Hämeentien raitiotien kehittäminen

339-DF · 29 Syyskuu 2015

Melamies sanoi:
Olisiko tiheä ratikkaliikenne ongelma Pohjolankadulla? Olin Bulevardilla kivitalossa ja se tärisi ratikan ajaessa sen kohdalla kadulla. Pohjolankadun taloissa en ole ollut sisällä ratikoiden liikennöintiaikana.
Vai tehtäisiinkö joka tapauksessa uusi linjaus Osmontien suuntaisesti?

Silloin, kun HSL teki tämän Käpylän asemalle johtavan ratikkaesityksen, ajatus oli tehdä kiskot Osmontien käytävässä asemalle asti. Noin kilometri uutta rataa ja terminaali. Lähtöoletuksena oli, että ykkösen 9 vaunua ja muistaakseni 3 uutta vaunua, eli aika pieni liikennöintikulujen kasvu, olisi mahdollistanut 5 min vuorovälin Rautatientori–Käpylä.

Nyt kuitenkin kävi niin, että ykkösestä tulee 2017 alkaen ihan uudenlainen linja (Käpylä–Sörnäinen–Kamppi–Eira) joten nuo vaunut menivät sinne ja kokonaan uuden RT–KÄP-linjan perustaminen vaatisi sitten kokonaista 12 uutta ratikkavuoroa. Se tulee niin kalliiksi, että tuskin tapahtuu. (Tietysti tuon voi tehdä niinkin, että panee ykkösen kääntymään Päijänteentielle rakennettavan uuden silmukan kautta, jolloin sieltä säästyy ehkä 3 vaunua, mutta silti tarvitaan 9 uutta vuoroa).

Nämä ratikkahankkeiden hinnat ja kannattavuuslaskelmat ovat aina hyvin pitkälti sidoksissa siihen, minkälainen oletuslinjasto niiden ympärille rakennetaan. Voidaan tehdä kallis tai halpa linjasto ja sitten päättää, että ei tehdä tai tehdään hanke.

Otso Kivekäs · 30 Syyskuu 2015

339-DF sanoi:
Minua alkaa houkuttaa se, että ruvetaan katkomaan noita Hämeentien busseja nyt jo, tulee pisara joskus tahi ei.

Ajatus on houkuttava, mutta tämä aikamääre "jo nyt" tarkoittaa oikeasti ehkä vuoskymmenen projektia.

Tuusulanväylän busseja voi kääntää Käpylässä, kunhan ensin

Käpylän aseman päälle rakennetaan terminaali. Kaavaa ei ole, vaikea neuvottelu Liikenneviraston kanssa -> 3 vuotta vähintään
Ykkönen käännetään Käpylän asemalle tai tehdään uusi linja -> 2 vuotta minimi, realistisesti odottaa uutta linjastoa, Koskelan ratkaisuja jne eli >3v
Tuusulanväylän ensimmäinen kilometri bulevardisoidaan. Vaatii yleiskaavan lainvoimaiseksi ja kaavat jne -> 5-7 vuotta?
Ratapiha korjataan, että ihmisiä uskaltaa laittaa liityntään junaan -> 4vuotta? Vai enemmän?

Aikaisin kuviteltavissa oleva aika siis ehkä 2020, todennäköisemmin lähempänä 2025.

Lahdenväylän suunnan busseja voidaan ohjata Kalasatamaan, kunhan ensin

Kalasataman keskuksen ympäristö ja Hermannin rantatie valmistuvat -> 5 vuotta?
Varmistutaan, että lyhyissä metroissa riittää edes kapasiteetti, ennen ei uskalla -> 3 vuotta
Etenkin jos ei riitä, vedetään Kalasatamasta myös ratikka keskustaan (liityntä ilman kahta jatkosuuntaa on huono) -> 5-7 vuotta?

Tämäkin menee siis reippaasti 2020-luvulle.

Busseja voidaan ylipäänsä korvata pidentämällä ratikkalinjoja ja nopeuttamalla liikennöintiä niin, että liikenne siirtyy bussikaistoilta kiskoille. Tämä voidaan tehdä, kunhan ensin

Rakennetaan ratikkalinjojen jatkoja -> 2-4 vuotta että saadaan jotain
Nopeutetaan ratikoiden kulkua toteuttamalla Hämeentien suunnitelma -> 3 vuotta
Nopeutetaan ratikoita myös Hämeentien pätkän etelä- ja pohjoispuolella -> 4 vuotta
Merkittävästi bussiliikenne vähenee, jahka saadaan Malmin lentoasema-alueen ratikka -> 7 vuotta?

