Nämä menevät pieleen siksi, että niitä ei ollenkaan osata markkinoida. Ihmisille pitäisi osata kertoa asiat niin, että he ymmärtävät mistä on kyse.
Juuri näin. Kun ihmisille jankutetaan 10 vuotta, että on hyvä ratkaisu järjestää yksi vaihto ja pidentää matka-aikaa usealla minuutilla, niin jokainen vakuuttaa, että oikein hyvä. Vielä senkin jälkeen, kun kerrotaan, että lippujen hinnat nousevat ensin 7 %, sitten 12 % ja senkin jälkeen muutaman vuoden kuluttua vielä lisää ehkä 20 %, niin kaupunkilaiset vain kehuvat. Tosin kehuja voi sivulauseessa todeta, että hän kuitenkin kulkee autolla, kun on pakko.
Sille, mikä hyväksytään ja mikä kelpaa, ei ole muuta merkitystä kuin se, miten se kaupunkilaisille myydään. Jos yksittäistä bussilinjaa yritetään kehittää, sen mainostaminen ei kiinnosta poliitikkoja, kun koko bussilinja ei kiinnosta poliitikkoja. Omakustannusperiaatteella toimiva HSL-viranomainen ei käytä rahaa mainostamiseen, kun sille ei sellaista rahaa anneta. Joten se ei saa hyväksyntää millekään pienelle asialle, mitä se tekee itsenäisesti. Bussilinjan muutoksella ei saa vaaleissa ääniä eikä kampanjarahoitusta. Isoilla hankkeilla saa.
Tietysti pitää olla myös jotain uutta tilalle ja voi olla, ettei edes todella hyvin toteutettu ratikkarunkolinja ole sitä, eihän meidän poliitikot ole sellaista ennen nähneet joten miten ne ymmärtäisivät, mikä se on. Kuitenkin Käpylän asemalta suoria ja hyviä pääväyliä kulkevia raitioteitä pitkin pääsisi Kaivokadulle ihan realistisesti jopa 16–17 minuutissa.
Markkinointikysymys. Liityntäliikenne metroon tai junaan on hyvä asia, vaikka matka-aika pitenee. Liityntä ratikkaan on huono asia, vaikka matka-aika lyhenisikin, koska sitä ei mainosteta hyväksi kuten metrovaihtoa.
Bergenissä tehtiin vaihto ruuhkissa matelevista busseista ratikkaan. Tarkkaan ottaen matka-aika piteni teoriassa parilla minuutilla. Mutta ratikka vei bussia hieman pidemmälle ja luotettavasti samaan matka-aikaan aina. Eikä vaihtokaan ollut vaikea, vain muutama metri laiturin puolelta toiselle. Vaihtopysäkki hoiti saman verran busseja kuin Herttoniemen tai Itiksen metroasemat. Tietty ratikkaa myös markkinoitiin. Lopputulos: Kolmessa vuodessa 35 % enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin ennen ratikkaa ramaa reittiä ajavissa busseissa.
Olisiko tiheä ratikkaliikenne ongelma Pohjolankadulla? Olin Bulevardilla kivitalossa ja se tärisi ratikan ajaessa sen kohdalla kadulla. Pohjolankadun taloissa en ole ollut sisällä ratikoiden liikennöintiaikana.
Bulevardilla Helsingissä Variotramit täristävät, koska vaunut ovat kovia ja ratarakenteessa ei ole tärinäneristystä. Se ei tarkoita, että raitiotie ja raitiovaunut yleisesti täristävät kivitaloja Bulevardilla Helsingissä. Arvelen, että siinäkin täristävässä talossa, jossa olet tärinää kokenut, tärinä on aivan eri silloin, kun ohi ajaa Artic verrattuna Variotramiin. Kun ero Varioon on suuri jo silloin, kun ohi ajaa Nr-vaunu. Olen itse ollut eräässä kiinteistössä tätä havainnoimassa, silloin ei vielä ollut Articeja.
Maailmalla on kehitetty noin 40 vuotta menetelmiä raitiovaunujen melu- ja tärinähaittojen vähentämiseksi. Helsingissä on tänä aikana siirrytty yksinkertaisesta hiekan päälle tehdystä radasta betoniperustaiseen mutta kovaan rataan, joka kestää hiekkarataa paremmin. Mutta mihinkään muuhun ei betoniradalla ole pyrittykään. Jos raitioteihin olisi suhtauduttu edes 10 prosenttisesti sillä innolla kuin metroon, Helsingissäkin olisi ollut rahaa kokeilla erilaisia kiintoraideratkaisuja ja niiden vaimennusrakenteita. Ja kolinaa aiheuttavat matalauraiset vaihteet olisi poisetettu vuosikymmeniä sitten. Joustavia ja vaimentavia rakenteita on vain satunnaisesti joissain pahoissa paikoissa, kuten Bulevardin ja Fredan risteyksessä viimeisen muutaman vuoden takaisen remontin jälkeen.
Antero