Kyllä sen vähän pakko olisi 1435 olla, jos Keski-Eurooppaan asti meinataan junalla ajaa, koska mitä järkeä olisi tehdä junalautta Suomesta Viroon joka sitten lähtisi takaisin Suomeen menemättä jonnekin Keski-Eurooppaan. Saman asian hoitaisi ihan perus autolautat jos vain Viroon halajaa.
EU haluaa Suomen uusista junaradoista 1435 mm
- Viestiketjun aloittaja ess
- Aloituspäivämäärä
Kyllä sen vähän pakko olisi 1435 olla, jos Keski-Eurooppaan asti meinataan junalla ajaa, koska mitä järkeä olisi tehdä junalautta Suomesta Viroon joka sitten lähtisi takaisin Suomeen menemättä jonnekin Keski-Eurooppaan. Saman asian hoitaisi ihan perus autolautat jos vain Viroon halajaa.
Eiköhän rahtia tulisi ihan Baltiastakin. Esimerkiksi raakapuuta on sanottu tulleen sieltäkin kun Venäjältä tuonti on loppunut. Voisi olla hyvää bisnestä Operailille, joka saisi junan vetoon lahden molemmin puolin.
- Liittynyt
- 5 Marraskuu 2007
- Viestit
- 270
Virossa on laskettu hieman EU:n suunnitelman kustannuksia ja toteuttamiskelpoisuutta, asiasta uutisoi ERR:
https://www.err.ee/1608705319/euroopa-roopmelaiusele-uleminek-laheks-maksma-8-7-miljardit-eurot
Lyhyesti tiivistettynä:
- rataverkon uudelleenrakentaminen maksaisi 7,5 miljardia
- kaluston uusiminen 1,2 miljardia
- artikkelissa todetaan, että nykyisin rataa on noin 2500km ja koska puhe oli koko rataverkon uusimisesta, oletan että tarkoitetaan siis tätä 2500 kilometriä
- ainut vaihtoehto on rinnakkaisen rataverkon rakentaminen, kolmas raide ei mahdu väliin (kuten Espanjassa) eikä ajojohtimen korkeuserosta johtuen myöskään Liettuassa toteutettu "neljän raiteen" järjestely ole mahdollinen. Uusi rata pitää siis olla täysin vanhasta erillään
Kokonaisuudessaan sävy oli, jos nyt ei innostunut, niin ainakin myönteinen.
Tuosta voi sitten miettiä mitä vastaava urakka Suomessa tarkoittaisi.
Virossa tuolle on toki helppo ajatella olevan suurempaa tarvetta, onhan nykyisellään ajonopeudet alhaisempia kuin Suomessa, tasoristeyksiä on edelleen paljon jne, samalla siis saisi ratkaistua useita ongelmia. Normaaliolosuhteissa Viro ja muut Baltian maat ovat kuitenkin hyvin kytköksissä Venäjään, Valko-Venäjään ja Ukrainaan (tosin Ukrainastakin on kuulunut juttuja että raideleveys pitäisi vaihtaa eurooppalaiseksi), joten kapeampi rataverkko ei välttämättä ole avain onneen.
On kuitenkin hyvin vaikea nähdä niin valtavaa vaunutulvaa Euroopasta Suomeen, että tuossa olisi mitään järkeä. Jonain päivänä tavara (ja ihmiset) liikkuvat taas Venäjälle ja leveämmästä radasta on hyötyä. Uuden kaluston hankinnassakin säästöt ovat liene miljoonia, ehkä kymmeniä miljoonia pidemmällä aikavälillä, ei kymmeniä miljardeja mitä tuo projekti maksaisi.
https://www.err.ee/1608705319/euroopa-roopmelaiusele-uleminek-laheks-maksma-8-7-miljardit-eurot
Lyhyesti tiivistettynä:
- rataverkon uudelleenrakentaminen maksaisi 7,5 miljardia
- kaluston uusiminen 1,2 miljardia
- artikkelissa todetaan, että nykyisin rataa on noin 2500km ja koska puhe oli koko rataverkon uusimisesta, oletan että tarkoitetaan siis tätä 2500 kilometriä
- ainut vaihtoehto on rinnakkaisen rataverkon rakentaminen, kolmas raide ei mahdu väliin (kuten Espanjassa) eikä ajojohtimen korkeuserosta johtuen myöskään Liettuassa toteutettu "neljän raiteen" järjestely ole mahdollinen. Uusi rata pitää siis olla täysin vanhasta erillään
Kokonaisuudessaan sävy oli, jos nyt ei innostunut, niin ainakin myönteinen.
