Vs: VR:n henkilöliikenteen strategia
Muistaakseni väitettä on perusteltu aikaisemmin muissa ketjuissa, joten en katsonut tarpeelliseksi tehdä sitä tässä yhteydessä. Kysymyshän on eräänlaisesta nyrkkisäännöstä mutta VR:n vetureiden kilometritilastoja tutkittaessa sen huomaa pätevän varsin hyvin.
Resiina-lehdestä 4/96 selviää, että VR:n höyryveturikannan huippua edustavilla rullalaakeroiduilla Hr1-vetureilla 1020 ja 1021 on yhden kuukauden aikana ajettu ennätys vajaat 17000 km. Hr12-veturilla 2203 ajettiin lokakuussa 1959 vajaat 31000 km ja kysymys oli oikeastaan vielä prototyypistä, koska veturisarjan ensimmäisestä koeajosta oli vasta runsaat puoli vuotta.
Koko vuoden ajomäärä oli Hr1:llä 50-luvulla eli veturisarjan huippukautena noin 120000-130000 km veturia kohden ja se käsitti pääasiassa matkustajajuna-ajoa. Voimakkain tavarajunaveturi Tr2 ajoi tyypillisesti runsaat 50000 km vuodessa veturia kohden. Tavarajunavetureiden kilometrisuoritteet olivat yleensä paljon matkustajajunavetureita pienemmät, koska tavarajunien aikataulut olivat hitaammat.
Hr12-vetureiden ajomäärä yhden vuoden aikana oli 60-luvulla yleensä noin 165000 km mutta parhaimmillaan ajettiin miltei 177000 km veturia kohden. Yksi Hr12 ajoi siis melkein yhtä paljon kuin Hr1 ja Tr2 yhdessä. Lisäksi Hr12-vetureiden suoritteista kertyi yleensä yli 40 % tavarajunista, joten tässä vertailussa dieselveturille tulee enemmän tavarajuna-ajoa kuin höyryvetureille. Hr12 mahdollisti myös useissa tapauksissa junapainojen nostamisen, joten osa Hr12-vetureiden ajamista kilometreistä on sellaisia, että samaan työhön olisi tarvittu kaksi höyryveturia. On siis perusteltua sanoa, että Hr12 teki käytännön junaliikenteessä töitä vähintäänkin kahden raskaan sarjan höyryveturin edestä.
Hr13-vetureilla ajettiin 60-luvulla noin 50 % enemmän verrattuna samoja töitä aikaisemmin tehneiden Tr1-vetureiden saavutuksiin samalla kun junapainoja voitiin useissa tilanteissa nostaa 30-60 % ja olisi voitu nostaa vieläkin enemmän, jos silloisten tavaravaunujen vetolaitteet olisivat olleet vahvempia.
Tietysti päinvastaisiakin esimerkkejä löytyy. Sv11- ja Vv12-vetureiden ajomäärät jäivät selvästi jälkeen höyryvaihtovetureista ja Hr11-veturit pääsivät parhaimmillaankin vain likimain tasoihin Hr1:n kanssa. Toisaalta nämä veturit jäivät merkityksettömään asemaan ja oli höyryvetureissakin Pr2:n kaltaisia epäonnistuneita tyyppejä.
Tälle väitteelle ei vieläkään ole selkeitä perusteluita esitetty, joten minun on kai esitettävä.
Muistaakseni väitettä on perusteltu aikaisemmin muissa ketjuissa, joten en katsonut tarpeelliseksi tehdä sitä tässä yhteydessä. Kysymyshän on eräänlaisesta nyrkkisäännöstä mutta VR:n vetureiden kilometritilastoja tutkittaessa sen huomaa pätevän varsin hyvin.
Resiina-lehdestä 4/96 selviää, että VR:n höyryveturikannan huippua edustavilla rullalaakeroiduilla Hr1-vetureilla 1020 ja 1021 on yhden kuukauden aikana ajettu ennätys vajaat 17000 km. Hr12-veturilla 2203 ajettiin lokakuussa 1959 vajaat 31000 km ja kysymys oli oikeastaan vielä prototyypistä, koska veturisarjan ensimmäisestä koeajosta oli vasta runsaat puoli vuotta.
Koko vuoden ajomäärä oli Hr1:llä 50-luvulla eli veturisarjan huippukautena noin 120000-130000 km veturia kohden ja se käsitti pääasiassa matkustajajuna-ajoa. Voimakkain tavarajunaveturi Tr2 ajoi tyypillisesti runsaat 50000 km vuodessa veturia kohden. Tavarajunavetureiden kilometrisuoritteet olivat yleensä paljon matkustajajunavetureita pienemmät, koska tavarajunien aikataulut olivat hitaammat.
Hr12-vetureiden ajomäärä yhden vuoden aikana oli 60-luvulla yleensä noin 165000 km mutta parhaimmillaan ajettiin miltei 177000 km veturia kohden. Yksi Hr12 ajoi siis melkein yhtä paljon kuin Hr1 ja Tr2 yhdessä. Lisäksi Hr12-vetureiden suoritteista kertyi yleensä yli 40 % tavarajunista, joten tässä vertailussa dieselveturille tulee enemmän tavarajuna-ajoa kuin höyryvetureille. Hr12 mahdollisti myös useissa tapauksissa junapainojen nostamisen, joten osa Hr12-vetureiden ajamista kilometreistä on sellaisia, että samaan työhön olisi tarvittu kaksi höyryveturia. On siis perusteltua sanoa, että Hr12 teki käytännön junaliikenteessä töitä vähintäänkin kahden raskaan sarjan höyryveturin edestä.
Hr13-vetureilla ajettiin 60-luvulla noin 50 % enemmän verrattuna samoja töitä aikaisemmin tehneiden Tr1-vetureiden saavutuksiin samalla kun junapainoja voitiin useissa tilanteissa nostaa 30-60 % ja olisi voitu nostaa vieläkin enemmän, jos silloisten tavaravaunujen vetolaitteet olisivat olleet vahvempia.
Tietysti päinvastaisiakin esimerkkejä löytyy. Sv11- ja Vv12-vetureiden ajomäärät jäivät selvästi jälkeen höyryvaihtovetureista ja Hr11-veturit pääsivät parhaimmillaankin vain likimain tasoihin Hr1:n kanssa. Toisaalta nämä veturit jäivät merkityksettömään asemaan ja oli höyryvetureissakin Pr2:n kaltaisia epäonnistuneita tyyppejä.