Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Eihän tuohon työhön tarvita kuin selkärankainen poliittinen enemmistö.
Esikaupunkiratikoiden tekniset mahdollisuudet Helsingissä
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Eihän tuohon työhön tarvita kuin selkärankainen poliittinen enemmistö.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Se on enemmän tai vähemmän keskusta-asukkaaan elämäntilanteesta ja vähän muistakin ominaisuuksista kiinni onko autoa vai ei. 30-70 vuotiailla perheellisillä se useammin on, sinkuilla harvemmin. Ja sinkuista miehillä useammin, naisilla harvemmin. Asukaspysäköinnin yhtäkkinen kallistuminen saataisi ajaa perheelliset ulos kivikaupungista, ns autokaupunkeihin.
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
En puhunut nyt suuripalkkaisista vaan ihan keskipalkkaisista perheistä.
Muutama vuosi sitten, kun ei ollut vielä muksuja, kuvittelin että lapsiperhe pystyisi kaupunkimaisissa oloissa elämään lähes kokonaan ilman autoa. Enää en usko. Ei meidän perhe pystyisi elämään edes Kruunuhaassa tai Kaartinkaupungissa ilman autoa, jos jostain syystä saisimme päähämme muuttaa sinne. Ei se tarkoita sitä että sillä joka päivä ajettaisiin, ja että kaikkia matkoja kuljettaisiin vain autolla, mutta ilman autoa moni asia muuttuisi hankalaksi. Olen elänyt nuorena autottomia aikoja ja pitää varautua siihen että vanhana äijänä joutuu, mutta silloin ehkä joku muu tarjoaa kyydin.
t. Rainer
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Aiempaan viestiin liittyen: Jos väitetään, että häiriötön liikenne edellyttää raitiokatujen joille ei mahdu kokonaan omia kaistoja muuttamista joukkoliikennekaduiksi, mitkä kadut täytyy muuttaa?
Eli:
- Bulevardi
- Liisankatu - Snellmaninkatu
- Laivurinkatu - Tehtaankatu
- Porthaninkatu - Kaarlenkatu
- Porvoonkatu - Viipurinkatu
Tässä mainitsemattomat osuudet ovat linjan päissä tai uusilla Kampin ja 9:n osuuksilla.
Mikäs näissä on mahdotonta?
Lisäksi täytyy ihan todeta, että eihän näille kaduille tarvitse ohjata esikaupunkilinjoja.
Eli:
- Bulevardi
- Liisankatu - Snellmaninkatu
- Laivurinkatu - Tehtaankatu
- Porthaninkatu - Kaarlenkatu
- Porvoonkatu - Viipurinkatu
Tässä mainitsemattomat osuudet ovat linjan päissä tai uusilla Kampin ja 9:n osuuksilla.
Mikäs näissä on mahdotonta?
Lisäksi täytyy ihan todeta, että eihän näille kaduille tarvitse ohjata esikaupunkilinjoja.
Monissa tapauksissa kiertoreitit olisivat pitkiä. Bulevardista on jopa suunniteltu joukkoliikennepainotetteista, koska siinä menee vieressä Lönnrotinkatu ja Uudenmaankatu sopivina autokatuina, mutta silti Bulevardinkaan muuttaminen ei ole edennyt.
Kaikilla em. kaduista pitäisi joka tapauksessa sallia autoliikenne tonteille.
Ei tarvitse, mutta kun sieltä tulee ratikoita miten sattuu esikaupunkilinjojen kanssa yhteisille raiteille, ei pysäkkiaikatauluja voida pitää sitten esikaupunkilinjoillakaan 15 - 30 s toleranssilla.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Siihen lienee tuskin muuta syytä kuin Helsingin päättäjien tietty selkärangattomuus joukkoliikenneasioissa. Olen koettanut kouluttaa, mutta aika kovakorvaisia ovat.
Jos edelleenkin keskustaratikkojen aikataulut heittävät vaikka suurimmat heittoa aiheuttavat tekijät eliminoidaan, voidaan yhteisille raiteille tuloa voidaan aivan hyvin säädellä.
Esimerkiksi niin, että yhteisillä raiteilla on tavallaan "slotit" keskustaratikoille, eli niitä päästetään tiettyihin aikoihin yhteisille raiteille. Jos keskustaratikka tulee slotin ulkopuolella, niin sitten odottelee, ja jätetään tyhjiä slotteja.