Tuosta voi sitten miettiä mitä vastaava urakka Suomessa tarkoittaisi.
Virossa tuolle on toki helppo ajatella olevan suurempaa tarvetta, onhan nykyisellään ajonopeudet alhaisempia kuin Suomessa, tasoristeyksiä on edelleen paljon jne, samalla siis saisi ratkaistua useita ongelmia. Normaaliolosuhteissa Viro ja muut Baltian maat ovat kuitenkin hyvin kytköksissä Venäjään, Valko-Venäjään ja Ukrainaan (tosin Ukrainastakin on kuulunut juttuja että raideleveys pitäisi vaihtaa eurooppalaiseksi), joten kapeampi rataverkko ei välttämättä ole avain onneen.
On kuitenkin hyvin vaikea nähdä niin valtavaa vaunutulvaa Euroopasta Suomeen, että tuossa olisi mitään järkeä. Jonain päivänä tavara (ja ihmiset) liikkuvat taas Venäjälle ja leveämmästä radasta on hyötyä. Uuden kaluston hankinnassakin säästöt ovat liene miljoonia, ehkä kymmeniä miljoonia pidemmällä aikavälillä, ei kymmeniä miljardeja mitä tuo projekti maksaisi.
Kyllä se taitaa olla niin, ettei rajan yli kuljeteta mitään ainakaan useimman eliniän aikana. Vaikka ihmisten muisti pettäisi asian suhteen, muistavat yritykset sen onneksi paremmin. Eli yhteyksillä ja samalla raideleveydellä ei ole mitään käyttöä lähitulevaisuudessa.
Voivottelun ja odottelun sijaan pitäisi Suomen rataverkkoa pohtia laajemmin, koska entiseen ei ole paluuta. Tähän voi sisältyä uusia ratoja ja kakkia nykyisiä ei välttämättä tarvita. Myös osuuksia, jotka ovat lakkautettu, voidaan kenties tarvita uudelleen.
Suomen kääntyminen länteen vaikuttaa myös huoltovarmuuteen ja puolustukseen.
Rail Baltican ansiosta kannattaa tehdä yhteistyötä näiden maiden kanssa rahoituksen hankkimiseksi. Tunneli on tähtäimessä, mutta sitä ennen tarvitaan junalauttayhteyksiä. Todennäköisesti käy kuitenkin niin, että Baltian maista on purettu ja.muutettu koko leveä rataverkko, ennen kuin Suomessa on tehty mitään.
Käynnissä olevista hankkeista ei ole mitään järkeä säilyttää leveää raidetta Haaparantaan. Aloitetaan sillä! Jäämeren yhteydestä tuli myös entistä tärkeämpi niin kaupan kuin turvallisuuden osalta.
Odotan kuulevani kuvioista Rata 2023-tilaisuudessa Tampereella 17. - 18.1.23.
Voivottelun ja odottelun sijaan pitäisi Suomen rataverkkoa pohtia laajemmin, koska entiseen ei ole paluuta. Tähän voi sisältyä uusia ratoja ja kakkia nykyisiä ei välttämättä tarvita. Myös osuuksia, jotka ovat lakkautettu, voidaan kenties tarvita uudelleen.
Suomen kääntyminen länteen vaikuttaa myös huoltovarmuuteen ja puolustukseen.
Rail Baltican ansiosta kannattaa tehdä yhteistyötä näiden maiden kanssa rahoituksen hankkimiseksi. Tunneli on tähtäimessä, mutta sitä ennen tarvitaan junalauttayhteyksiä. Todennäköisesti käy kuitenkin niin, että Baltian maista on purettu ja.muutettu koko leveä rataverkko, ennen kuin Suomessa on tehty mitään.
Käynnissä olevista hankkeista ei ole mitään järkeä säilyttää leveää raidetta Haaparantaan. Aloitetaan sillä! Jäämeren yhteydestä tuli myös entistä tärkeämpi niin kaupan kuin turvallisuuden osalta.
Odotan kuulevani kuvioista Rata 2023-tilaisuudessa Tampereella 17. - 18.1.23.
Kallista lystiähän tuollainen raideleveyden vaihto on, mutta varmaan sekin olisi ihan tehtävissä kun sitä pilkkoo projekteihin jotka voi tehdä 1-2 vuoden aikana pikkuhiljaa standardileveää rautatieverkkoa laajentaen pitkin maata. Osa rataosuuksista voidaan vaihtaa kokonaan osaksi uutta verkkoa peruskorjauksen yhteydessä, toisia voi leventää rinnakkaisella standardileveällä radalla. Rinnakkaisia ratoja voidaan myöhemmin muuttaa yhdeksi monirataiseksi väyläksi.