Eli nopein keino vähentää bussien määrää alkaisi vaikuttaa vuoskymmenen vaihteessa, ja edellyttää että Hämeentien nyt tehdyt suunnitelmat toteutetaan ensin. Siksi Hämeentiellä nyt suunnitellaan henkilöautoliikenteen karsimista, eikä bussien.

Bussiliikennettä on syytä pyrkiä korvaamaan raideliikenteellä, mutta se ei ole mikään pikaratkaisu, joka noin vain ratkaisee ongelmat. Niillä busseilla kulkee todella paljon ihmisiä, ja heille pitää ensin rakentaa suunnilleen yhtä hyvä tai mielummin parempi joukkoliikennetarjonta.

Aikamäärät pääosin hihasta, saattavat sisältää virheitä. Kokonaisuuden suuruusluokka ei silti muutu radikaalisti.

kuukanko · 30 Syyskuu 2015

Otso Kivekäs sanoi:
Ratapiha korjataan, että ihmisiä uskaltaa laittaa liityntään junaan -> 4vuotta? Vai enemmän?

Aika lailla juuri se 4 vuotta. Hallituksen toissapäivänä annetun budjettiesityksen mukaan hanke aloitetaan ensi vuonna ja valmista olisi 2019.

339-DF · 30 Syyskuu 2015

Otso Kivekäs sanoi:
Ajatus on houkuttava, mutta tämä aikamääre "jo nyt" tarkoittaa oikeasti ehkä vuoskymmenen projektia.

Joo, saa mielellään tarkoittaa. "Jo nyt":in ei ollutkaan tarkoitus meinata lokakuuta 2015

Lähinnä tarkoitus oli indikoida sitä, että ei ruveta lykkäämään asioita siksi, että odotellaan Pisaraa, jota ei ehkä koskaan tule eikä ainakaan kovin nopeasti tule. Siitä on ikäviä kokemuksia miten käy, kun odotellaan jotain suurhanketta toteutuvaksi ja sen varjolla jätetään tekemättä monia hyviä pieniä hankkeita. Se suurhanke ei välttämättä koskaan toteudu, tai toteutuu niin pitkän ajan kuluttua, että ne pienet hankkeet olisi kannattanut tehdä ja kuolettaa useammankin kerran suurhanketta odotellessa.

Ehkä suurin homma tuossa on minusta Tuuskin alkupään bulevardisointi ja se Käpylän terminaali. Niitä ei vuoden 2012 Pisara-selvityksessä ollut kytketty ja olikohan silloin bulevardisointikaan vielä virallisella agendalla. Mutta juuri tuossa kohdassa se olisi aika helppo toteuttaa, siellähän on seuraava motariliittymä sopivasti Käpylän aseman liepeillä, eli motari voidaan siirtää alkamaan sinne ja Mäkelänkatua voidaan rakentaa kilsa lisää, ratikkoineen päivineen.

Railia en pidä ongelmana, Raili voidaan toteuttaa riippumatta siitä tuleeko Käpylän aseman ja Rautatientorin välille uusi linja vai ei.

Se mitä voitaisiin tehdä ihan "heti" on siirtää joitain Lahdenväylän busseja Sörnäisten rantatielle. Sekään ei tosin onnistu huomenna, koska Kalasataman kohdalla kadut on tällä hetkellä niin sekaisin töiden takia. Mutta ylipäätään Tuuskin ja Lahdenväylän bussit voi käsitellä toisistaan riippumatta. Jos vain jommatkummat saisi Hämeentieltä pois, se olisi jo mahtavaa.

Uskaltaisiko ottaa tavoitteeksi sen, että Tuuskin suunta on valmis 2020?

petteri · 30 Syyskuu 2015

Otso Kivekäs sanoi:
Ajatus on houkuttava, mutta tämä aikamääre "jo nyt" tarkoittaa oikeasti ehkä vuoskymmenen projektia.

Tuusulanväylän busseja voi kääntää Käpylässä, kunhan ensin

Käpylän aseman päälle rakennetaan terminaali. Kaavaa ei ole, vaikea neuvottelu Liikenneviraston kanssa -> 3 vuotta vähintään

Ykkönen käännetään Käpylän asemalle tai tehdään uusi linja -> 2 vuotta minimi, realistisesti odottaa uutta linjastoa, Koskelan ratkaisuja jne eli >3v

Tuusulanväylän ensimmäinen kilometri bulevardisoidaan. Vaatii yleiskaavan lainvoimaiseksi ja kaavat jne -> 5-7 vuotta?

