisesta kaupungista, siirtämiseen menee joka tapauksessa ainakin loppu vuorokausi. Valtaosa kolareista on kuitenkin sellaisia, että vaunu saadaan korjatuksi samassa ajassa. Eli käytännössä yhteisen varakaluston merkitys on hoitaa ennakoitu ja suunnitelmallinen huolto- ja korjaustoiminta, ei kolarivaurioita.

Julkisella puolella on ollut aiemmin käytäntönä, ettei omaisuutta vakuuteta. Käytännön hyvä syy on ollut, että oma tapaturmarahasto tulee halvemmaksi kuin voittoa tekevien vakuutusyhtiöiden vakuutukset. Nykyään vakuuttaminen taitaa olla yleistymässä, koska vakuutustoiminta on kansainvälistä ja sen ansiosta riskin jako laajemmalle alentaa vakuutusten hintaa.

Jokerin kalusto on yksi meneillään olevan HKL:n vaunuhankinnan optio.

Antero

ultrix · 1 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tampere saattaa haluta kehittää enemmän Tram-Train tyyppisen järjestelmän jonka raideleveys on sama kuin rautateiden, kun taas Turulle sovinnee kevyempi erillinen järjestelmä.

Voihan käydä toisinkin päin, että Turun verkon laajennukset tapahtuvat esim. Naantalin rataa ja muita satama-/teollisuusratoja pitkin (tosin sähköistys olisi todnäk 750 V ja kiskotus joka tapauksessa uusittava), ja edelleen Varsinais-Suomen lähijunaliikenne Loimaalle, Saloon ja Uuteenkaupunkiin voisi olla Karlsruhe- tai Chemnitz*-mallin mukaista duoratikkaliikennettä, tukena tottakai pidemmän matkan taajamajunat Helsinkiin ja Tampereelle.

*) ent. Karl Marx-Stadt

R.Silfverberg · 2 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tilapäisistä raitioliikenteen häiriöistä selvitään korvaavilla busseilla. Busseja on aina saatavilla lyhytaikaiseenkin tarpeeseen ja nopeasti. Vaikka Turussa, Tampereella ja Helsingissä olisi yhteensopivat systeemit, niin jos kolarin vuoksi tarvittaisiin vaunua, joka on tuotava toisesta kaupungista, siirtämiseen menee joka tapauksessa ainakin loppu vuorokausi. Valtaosa kolareista on kuitenkin sellaisia, että vaunu saadaan korjatuksi samassa ajassa. Eli käytännössä yhteisen varakaluston merkitys on hoitaa ennakoitu ja suunnitelmallinen huolto- ja korjaustoiminta, ei kolarivaurioita.

Joka tapauksessa, Bergenissä, joka on Turun ja Tampereen kokoinen kaupunki, oli 2 vaunua poissa käytöstä joka vaikutti siihen että alunperin luvattua vuoroväliä ei voitu läheskään toteuttaa avaamisen jälkeen. En tiedä onko siellä korvaavia busseja mahdollista ajaa raitiotiereittejä pitkin jos ne osittain kulkevat omalla penkallaan katuverkon ulkopuolella. Oletetaan että voi, mutta palvelutaso ei ole sama. Onni onnettomuudessa oli se että nyt on heinäkuu ja matkustustarve vähäistä ja lopulliset aikataulut astuvneat voimaan vasta syksyllä, mutta noloa se että se sattui juuri ennen avajaisia ja sai siksi turhan paljon huomiota mediassa.

t. Rainer

Antero Alku · 2 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa, Bergenissä, joka on Turun ja Tampereen kokoinen kaupunki, oli 2 vaunua poissa käytöstä joka vaikutti siihen että alunperin luvattua vuoroväliä ei voitu läheskään toteuttaa avaamisen jälkeen.

Bergenissä ongelma tulee siitä, että on 2 vaunua pois 5:stä, eli kalustosta puuttuu 40 %. Se on sama asia kuin jos Helsingissä olisi rikki puolet tämän hetkisestä kalustosta. Se vastaa suunnilleen sitä, että liikenteen vaunutarpeesta olisi pois 40 % Helsingissä. Eli puolet on yli 50 vaunua rikki tai kolaroituina!