Hankalin rasti lienee rinnakkaisverkon rakentaminen valmiiksi ahtaisiin paikkoihin kuten Tampereelle, mutta sekin lienee mahdollista yhdistää esim. ohitus/oikoratahankkeiden kanssa. Kunhan rakennetaan pitkällä tähtäimellä “ylimääräistä” rataverkkoa mahdollisimman vähän. Eniten rinnakkaisverkkoa tarvitaan juurikin kaupunkiseuduilla joilla lisäkapasiteettia voidaan hyödyntää lähiliikenteessä.
Toinen haaste on se, että junaliikenne nyt välttämättä jakautuu kahden eri verkon liikenteeksi projektin aikana. Matkustajaliikenteessä ei niin suuri ongelma kunhan vaihtoasemia on, mutta rahti voi olla hankalampaa heittää junasta toiseen (tai muuttaa akselien leveyttä linjan varrella). Tätä haittaa lienee mahdollista vähentää miettimällä toteutusjärjestystä niin, että suurimman volyymin rahtireittejä katkaistaan mahdollisimman vähän.
Hankalin rasti lienee rinnakkaisverkon rakentaminen valmiiksi ahtaisiin paikkoihin kuten Tampereelle, mutta sekin lienee mahdollista yhdistää esim. ohitus/oikoratahankkeiden kanssa. Kunhan rakennetaan pitkällä tähtäimellä “ylimääräistä” rataverkkoa mahdollisimman vähän. Eniten rinnakkaisverkkoa tarvitaan juurikin kaupunkiseuduilla joilla lisäkapasiteettia voidaan hyödyntää lähiliikenteessä.
Toinen haaste on se, että junaliikenne nyt välttämättä jakautuu kahden eri verkon liikenteeksi projektin aikana. Matkustajaliikenteessä ei niin suuri ongelma kunhan vaihtoasemia on, mutta rahti voi olla hankalampaa heittää junasta toiseen (tai muuttaa akselien leveyttä linjan varrella). Tätä haittaa lienee mahdollista vähentää miettimällä toteutusjärjestystä niin, että suurimman volyymin rahtireittejä katkaistaan mahdollisimman vähän.
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 52
Tässä laskelmassa on näköjään tarkoituksella vedetty tietämätöntä kansaa höplästä, kiinnitin heti muutamaan asiaan joka on selvityksessä mielestäni pielessä.
1 Kaluston uusiminen, miksi se pitäsii uusia kun todennäköisesti 99% pelkkä pyöränkertojen vaihto riittäisi ja nekin voitaisiiin tehdä huoltojen yhteydessä kun pyöräkerrat joutuvat sorviin (jenkkiveturit jota virossa on ja on modernisoitu on alkujaan standardiraideleveyksisiä, myös vanhoista venäläisvetureista ja vaunuista joita Virossa on, on valmistettu standardiraideleveyksisiä versioita mm entisiin neuvostoliiton satellittivaltioihin).
2 Ajolangan korkeus, se on Virossa vanhassa 3Kv järjestelmässä 5000-5750mm ja EU:n määriitelyssä (komission päätös 2011/2 74/Eu8) minimi ajolangan korkeus on AC järjestelmissä 4950mm. https://www.era.europa.eu/sites/def.../opinion-advice/opinion_era-opi-2019-2_en.pdf
Virossahan on uusittu vanhaa 3Kv järjestelmää 25Kv mukaiseksi, myös uudet flirtiti ovat näitä. https://www.railtech.com/infrastruc...ectrification-of-railway-network/?gdpr=accept
Skoda on lisäksi toimittaa Elronille 2024 aikana uusia kahdella virtajärjestelmällä toimivia lähijunia..
Suomessa ja Virossa on tietenkin tahoja jotka haluavat säilyttää lähes monopolin rautatiekuljetyksissa ja joille eurooppalainen raideleveys on myrkkyä sen myötä helpommin avautuvan kilpailun kannalta.
Suomelle olisi kyllä myös hyötyä raideleveyden kaventamisesta, saataisiin Ruotsiin vihdoin toimiva rahti ja matkustajayhteys, sekä nyt Saksasta ja Virosta (Rail Baltican myötä) tuleva rekkalliikenne saattaisi hyvinkin siirtyä mitä suurimmassa osin EU:n rautatiemyönteisen strategian myötä raiteille.