Käytäntö vastaa RHK:n raiteilla VR Oy: toleranssien vuoksi noudatettavia käytäntöjä, joilla esim. Pendolinojen myöhästelyä varten on varattu ratakapasiteettiaia.
Ehdotin tälläistä tämän ketjun aloitusviestissä. Muutoksena sekin vaan on niin iso, että sellaisen läpivieminen ei ole yksinkertaista. Onkohan ulkomailla jossakin tälläisiä ratkaisuja?
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Karlsruhessa taitaa olla jokin tuon sukuinen systeemi. Kyllä Marktplatzin luona olikin mielenkiintoisen näköisiä tilanteita, kun sikäläinen "Helmi" arpoi tulojärjestyksiä esim. Kaiserstrasselle. Erityisen mielenkiintoisia tilanteita syntyi, kun noin 73-metrinen juna pysähtyi kuin pitkä matelija eräisiin risteyksiin (siis risteyksen keskellekin joissakin tilainteissa) odottelemaan pysäkille pääsyä. Pysäkeillehän voi ajaa vain yksi vaunu kerrallaan.
Olen aina halunut tavata sen ihmisen joka on hyvä veronmaksaja, jolla on varaa sekä autoon että asuntoon kantakaupungissa, mutta joka on kuitenkin niin persaukinen ettei hänellä ole varaa maksaa pysäköinnistä. Näitä on kuulemma tuhansittain.
Toisaalta kantakaupunkilaiset, varsinkin töölöläiset, ovat niin autokriittistä sakkia etten olisi vastarinnasta hirveän huolissani.
Paikkoja tuolla ei muistaakseni sanottavasti ole, 15?
Ylläolevilla "kustannukseksi" n. 50 parkkipaikkaa. Hallihinta 1,5 miljoonaa.
Jos ei tehdä mitään, niin kaupunkilaiset huutaa ettei ole parkkipaikkoja, jos laskutetaan parkkipaikoista niin sitten huudetaan siitä. Jos kaupunki haluaisi rakentaa kantakaupungiin verovaroilla parkkihalleja, niin siitäkin huudettaisiin. Yksityisellä rahalla näitä syntyy rajallisesti, koska kaupunki kilpailee parkkihallyrittäjän kanssa käytännössä ilmaisilla paikoilla. Huutoa tulee siis joka tapauksessa, ei sitä tarvitse pelätä. Joukkoliikenteen kannalta on sitäpaitsi ihan siedettävä vaihtoehto ettei tehdä mitään, antaa autoilun tukehtua omaan mahdottomuuteensa.
Toisaalta kantakaupunkilaiset, varsinkin töölöläiset, ovat niin autokriittistä sakkia etten olisi vastarinnasta hirveän huolissani.
Täällä on nyt pari kertaa todettu, että Hämeentie on kokoojakatu. Ehkä joku koulutetumpi osaa korjata, mutta minusta kokoojakatu on sellainen jossa yhdistyy useampi umpikuja, eli liikenne ohjataan tälle kokoojakadulle eli sille ei ole vaihtoehtoja. Esimerkiksi Ulvilantie Munkkivuoressa. Hämeentiellä ei ole yhtään poikkikatua jonne ei pääsisi vähintään yhden muun kadun kautta. Korttelikaupunki ei ole lähiö.
Ei ongelma, jos siinä kulkisi pelkästään ratikoita niin jalkakäytävät voisi leventää. Esim. Ekbergin kahvila huutaisi hurraata, kuten moni muukin paikalllinen yrittäjä. Parille porttikongille pitäisi toki päästä autolla, mutta tuollaisen vähäisen liikenteen voi hoitaa leveän jalkakäytävän kautta malliin pihakatu. Parkkipaikkoja hävisi (mutu) noin 40.
Liisankatu olisi vähän hankala. Välillä Unioninkatu - Snellmanninkatu sen voisi kyllä sulkea, ja avata sen vanhan reitin Unioninkadulta - Siltavuoreen. Lisäksi jos koko Liisan- ja Snellmanninkatu olisi suljettu niin Siltavuoreen ei pääsisi lainkaan. Tuo on ihan oikeasti hankala paikka, korkeuserot on yksi tekijä. Parkkipaikkoja poistuisi ehkä 20 Snellmannikatu - Liisankatu reitiltä.