Ratapiha korjataan, että ihmisiä uskaltaa laittaa liityntään junaan -> 4vuotta? Vai enemmän?

Aikaisin kuviteltavissa oleva aika siis ehkä 2020, todennäköisemmin lähempänä 2025.

Tuossa on niin monta kunhan ensin ehtoa, että ehkä elefanttia voisi syödä paloissa.

Aloitetaan ensin keskustaan tulevien bussien vähentämisestä Tuusulantien suunnasta ja sen sijaan että tavoitteena on päästä eroon kaikista ruuhkabusseista, tavoitellaankin Mäkelänkadun eteläosan bussirallin puolittamista.

Siihen riittävät yksinkertaiset toimet, 200 metriä uutta joukkoliikennekatua Asemapäällikönkadun jatkoksi, uusi risteys Mäkelänkadulle ja riittävä bussiterminaali Pasilan asemalle. Kun Pasilassa muutenkin myllätään ja rakennetaan uuden pääkatuluokan joukkoliikenneyhteyden avaamisen ei pitäisi olla aivan mahdotonta ja toki tuolle uudelle joukkoliikennekadulle kannattaa ratikkakiskotkin rakentaa.

Sillä, että osa busseista päätetään Pasilan asemalle saadaan sekä merkittäviä liikennekustannussäästöjä, että sujuvoitettua Kurvin bussiruuhkia, samalla yhteydet Pasilaan parantuvat merkittävästi ja sen asema Helsingin kakkoshubina vahvistuu selvästi.

R.Silfverberg · 30 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Sillä, että osa busseista päätetään Pasilan asemalle saadaan sekä merkittäviä liikennekustannussäästöjä, että sujuvoitettua Kurvin bussiruuhkia, samalla yhteydet Pasilaan parantuvat merkittävästi ja sen asema Helsingin kakkoshubina vahvistuu selvästi.

Mun mielestäni tuo olisi asiaa!

t. Rainer

alv · 30 Syyskuu 2015

Otso Kivekäs sanoi:
Lahdenväylän suunnan busseja voidaan ohjata Kalasatamaan, kunhan
...
Tämäkin menee siis reippaasti 2020-luvulle.

Pidempään täällä lueskelleena, teki mieli visioidakin jotain... Lienee vastoin suurempia suunnitelmia ja hyväksi väitettyjä periaatteita (mitä olen täältä lukenut) noin muutoin, ja ehkä muistuttaa liikaa historiallista tapettua runkolinjamallia, mutta sinänsä Lahdenväylän suunnan busseille (vaikka seutulinjat) olisi tilaa tehdä helppo vaihto Paavalin kirkon kohdalla ympäri kääntyvään ratikkaan: Vallilanlaakson ylittävän sillan alle, kas näin:

400 metriä ajorataa busseille, punainen viiva
600 metriä raiteita, keltainen ja haaleanvihreä viiva
60 m pitkä ylikäveltävä vaihtolaituri, 8-9 lähtö/jättölaituria (65 m tilassa Elielillä 9 laituria itäreunalla)
Busseille odotusruutuja sillan alla.
Yhdet liikennevalot Hermannin rantatien eteläisen ajoradan ylitykseen lähteville busseille

Sturenkadulle kääntyvät bussit kulkevat niin harvoin, että ne voivat varmaan pysähtyä samalle pysäkille ratikan kanssa Paavalin kirkon eteen. Ajo teollisuuskiinteistöille voitaneen sallia bussiterminaalin läpi (vaalea viiva), tai jättää Haukilahdenkadun kautta. Palstoille ajettaisiin terminaalin läpi, niin vähän liikennettä, punainen "ramppi" voidaan poistaa.