Venäjän varaan ei sodan takia laskisi mitään muutamaan vuosikymmeneen, ja kun tässä vielä irtaannutaan Venäjän fossiilisesta energiasta.
On myös Suoomen huoltovarmuuden takia havahduttu tallinna tunnelin tarpeelisuudesta https://www.finanssiala.fi/kolumni/...ertaa-eu-voi-olla-valmis-avaamaan-kukkaronsa/
Ja samaten natossa on huomattu sotamateriaalien kuljetuksen ja nopean puolustuksen kannalta suureksi onglemaksi balttian epäyhteensopiva raideleveys, varsinkin kun vastavasti Venäjälle se on vain etu (mikä on Ukrainassa varsinkin tullut selväksi).
Liettua on käsittääkseni saanutkin Rail Balticansa suurimalta osin valmiiksi, ainakin uutisten mukaan ja siellä toivotaa että Rail Balticin vaihe kaksi (Helsinkiin asti) saadaan 2026 mennessä valmiiksi.
Liettualle tämä eurooppalainen standardi raideleveys on tärkeä koska eteläinen rajanaapuri on Puola ja sitä kautta on yhteydet koko muuhun eteläiseen eurooppaan.
Mitä uusimista siellä on tehty ja millä osuudella? Ainakaan jännitettä ei ole missään vaihdettu. Muistelen, että Ülemisten ja Aegviidun välillä edelliset uusimiset on tehty ennen kuin oli puhettakaan jännitteen nostamisesta.
Liettuassa ei ole RailBaltica yhtään sen valmiimpi kuin Latviassakaan. Ja miten voisi ollakaan, kun vasta on yhdessä sovittu reitti maiden väliselle osuudelle.
Se, mikä RailBalticassa on Liettuassa "valmista", on normaaliraiteinen rautatie rajalta Kaunasiin. Tosin ne nopeat sähköjunat eivät tätä rautatietä tule käyttämään, vaan niille rakennetaan uusi RailBaltica.
Onpa teekkareita yleistävällä tavalla halventavaa. Varo hyvä mies puheitasi, voit joutua edesvastuuseen, onhan tämä julkinen foorumi.
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 52
Viroon on rakenteilla 500km 25Kv linjaa, uutisten mukaan tarton suuntaan ainakin (tämä oli Virossa lyöty lukkoon jo 2020). https://railway-news.com/estonias-rail-network-to-be-fully-electrified/
Liettuassa taas alkoi mm noin kuukausi sitten balttian pisimmän sillan (1,5Km) rakennus noin kuukausi sitten, väittävät että Liettuan osalta (Puolasta Latvian rajalle) koko Rail Baltic on 2026 mennessä valmis (siihenhän ei ole kuin vähän yli kolme vuotta joten pirskatin kiirettä heillä pitää).
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
LVM teettää selvityksen Suomen raideleveyden tulevaisuuden vaihtoehdoista (uutinen raidepuolue.fi). Ilmoitus on julkaistu Hilmassa 19.9.
- Liittynyt
- 4 Tammikuu 2007
- Viestit
- 52
Nyt on Suomessakin havahduttu rautateiden osalta että tulevaisuus on euroopassa, ei Venäjällä.
Lähes sama raideleveys Venäjän kanssa kriisin sattuessa on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle, toisaalta suljettu ovi tulevaan Nato ystäväämme Ruotsiin ja tästähän Venäjä tietenkin kiittää.
Lähes sama raideleveys Venäjän kanssa kriisin sattuessa on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle, toisaalta suljettu ovi tulevaan Nato ystäväämme Ruotsiin ja tästähän Venäjä tietenkin kiittää.
- Liittynyt
- 25 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,296
Erittäin hyvin sanottu, mutta näyttää siltä että totaalisen hukassa ja psykoosissa elävä valtionjohtomme näyttää nyt innostuneen tästä mielipuolisesta ideasta, joka on pelkkää rahan heittämistä kaivoon. Mutta toisaalta tuhlaaminen on tullut tässä maassa jo tavaksi.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Hanke on täysin järjetön. sinä olet halventanut minua täällä, mutta minä huumorintajuisena tulen toimeen teekkarien kanssa. eivät he tuosta loukkaannu.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:54 ----------
Kun puhutaan vaalein alla säästökohteista, niin tuon selvityksen tekemättä jättäminen olisi puhdasta säästöä. Koska lopputulos tiedetään jo nyt.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:57 ----------
EU-virkamies höpisi televisiossa raideleveyden muuttamisesta. Uskomatonta, että tuollaista edes lähdetään esittämään.