Venäjän suurlähystö on Tehtaankatu ykkösessä, eli vain CD-tunnuksin
Paikkoja tuolla ei muistaakseni sanottavasti ole, 15?Joukkoliikennekatuina Porthaninkatu ja Hämeentie olisi vähän joko tai. Hämeentiessä on sellainen bonus että sen varrella ei ole pysäköintipaikkoja.
Ei ongelma, mutten tiedä tarpeellisuudesta, liikenne Viipurinkadulla on aika vähäistä.
Ylläolevilla "kustannukseksi" n. 50 parkkipaikkaa. Hallihinta 1,5 miljoonaa.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Sen todenneet ovat kylläkin väärässä, koska Hämeentie on pääkatu, joka on kokoojakadusta seuraava askel ylöspäin ja jolla on enimmäkseen läpiajoliikennettä. Tämä tosin tulee minulta tutkimatta virallisia papereja aiheesta, mutta mielestäni on täysin selvää, että Hämeentie on nimenomaan pääkatu. Sen vuoksi Hämeentie pitäisikin muuttaa sellaiseksi, että sille johtaa ainoastaan kokoojakatuja. Ainakin vasemmalle kääntyminen pitäisi poistaa kokonaan Hakaniemen ja Kurvin väliltä.
Puhtaita kokoojakatuja korttelikaupungissa tosin on aika vähän. Mutta siinä ongelma taitaa ollakin. Esim. Manskun vierellä kulkee hyvä kokoojakatu Urheilukatu, mutta silti Toivonkadulta, Sallinkadulta ja Savilankadulta pääsee ajamaan Manskulle. Sallinkatu ehkä voidaan pitää auki, mutta noiden kahden muun aukipitäminen on todella outoa. Ongelmaahan ei olisi, jos liikennevalot voitaisiin säätää henkilöautojen vihreän aallon mukaan. Mutta raitiovaunut kärsivät silloin rankasti, koska ne eivät pysy ikinä samassa aallossa.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Mutta eihän Liisankadun ylittämistä tarvitse kieltää. Nykyinen Pohjoisrannan henkilöautoristeys Liisankadulla voidaan siirtää Maneesikadulle. Ja Siltavuoreen ajettaisiin Meritullinkatua ja Maurinkatua. Snellmaninkadun pohjoispätkälle voidaan sallia liikenne Kristianinkadun ja Oikokadun kautta. Nythän niiden välillä on läpiajokielto, mutta se voidaan siirtää Liisankadun päähän.
Joskin Liisankadun henkilöautokielto varmasti vähentäisi Snellmaninkadun liikenteen niin vähäiseksi, ettei Snellua ole tarpeen kieltää henkilöautoilta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minusta autokaupunkia varten suunniteltua katuhierarkiaa ei voi eikä pidä soveltaa joukkoliikennekaupunkiin, jota H:gin kantakaupunki on. Autokaupungin kauhierarkia on luotu vähentämään yhtä autoilun ympäristöhaittaa läpiajoliikennettä keskittämällä se kaduille, joilla ei ole läpiajosta kärsivää asutusta.
H:gin kantakaupungissa ei kuitenkaan ole autokaupunkihierarkian pääkatuja, vaan kaikkien katujen varsilla on myös asumista. Ainoa poikkeus on Sörnäisten rantatie, joka rakennettiin sattumalta teollisuuden läpi. Tosin uudessa kaavassa sekin siirretään asuinrakennusten viereen.
Pikkukatujen pitämistä auki Hämeentien ja Mannerheimintien tapaisille kaduille perustellaan sillä, että muuten läpiajon haitta muilla kaduilla kasvaa ja autoille kertyy ”turhia” ajokilometrejä. Väitän, että todellinen syy on vain mukavuudenhalu. Autoilijat haluavat päästä joukkoliikennekaupungin tapaan suoraan kaikkialle, eivätkä tosiasiassa hyväksy hierarkian periaatetta joukkoliikennekaupungissa, kun se kerran ei rakennetun katuverkon vuoksi ole pakko.