Ei tässä asiassa ole mitään merkitystä sillä, onko Bergen Turun kokoinen kaupunki vai ei. Ainoastaan sillä on merkitystä, kuinka suuri on suhteellinen puute kalustotarpeesta laskettuna.

Busseilla voidaan korvata mitä hyvänsa raideliikennettä, koska bussit voivat aina ajaa pysäkeille ja asemille, vaikka joutuvatkin ajamaan eri reittejä. Vain vesi- ja ilmaliikennettä ei voida korvata busseilla. On aivan selvä, että raitioliikenteen korvaaminen busseilla johtaa raitiotietä huonompaan tai jopa kehnoon palvelutasoon. Eihän raitiotien teko hyödyllistä olisikaan, jos sen liikenne voitaisiin yhtä hyvin hoitaa busseilla.

Eli Bergenin kolarivaunuongelma on ikävä tapaus raitiotien avajaisten kannalta, mutta ei todista mitään siitä, onko raitiotie hyvä ratkaisu Bergenissä tai Turussa.

Antero

R.Silfverberg · 2 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ei tässä asiassa ole mitään merkitystä sillä, onko Bergen Turun kokoinen kaupunki vai ei. Ainoastaan sillä on merkitystä, kuinka suuri on suhteellinen puute kalustotarpeesta laskettuna.

On sillä se merkitys että jos Turkuun rakennetaan raitiotieverkko, se tuskin ainakaan ensi vaiheessa tule olemaan Bergenin verkkoa maantieteellisesti laajempi tai vaunumäärältään suurempi.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Heinäkuu 2010

Bergenin kokemuksesta on yksinkertaista ottaa oppia seuraavasti:

Raitiotielle ei luvata normaalia liikennettä ennen kuin kaupungissa on riittävä määrä vaunuja kestämään normaalin kolarivaurion aiheuttama tilapäinen kalustopula. Liikenteen alkuvaihe liikennöidään koeliikenteenä, vaikka se olisikin maksullista ja osa joukkoliikennejärjestelmää.

Bergenissä ei ole nyt luvattu 30 min tiheämpää vuoroväliä ennen elokuuta, eikä bussijärjestelmää olla muutettu vielä raitiotien mukaiseksi.

Ei tässä ole mitään erityisen päivittelyn syytä. Käsittääkseni esim. Saarbrückenissa kävi samaan tapaan liikenteen alkuvaiheessa.

Myös esimerkiksi Helsingin metron ensi vaiheen yleisölle avoin ja maksullinen liikenne oli koeliikennettä.

---------- Viesti lisätty kello 9:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:54 ----------

Lisäksi: mielestäni olisi täysin järjetöntä rakentaa Turkuun ja Tampereelle keskenään ja RHK:n järjestelmän kanssa pysyvästi epäyhteensopivat järjestelmät. Järkevä lähtökohta olisi 1520/1524 mm raideleveys ja 2,65 m kaluston leveys.

R.Silfverberg · 2 Heinäkuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Raitiotielle ei luvata normaalia liikennettä ennen kuin kaupungissa on riittävä määrä vaunuja kestämään normaalin kolarivaurion aiheuttama tilapäinen kalustopula. Liikenteen alkuvaihe liikennöidään koeliikenteenä, vaikka se olisikin maksullista ja osa joukkoliikennejärjestelmää.

Sen olen minäkin ymmärtänyt

Mikko Laaksonen sanoi:
Bergenissä ei ole nyt luvattu 30 min tiheämpää vuoroväliä ennen elokuuta, eikä bussijärjestelmää olla muutettu vielä raitiotien mukaiseksi.

Mutta mitä luvattiin ennen onnettomuutta? 30 min on hyvin pitkä vuoroväli raitiotielle, ja jos aikataulut joissa luvataan 15 oli jo painettu ja laitettu yleiseen jakeluun niin joku voi saada toisenlaisen käsityksen järjestelmän luotettavudesta jos joka toinen vuoro ei kulje. Vrt esim VR:n ongelmat viime talvena ja millaisen arvosteluryöpyn VR sai vaikka aiheuttajana oli pääasiassa luonnonilmiö ja rautateiden kunnossapidosta vastaa viime kädessä valtion Liikennevirasto.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei tässä ole mitään erityisen päivittelyn syytä. Käsittääkseni esim. Saarbrückenissa kävi samaan tapaan liikenteen alkuvaiheessa.

