Vs: Ensimmäiset dieselveturit
olisi ihan mukava saada hieman laajempaa katsausta dieselvetureiden historiaan sekä siihen, miten niiden käyttökelpoisuus kehittyi 1920-, 30- ja 40-lukujen aikana.
Hieno kysymys. Valitettavasti en juuri nyt osaa esittää selvää vastausta, sillä lähdemateriaalini on pakattuna kymmeniin pahvilaatikoihin, jotka odottavat kuljetusta mahdolliseen uuteen osoitteeseen. Yritän kuitenkin vastata.
Antero on tässä viestiketjussa kertonut, että 1930-luvulla dieselmoottorit olivat liian suurikokoisia ja pienitehoisia junakäyttöön. Mielestäni Antero tarkoittaa näillä moottoreilla 1920-luvun (ja 1930-luvun alun) dieselmoottoreita, jotka soveltuivat vain vaihtotyöhön tai kevyisiin matkustajajuniin. Vuonna 1933 valmistui Winton 201A -dieselmoottori, joka oli ensimmäinen riittävän hyvä moottori linjavetureihin. Heti seuraavana vuonna tätä käytettiin nopeissa moottorijunissa ja vähän myöhemmin matkustajavetureissa ja isoissa vaihtovetureissa. Matkustajajunavetureille oli laman aikanakin markkinoita toisin kuin tavarajunavetureille. Moottoritekniikka saavutti nykyisen tason vuonna 1938, jolloin EMD:n 567-moottori otettiin tuotantoon. Tuo moottori oli kaikissa EMD:n vetureissa (ja vientimalleissa, mm. Nohabeissa) vuoteen 1966 asti. Muilla valmistajilla kuin EMD:llä oli sodan aikana valtion asettamia rajoituksia vetureiden sunnittelussa ja valmistuksessa.
Itse olen lähinnä pyrkinyt huomauttamaan, että jokin teknologia on laajasti käyttökelpoinen vasta kun se on "massatuotannossa".
Dieselvetureiden kohdalla tekniikka on ollut käyttökelpoista ennen massatuotannon alkamista. Massatuotannon alkamista viivästytti lama; yhdysvaltalaisilla rautatieyhtiöillä ei ollut tarvetta uusille vetureille tai vaunuille. Laman aikana Yhdysvaltain (tai maailman?) suurin vaunutehdas Pullman valmisti huonoimpana vuotena peräti neljä matkustajavaunua. Ehkä tämä kertoo jotakin rautateiden kalustotarpeesta 1930-luvulla? Dieselveturit olisivat toki tarjonneet alhaisempia ajokustannuksia, mutta harvoilla yhtiöillä oli rahaa niiden ostamiseen.
Tämä viittaa siihen, että aikaisemmat veturisarjat ovat olleet luonteeltaan pieniä koesarjoja tai erikoistarkoituksiin aiottuja.
Tarkennan vielä vastaustani tähän väitteeseen. Ennen FT-sarjaa EMD oli valmistanut 82 kappaleen sarjan SW-vaihtoveturia vuosina 1936-1939 ja Alco HH-veturiaan 177 kappaletta vuosina 1931-1940. Pelkistä pienistä koesarjoista ei siis ollut kyse. Sarjojen pienuuteen vaikutti myös lama: esimerkiksi Rock Island osti 1930-luvulla ymmärtääkseni vain dieselvetureita. Tästä huolimatta Rock Islandin dieselvetureiden laskemiseen ei tarvittu sormien lisäksi varpaita edes yhdeltä junabongarilta.
Amerikassahan ei enää tehdä paljonkaan teollisuustuotteita, jotka kelpaisivat maailmanmarkkinoille. Vientiin kelpaavat lähinnä lentokoneet, aseet ja mikroprosessorit.
Valitettavasti en löytänyt netistä mitään tarkkoja tilastoja ja kirjallinen lähdemateriaalini on edelleen pahvilaatikoissa. Muistelen kuitenkin, että 2000-luvulla yhdysvaltalaiset veturivalmistajat GE ja EMD ovat myyneet dieselvetureitaan satojen kappaleiden sarjoja mm. Kiinaan ja Kazakstaniin. Euroopassa EMD:n markkinaosuus on hyvin suuri, mutta veturit valmistaa nykyisin lisenssillä Vossloh. Lisäksi EMD ja GE myyvät vetureitaan Australiaan ja Etelä-Amerikkaan. Pohjois-Amerikassa uusien tavarajunavetureiden markkinoilla GE:n ja EMD:n yhteinen markkinaosuus on sata prosenttia. Pohjois-Amerikan markkinoilla matkustajajunien dieselvetureiden markkinavaltias on sadan prosentin markkinaosuudella MotivePower Inc (entinen Morrison-Knudsen). MPI:n veturit on valmistettu EMD:n osista.
Asian vierestä: Suomi oli edelläkävijä meren pinnalla kulkevien dieselsähköisten alusten käyttöönotossa: panssarilaiva Ilmarinen oli yksi ensimmäisistä diesellaivoista (kun sukellusveneitä ei huomioida).