Haitat:
- Kaksi uutta kiskojen ylitystä pyöräilijöille
- Pakkovaihto "ei missään"
- Parkkipaikkoja katoaa
- Heikosti virkistyskäyttöön nytkään soveltuva puistoalue osin muuhun käyttöön
- Skeittipuisto kapenee
- Tarvitaan lisää vaunuja uudelle linjalle, mutta busseja vähemmän/linja

Hyödyt:
- Vaihto valituista linjoista mahd. lyhyellä kävelyllä
- Lähes kaikki laiturit sadesuojassa
- Luonnosta säätämällä ehkä tilaa ristikkovaihteille, seuraavana lähtevä ratikka aina samassa kohdassa.
- N. 150 m kävelyn päähän tulossa Kalasatama-Pasila -kiskot, kai
- Vaikka lähtevät bussit odottaisivat joskus valoissa, ne ovat tasaisella (talvi) kunnes valosynkronointi päästää seuraavalle pysäkille asti tai eteenpäin
- Hämeentien tosivanha linjaus ratikkakäyttöön
- Päätettäville bussilinjoille yksi kaistanvaihto vähemmän Kustaa Vaasan tien eteläpuolella, ei tarvetta päästä sillalle.

Haasteet:
- Kiskot pohjoiseenpäin kaavan mukaan puistossa (entinen pysäköintialue), samoin vaihtoterminaalin itänurkka (tästä kai pisin hidastus, mutta tehdäänkö se Manskunkin levennys puistoon ilman kaavamuutosta?)
- Sillanalus ja sillan itäpuoli ovat kaavatonta aluetta(?)
- Jotta bussilaiturit toimisivat, yksi sillan kannatinpylväsrivi täytyisi varmaan suunnitella uusiksi kokonaan pois tieltä.
- Onko nousu eteläänpäin liian jyrkkä? Ainakaan kaarevampaa nykyistä ajorataa pitkin ei varmastikaan?
- Valojen ajoitus Sturenkadun risteykseen; etelään ajavat yksityisautot pysähtyisivät jo haaleanvihreän osuuden kohdalle (tai ennen sitä) omille kaistoilleen, jolloin joukkoliikennevälineille voitaisiin melkein taata hidastukseton kulku risteyksen läpi.

Pointti oli kai se, että jos haluttaisiin muusta välittämättä Lahdenväylän bussit pois Hämeentien eteläosasta, se olisi mahdollista, eikä edes aiheuttaisi "järjettömiä" kustannuksia; miljoonia, varmasti, mutta kuinka monta? Jos busseille sitten tulee päätepysäkit Kalasatamaan, kiskot saa piiloon nurmen alle ja Sturenkadun risteyksen valot ohjelmoitua takaisin.

Ville O. Turunen · 30 Syyskuu 2015

alv sanoi:
Pidempään täällä lueskelleena, teki mieli visioidakin jotain...

Ei mikään huono ajatus, ainakaan lähtökohtaisesti. Muutama pikainen huomio tulee mieleen. Ensinnäkin, kun ihmiset pakotetaan vaihtoon, olisi enemmän kuin hyvä, että vaihtopaikalla olisi mahdollista vaihtaa useampaan suuntaan, jolloin vaihto kompensoituisi ainakin jossain määrin laajempina reittivaihtoehtoina. Sattumoisin juuri tuohon kohtaan tosiaan on suunniteltu joukkoliikenneyhteyttä vanhaa satamarataa pitkin, elikkä yhdessä tämän kanssa hyvinkin toimiva vaihtopaikka, sillä siitä pääsisi myös Kalasatamaan ja edelleen itään sekä Pasilaan. Mutta silloin pitäisi myös miettiä yhteydet tähän linjaan.

Toinen huomio liittyy maankäyttöön. Tuollaisen liikennesolmun kannattaisi olla tosiaan lähellä jonkinlaista kaupallista taikka työpaikkakeskittymää. Mutta solmu myös toimii hyvänä pohjana tällaiselle, vaikka sitä ei alun perin olisikaan. Eli kannattaa myös pohtia, olisiko tuossa mielekästä paikkaa sellaiselle, vaikka uusille kortteleille, jotka jatkuisivat Hermannin rantatien varteen.

Ikävä heikkous tuossa on se, että paikan ohi Arabianrantaan kulkeviin raitiovaunuihin ei ilmeisesti olisi yhteyttä, jolloin keskimääräinen odotusaika vaihtajilla pitenee. Olisi parempi rakentaa vaihtopaikka niin, että pysäkillä pysähtyisivät kaikki vaunut. Myöskin kannattaa miettiä, miten toimisivat mahdolliset bussilinjat, jotka jatkaisivat Kalasataman suuntaan. Tämäkin optio on hyvä pitää auki.