Siis onnettomuusuko?

Mikko Laaksonen sanoi:
Myös esimerkiksi Helsingin metron ensi vaiheen yleisölle avoin ja maksullinen liikenne oli koeliikennettä.

Niin oli, mutta Helsingin metron avajaiset pidettiin vasta koeliikennejakson jälkeen. Tosin koeliikenteen sujumisella ja avajaisilla ei ollut niin suurta merkitystä metron maineelle ylipäänsä kun se valmistui, koska sen tahrasi aika tehokkaasti lahjusskandaali.

Bergenissä ei tiettävästi ollut lahjusskandaalia eikä sellaista varmaan tule Turussakaan olemaan mutta avajaiset olis kai sittenkin syytä pitää vasta koeliikennejakson jälkeen

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Heinäkuu 2010

Avajaisten ja alkupäivien matkamäärät eivät viittaa luottamuspulaan.
Oppia asiasta pitää ottaa, mutta sen merkitystä ei pidä Rainerin tyyliin liioitella.

Bergenissä varmaankin kuningattaren aikataulu johti siihen, että avajaiset olivat kun olivat.

Omalta osaltani en jatka enää tätä osaa keskustelusta.

Mielenkiintoisempaa on nähdä, miten liikenne toimii syksyllä 2010.

R.Silfverberg · 2 Heinäkuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Avajaisten ja alkupäivien matkamäärät eivät viittaa luottamuspulaan.

Kun on kyse ihan uudesta liikennevälineestä, ja kun avajaiset järjestetään Norjan perinteiden mukaan isona kansanjuhlana arvovieraineen, niin tottakai se herättää kiinnostusta ja uteliaisuutta ja siksi matkustajamäärät ovat olleet korkeat.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielenkiintoisempaa on nähdä, miten liikenne toimii syksyllä 2010.

Näin on. Kun se varsinainen arki koittaa syksyllä voi vetää johtopäätöksiä miten bergeniläiset ovat ottaneet bybanenin omakseen.

t. Rainer

risukasa · 2 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Julkisella puolella on ollut aiemmin käytäntönä, ettei omaisuutta vakuuteta. Käytännön hyvä syy on ollut, että oma tapaturmarahasto tulee halvemmaksi kuin voittoa tekevien vakuutusyhtiöiden vakuutukset. Nykyään vakuuttaminen taitaa olla yleistymässä, koska vakuutustoiminta on kansainvälistä ja sen ansiosta riskin jako laajemmalle alentaa vakuutusten hintaa.

Ainakin Helsingin kaupunki/HKL pitävät viisaampana ostaa vahinkojen käsittely ulkoa kuin hankkia omia työntekijöitä vahinkotarkastajiksi. Ehkä syynä on vahinkojen kausivaihtelu, tai sitten vain halu karsia ydinliiketoiminnan ulkopuolisia toimintoja. Likviditeetistä asia ei tosiaan ole kiinni.

GT8N · 2 Heinäkuu 2010

Ei voi muuta kuin katellisena onnittella Bergeniä. Hienoa että edes jossain päin pohjolaa asiat rullaa niinkuin pitää! Toivottavasti Turussa ja Tampereella nähdään jotain tällaista mahdollisimman pian.

JE · 2 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Esim Uppsalassa raitioliikenne lakkautettiin aikoinaan sen jälkeen kun raitiovaunuhalli ja kaikki sen sisällä olevat vaunut tuhoutuivat tulipalossa.

Tulipalon jälkeen kaupunkiin hankittiin, käytettynä mutta kuitenkin, toisaalta jokunen vaunu lisääkin. Viimeisenä liikenteessä ollut Mälarenin linja taas oli oman yhtiönsä hallussa, eikä tulipalo koskettanut sitä mitenkään. Uppsalassa ratkaisevassa asemassa oli kuten Mikko totesi autoilun lisääntyminen ja jossain määrin myös puuttuvat investoinnit.

Mutta toki hyvin suuri korvaamattomissa oleva katastrofi voi tappaa pienen järjestelmän kokonaan. Viipurissa neuvostoaikainen lakkautus lienee ollut taustaltaan osaksi tämäntapainen (syöttöasemarikko).