Väitän edelleen, että näiden pikkukatujen sulkeminen tosiasiassa vähentää autoliikenteen suoritetta. Perustelen tätä sillä, että mitä helpompaa auton käyttö on ja mitä enemmän yhteyksiä on tarjolla, sitä enemmän autoa käytetään. Tämä on todettu vaikka kuinka monessa tapauksessa, kun on tehty ”liikennettä vähentäviä” hankkeita. Esimerkiksi Kehä II, jonka piti vähentää autoilua, mutta lisäsi sitä muistaakseni noin 25.000 automatkalla vuorokaudessa.
Kehä II on tietenkin eri asia kuin joku kantakaupungin pikkukatu. Mutta tilanne on sama, mittakaava vain on toinen. EMME:n tapaisilla liikennemalleilla tätä asiaa ei vain voi osoittaa, kuten ei voitu osoittaa Kehä II:nkaan tapauksessa. Liiikenteen vähentymisväitteet perustuivat nimenomaan EMME-ennusteisiin. Selitys EMMEn menemiselle metsään on se, että EMME-ennustamisessa ei ole takaisinkytkentää siitä, mitä nopeutuvat yhteydet vaikuttavat liikenteen kysyntään eli ihmisten liikkumistottumuksiin.
Kaiken tämän jälkeen totean, että joukkoliikennekaupunki ei voi toimia autokaupungin tapaan ilman autoilusta aiheutuvia merkittäviä haittoja. Siksi sellaista ei pidä edes yrittää. Autoilua voidaan sallia vain haittojen sietorajaan asti, sen jälkeen autoilua on rajoitettava. Mieluiten tietenkin positiivisin keinoin, kuten laadukkaalla joukkoliikenteellä ja kevyen liikenteen yhteyksillä. Mutta kun ne keinot eivät toimi, sitten rajoittamalla ja pakolla. Muuten seurauksena on H:gin kantakaupungin rappio ja kuolema, johon vapaan autoilun politiikka oli jo 1960-luvulla johtamassa.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niin minäkin. Sen sijaan on helpompi tavata niitä ihmisiä, joilla on varaa asuntoon kantakaupungissa, mutta jotka eivät viitsi eivätkä halua tuhlata rahaa autoon ja sen pysäköintiin. Mieluummin he käyttävät taksia johon heillä on hyvin varaa kun eivät tuhlaa rahojaan autoon tai he käyttävät yhteiskäyttöautoa. Arkiliikkumiseen he käyttävät joukkoliikennettä.
Näitä ihmisiä löytyy tuhansittain mm. Tukholman Hammarby Sjöstadista. Mutta niitä ei muka ole Helsingissä Busholm Sjöstadin verran, minkä vuoksi Jätkästä pitää tehdä autokaupungiosa.
Väitän muuten, että tässä Helsingin Kokoomus potkii omaa nilkkaansa. He eivät halua tehdä sellaista kaupunkia, jota heidän kannattajansa eniten arvostaisivat. Ja toisiksi paras vaihtoehto on sitten laadukas omakotitalo naapurikunnissa. Otetaan sitten se, kun sitä ykkösvaihtoehtoa ei kaikille halukkaille riitä. Mitähän varten esim. Eiran hinnat ovat niin korkeat?
Olihan sekin viime valtuustokaudella erikoinen tilanne, kun rakennusliike ei halunnut rakentaa Helsinginkadun kohteeseen pysäköintiluolaa, mutta Kokoomuksen ja SDP:n voimalla rakennusliike siihen pakotettiin. Ei ollut merkitystä sillä, että rakentaja tiesi, etteivät ostajat tarvitse parkkiluolaa eivätkä he siksi halua maksaa sen kustannuksia.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
”Esikaupunkiratikka” muuttu ”keskustaratikaksi” kun se tulee kantakaupunkiin, aivan kuten tapahtuu busseillekin. Samassa jonossa ajavat Mannerheimintiellä Jyväskylän pikavuorot kuin HKL:n ostoliikennekin. Tämän vuoksi ei kuitenkaan ole Kamppiin saapuvaa pikavuoroliikennettä lopetettu, mutta esikaupunkien ja kantakaupungin välille ei muka tästä syystä voi järjestää raitioliikennettä. Bussiliikennettä kyllä voi.