Verkostollisesti ja maankäytön kannalta paras vaihtoterminaalin paikka on ilman muuta Kurvi. Tämä ikävä kyllä on kuitenkin paikka, jossa tilaa rakentamiseen ei ole kovin paljon. Jos voitaisiin lähteä siitä, että Kurvissa ei olisi henkilöautoliikennettä tai sitä olisi vain vähän, esimerkiksi vain toiseen suuntaan, tuohon kyllä sopisi bussien pääteterminaali, onhan itse katuleikkaus leveä.

petteri · 30 Syyskuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Toinen huomio liittyy maankäyttöön. Tuollaisen liikennesolmun kannattaisi olla tosiaan lähellä jonkinlaista kaupallista taikka työpaikkakeskittymää. Mutta solmu myös toimii hyvänä pohjana tällaiselle, vaikka sitä ei alun perin olisikaan. Eli kannattaa myös pohtia, olisiko tuossa mielekästä paikkaa sellaiselle, vaikka uusille kortteleille, jotka jatkuisivat Hermannin rantatien varteen.

Tuossa ihan vieressähän on loma-asuntoalue, jonka uudelleenkaavoittamalla pystyy tuohon hyvälle paikalle rakentamaan tuhansille ihmisille työpaikkoja ja asuntoja.

Ketorin · 30 Syyskuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Verkostollisesti ja maankäytön kannalta paras vaihtoterminaalin paikka on ilman muuta Kurvi. Tämä ikävä kyllä on kuitenkin paikka, jossa tilaa rakentamiseen ei ole kovin paljon.

Niin, luulen, että joku voisi siitä sanoa jotain, jos Valan puistoon tehtäisiin bussiterminaali...

Sitten on Harjutori, joka on vähän kaukana ja Piritori (eli... "Vaasanpuistikko"?), on muuten mahdoton paikka; kaikki puut nurin ja raitiovaunu tuo kirjaimellisesti kotiovelle, niin kuin Arabianrannassa ja Katajanokalla.

Minä vain · 1 Lokakuu 2015

Kurvi olisi Lahdenväylän busseille paras vaihtoterminaali, koska siellä on sekä metro että raitiovaunut 6–8. Tekisin itse niin että repisin auki kadun ja rakentaisin bussiterminaalin samaan tasoon kuin nyt on metron lippuhalli. Kadulle pääsisi nopeasti nykyisillä rullaportailla, ja jos terminaali on sijoitettu optimaalisesti, metron rullaportaille on lyhyt matka. Lippuhallissa ja terminaalissa olisi lämmintä tilaa, ja aivan vieressä olisivat Lidl ja Alepa. Maanpäällinen terminaalikin kai mahtuisi jotenkin Kurviin. Lahdenväylän busseille on varattu 13 bussinmitan verran lähtölaituria Rautatientorilla.

Tuusulanväylän busseille oli aika hyvä idea tuo ajaminen Pasilan asemalle. Näin ne eivät kaasuttaisi ollenkaan Mäkelänkadun katukuilua.

Nakkiputka · 1 Lokakuu 2015

Mä olen pyöritellyt jo pidempään päässäni tämän tapaista:

Lahdenväylää ja Viikintietä nykyisin Rautatientorille ajavasta linjamäärästä karsitaan noin puolet yhdistelemällä linjoja lähiöiden päässä (esim. 722+731 yhteen) -> Vaihtoterminaali bussista ratikkaan Hämeentielle Vallilanlaakson sillan kohdille -> Bussit jatkavat tästä sekä Sturenkatua Elielinaukiolle ja/tai Mäntymäen kentälle sekä Kalasataman kautta Hakaniemen torille -> Yhteys sekä metroon että Hakaniemeen säilyy osalla linjoista, osa linjoista taas alkaa palvella yhteyksiä myös Töölöön ja Vallilan teollisuusalueelle, jonne taas on nykyisin pelkästään vaihdollisia yhteyksiä Itä-Vantaalla (pl. 518 Vallilaan)

-> Rakennetaan Vallilanlaakson raitiotie (ja todellakin se pelkkä raitiotie) ja jatketaan HSL:n raitiolinjastosuunnitelmassa esitetty linja 2 Itä-Pasilasta Arabianrantaan -> Kakkonen tarjoaa yhteydet Pasilaan ja Taka-Töölöön, kutonen keskustaan ja Kurviin ja kasi Kallion pohjoisosiin sekä Ruoholahteen.

Vallilanlaaksoin vaihtoterminaalin järjestelyt: Vaihtoterminaalin yksityiskohtaiset järjestelyt riippuvat siitä, mitä Vallilanlaakson sillalle tapahtuu keskipitkällä aikavälillä, mutta nykyisellään sen voisi toteuttaa jotenkin niin, että sekä bussit että Hämeentien ratikat ohjataa sillan ohi alakautta molemmilta puolilta (sillalla oleva rata voi jäädä paikoilleen) ja tänne järjestetään vaihtoterminaali parhaiden ulkomaisten esikuvien periaatteita noudattaen.

Ylläoleva järjestys ei ole toteutusjärjestys, vaan kuvaa ajatusketjua. Toteutusjärjestys on helpoin suunnitella aloittamalla lopputuloksella ja käymällä reunaehdot läpi takaperin.

petteri · 1 Lokakuu 2015

Nakkiputka sanoi:
-> Rakennetaan Vallilanlaakson raitiotie (ja todellakin se pelkkä raitiotie) ja jatketaan HSL:n raitiolinjastosuunnitelmassa esitetty linja 2 Itä-Pasilasta Arabianrantaan -> Kakkonen tarjoaa yhteydet Pasilaan ja Taka-Töölöön, kutonen keskustaan ja Kurviin ja kasi Kallion pohjoisosiin sekä Ruoholahteen.

Kyllä Vallilanlaakson läpi kannattaisi ennemmin rakentaa joukkoliikennekatu sekä ratikoille että busseille. Silloin osan Lahdenväylän ja Viikintien busseista voisi ajaa myös Pasilan asemalle. Kun Pasilaa kehitetään nyt Helsingin kakkoskeskustaksi, sinne voisi ehkä olla mahdollista rakentaa kunnon joukkoliikenneyhteys myös Kustaa Vaasan tieltä ja Hermannin rantatieltä. Suunnilleen näin.

Jos maanpäällinen linjaus ei koko matkalla mene läpi, niin sitten pitää vaan osa matkasta rakentaa cut and coverina.

Minä vain · 1 Lokakuu 2015

Mitä varten muuten Vallilanlaakso ylitetään sillalla sen sijaan että tie laskeutuisi laaksoon?

---------- Viestit yhdistetty klo 01:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 01:32 ----------

petteri sanoi:
Jos maanpäällinen linjaus ei koko matkalla mene läpi, niin sitten pitää vaan osa matkasta rakentaa cut and coverina.

Vallilanlaaksosta Pasilan asemalle onkin jo kätevästi valmis tunneli.

Nakkiputka · 1 Lokakuu 2015

petteri sanoi:
Kyllä Vallilanlaakson läpi kannattaisi ennemmin rakentaa joukkoliikennekatu sekä ratikoille että busseille. Silloin osan Lahdenväylän ja Viikintien busseista voisi ajaa myös Pasilan asemalle. Kun Pasilaa kehitetään nyt Helsingin kakkoskeskustaksi, sinne voisi ehkä olla mahdollista rakentaa kunnon joukkoliikenneyhteys myös Kustaa Vaasan tieltä ja Hermannin rantatieltä. Suunnilleen näin.

Jos maanpäällinen linjaus ei koko matkalla mene läpi, niin sitten pitää vaan osa matkasta rakentaa cut and coverina.

Sulle ei nyt vissiin taaskaan vahingossakaan kelpaa se pelkkä raitiotie, kun mä sitä ehdotan?

Meinaan, sen saisi A) 10 kertaa pienemmällä tappelulla mm. Kumpula-seuran kanssa, kuin tuollaisen bussikadun. B) Merkittävästi halvemmalla, kuin tommoseen 10 metrin savikkoon rakennettava cut'n'cover-tunneli. Ja C) Lopputilanteessa tuolta lähtisi luonnollisesti raitiotie myös Kalasatamaan ja edelleen sekä Laajasaloon ja keskustaan, mutta tuo mun ehdotus on se ensimmäisen vaiheen ratkaisu.

Jos Pasilaan tosiaan halutaan busseja ajaa Lahdentien suunnasta (mikä minusta ei olisi ollenkaan huono asia), niin se voidaan hoitaa myös Koskelantien kautta. Ja tarvittaessa rakentaa bussikaistat sinne, jos valo-ohjauksella ei saada muutosta ajoaikoihin.

---------- Viestit yhdistetty klo 02:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 02:38 ----------

Minä vain sanoi:
Mitä varten muuten Vallilanlaakso ylitetään sillalla sen sijaan että tie laskeutuisi laaksoon?

Sen takia, koska siitä kulki noin vuodesta 1965 vuoteen 2008 rautatie Pasilan alaratapihalta Sörnäisten satamaan.