Täällä on usein kehotettu ottamaan mallia Saksasta, miten raitioliikenne pitää hoitaa. Jos Munkkiniemen aukion risteys olisi saksalaisessa suurkaupungissa, se olisi rakennettu ainakin osittain eritasoon ja myös joukkoliikenne sujuisi paljon sujuvammin.
Näin on.
Saksan kaupungeista toimivan raitioliikenteen mallikaupungeiksi on usein nostettu Dresden, Karlsruhe ja Freiburg. Näistä vain Dresden on edes jotenkin vertailukelpoinen Helsingin kanssa. Karlsruhe ja Freiburg enemmän Tampereen /Turun kokoluokkaa. Dresdenilläkin itämenneisyys on vaikuttanut paljon liikenne-oloihin. Toisalta pidettiin Helsinkiäkin kylmän sodan aikana hyvin itämaisena
Dresdenissä ja muissa saksalaisissa suurehkoissa kaupungeissa on merkillepantavaa myös rautatieverkon tiheys. Lähijuna- ja keskipitkän matkan taajamajunaliikennetä on useaan suuntaan. Ne hoitavat kaikki yhteydet kaupunginrajan ulkopuolelle. Liityntäbussit taas syöttävät rautatieasemille ne matkustajat joilla ei ole autoa tai asema kävelymatkan päässä.
Helsingissä on rautateitä vain 3 suuntaan ja metro 1 suuntaan. Koko muu joukkoliikenne sekä läheltä että keskipitkiltä etäisyyksiltä hoidetaan busseilla. Esim niinkin iso kaupunki kuin Porvoo, lähes 50000 asukasta, on pendelöintietäisyyden päässä Helsingistä, mutta junayhteyttä sinne ei ole eikä taida tulla.
Rataverkon ohuus siis vaikuttaa bussien määrään Helsingin keskustassa, ja myös muuhun liikenteeseen. Helsingin bussiasemaahan on kehuttu aikoinaan Euroopan suurimmaksi ja sen uskon nielemättä. Busseja pörrää siis Helsingin keskustassa ja sisääntuloväylillä monenlaisia, sekä kaupungin sisäisiä, YTV:n seutubusseja että kaukoliikenteen, joista suuri osa on käytännössä kehyskuntiin ajavia paikallisbusseja.
Jos liikennevaloetuuksia aletana räätälöidä telematiikan avulla, niin kaikille busseille on annettava samat etuudet, tai sitten YTV-alueen ulkopuolelta tulevilta busseilta on kielletävä ajo bussikaitoilla joilla etuudet toimivat. Minkähänlainen sota siitä tulisi?
Kuten Vristo jo kirjoitti niin jos haluaa parantaa raitioliikenteen sujuvuutta, ei sitä voi tehdä yksipuolisesti ilman että osalle busseista tulee pidemmät odotusajat liikennevaloissa, ja jos parannetaan bussien ,se ei voi olla vaikuttamatta raitioliikenteen sujuvuuteen.
Pitkällä tähtäimellä osan seutubussilinjojen korvaaminen raitioteillä olisi optimi, mutta se olisi niin pitkä projekti että se vaatisi tilapäisjärjestelyjä jonka aikana mikään ei toimi kunnolla. Lopputuloksena kuitenkin vaihdolliset matkat lisääntyisivät kuten ilmansuunnilla joissa pääjoukkoliikennemuoto on metro tai lähijuna, mutta se kompensoituu ratikan paremmalla matkustusmukavuudella bussiin verrattuna.
Ongelmaksi jää se, että seutubussien korvautuessa osittain ratikoilla, jäävät keskustan kaduille vielä pörräämään kaikki kaukobussit ja kehyskunnista tulevat paikallisbussit. Mitä niille tehdään?
Järjestelyjen haitat minimoituvat jos pikaraitiotiet kulkisivat tunnelissa keskusta-alueella tai ainakin suurimpien sisääntuloväylien kohdalla tai rakennettaisiin eritaso-risteyksiä jotka tosin ovat hyvin rumia.
t. Rainer