En ole lukenut yhtään perustetta, mikä estäisi järjestämästä ”keskustaratikoiden” liikennettä sujuvaksi. Eikä sitä estä roskisautotkaan. Ainoastaan silloin, kun niiden sallitaan tai jopa ohjeistetaan seisoa raitiotieradalla. Mutta miksi niin pitäisi tehdä?
Kysymys on vain ja ainoastaan halusta. Joukkoliikenne voidaan hoitaa kantakaupungissa sujuvasti sillä kapasiteetilla kuin tarvitaan. Ketjun otsikon mukaisia teknisiä esteitä ei ole. Autoilua ei voida hoitaa sujuvasti. Vain pieni osa kokonaisliikenteestä voidaan hoitaa sujuvana autoiluna, loppu on pakko hoitaa joukkoliikenteenä. Tämä on tekninen välttämättömyys, kun katuverkon kapasiteetti ei riitä.
Suomessa ja Helsingissä on kyllä tapana väittää, että asenteelliset ongelmat olisivat teknisiä ongelmia. Niin tässäkin. Mutta ei ole tekninen ongelma, ettei kantakaupungin raitioliikennettä tehdä sujuvaksi, vaan se on asenneongelma.
Olisikohan fiksumpaa keskustella asenneongelmista eri ketjussa, jotta asenteiden ja tekniikan erot kävisivät selviksi?
Tämä ei ole tekninen ongelma.
Jos rataosa on aikataulutettu ”täyteen”, myöhästyminen johtaa pysyvään yhden vuoron verran myöhässä ajoon sekä myöhästyneellä että sen jälkeen tulevilla vuoroilla. Jos nyt ajatellaan, että kyse on vaikka linjasta 3, se vuorot kulkevat myöhästymisestä eteenpäin jokainen myöhässä niin kauan, kunne on tilaisuus korjata tämä ”vaihesiirto”. Nykyään kun tällaista tapahtuu, korjaus tehdään usein oikeisemalla osa reitistä. Jos ei oikaista, korjaus tehdään sitten, kun vuoroväli harvenee niin, ettei käytetä enää radan jokaista kapasiteettiväliä.
Olennaista on, että liikenne pidetään muuten hallinnassa. Eli esim. myöhästyneelle linjan 3 vuorolle ei anneta esim. Laajasalon vuoron ”viivaa” eli kapasiteettivarausta. Ratkaisun periaate on yksinkertainen: Myöhään jäävän vuoron ei anneta sotkea muuta ajallaan kulkevaa liikennettä, ainoastaan oma linjansa.
Hyvä on huomata myös, ettei edellä kuvattu käytäntö juurikan vaikuta matkustajapalveluun, sillä myöhästymisen jälkeen ajetaan kuitenkin vuoroja kuten on luvattu. Matkustajalle ei ole merkitystä, ajaako vaunu omaa viivaansa vai ajavatko kaikki vaunut seuraavaa viivaa. (Viiva on graafisen aikatauun käsite. Graafisessa aikataulussa jokaista vuoroa kuvaa yksi viiva aika-sijainti -koordinaatistossa.)
Antero
Se, että myös autoliikenne halutaan pitää mahdollisena kantakaupungissa ei ole asenneongelma, vaan arvokysymys. Kyse on siitä, halutaanko ylläpitää useille liikennemuodoille sopivaa kaupunkia vai järjestetäänkö kaikki liikenne raitioliikenteen ehdoilla.
Raitioliikenne on saatavissa paljon nykyistä sujuvammaksi sulkemalla paljon katuja autoliikenteeltä, rakentamalla uusia ratoja ja pysäkkejä keskustaan, pidentämällä pysäkkiväliä ja vuoroväliä sekä priorisoimalla raitioliikenne etuuksissa rajusti kaiken muun liikenteen, myös bussiliikenteen, edelle.
Raitioliikennettä parantavien ratkaisujen hintana on henkilöautoliikenteen sujuvuuden suuri huononeminen kantakaupungissa, autoliikenteen siirtyminen isommilta kaduilta nykyisille asuntokaduille, vuorovälien ja pysäkkimatkojen pidentyminen osalla verkosta sekä bussiliikenteen sujuvuuden heikentyminen.
Viimeksi muokattu: