Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
LVM:n sivuilta: Helsingin ja Turun välisien nopeiden rautatieyhteyksien selvitys valmistunut:
Tiedote sanoi:
Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vaihtoehdoissa 2A ja 3 rata menee tunnelissa Lohjanharjun ali, jolloin yhdysraiteen kustannus olisi selvityksen mukaan suuri (vaatisi oman tunnelin), tarkempaa summaa ei kerrota. Vaihtoehdossa 2B se olisi 10 ME, ja luultavasti saman verran vaihtoehdossa 2C. Selvityksen mukaan sekään ei olisi taloudellisesti kannattavaa. Se kai voisi olla, mikäli uuden radan varteen muodostuisi teollisuutta, jolle raiteesta on hyötyä. Optiona se on kuitenkin aina olemassa, ja vaihtoehdoissa 2B ja 2C halvempi kuin 2A:ssa ja 3:ssa.KMT sanoi:
Outoa selvityksessä on se, että vaikutuksiin otetaan mukaan valtion verotulojen muutos. Se vaikuttaa hankkeeseen erittäin negatiivisesti, koska henkilöautoilun väheneminen vähentää rajusti valtion verotuloja (-3,3 ME vuodessa vaihtoehdossa 2B, kun kokonaisvaikutus on +4,3 ME). Tätä laskentaperiaatetta ei mielestäni käytetä tiehankkeissakaan, ja sillä saataisiin luultavasti rantaradan purkaminenkin näyttämään kannattavalta, koska se lisäisi henkilöautoilua ja valtion verotuloja merkittävästi. Henkilöautoilun verotus on mielestäni vahvemmin valtion verotuspolitiikkaa kuin liikennepolitiikkaa, joten sen ottaminen huomioon kannattavuusarvioissa vie pohjan pois liikennepolitiikan toteuttamiselta.
Minulla ei ole Lahden oikoradan kannattavuuslaskelmia; tietäisikö joku, onko verotulojen muutosta huomioitu niissä?
Sivulla 46 on esitetty eri vaihtoehtojen kustannusmuutokset. Vaihtoehdon 2B junaliikennöintikustannusten muutos on sen mukaan -5,72 miljoonaa euroa. Mutta missä taulukossa ovat lipputulojen muutos? Mikäli ne ovat junaliikennöinnissä mukana, olisi taulukon mukaan valtion tukitarve junaliikenteelle tuo n. 6 miljoonaa euroa vuodessa. Saattanee olla ihan oikea summa nykyisillä VR:n laskemilla liikennöintikustannuksilla. Hankkeen voisi tehdä huomattavasti kannattavamman näköiseksi, jos vaikutus junaliikenteeseen olisikin vaikka +2 ME vuodessa (sitä voidaan periä valtiolle sitten vaikka investointiverona ratamaksuissa). Mikäli vielä verotulojen muutos jätettäisiin huomioimatta, vuotuinen tuotto pompsahtaisi 15 miljoonaan. Sekään ei kuitenkaan tekisi koko hankkeesta kannattavaa edes 3 % korkokannalla, mutta Lohjan taajamajunarata ja Turku-Salo-välin parannus saattaisivat olla. Tämä nopea laskelma nyt oikoi hyvin paljon mutkia, joten en lähde arvioimaan sen oikeellisuutta.
Nopea vertailu Lahden oikorataan: vaihtoehdossa 2B (joka on mielestäni kokonaisuudeltaan paras) Helsingin ja Turun välillä matkustaisi n. 1,8 miljoonaa matkustajaa vuodessa vuonna 2050, joka on lähes saman verran kuin Lahteen nyt (n. 2,0 miljoonaa). Matka-ajan muutos olisi -21 minuuttia tällä välillä, kun Lahden oikoradalla saadaan 33 minuutin säästö kustannusten ollessa vain puolet. Tässä valossa on toki ymmärrettävää, mikä tekee Lahden oikoradasta kannattavan ja Turun oikoradasta kannattamattoman.
E18-moottoritiellä taas kulkee arvioiden mukaan vuonna 2030 n. 6 miljoonaa autoa vuodessa investoinnin ollessa 299 miljoonaa rakentaminen ja 638 miljoonaa yhteensä vuoteen 2029 saakka. En löytänyt netistä moottoritien kannattavuuslaskelmia; millähän arvoilla se on saatu kannattavaksi (H/K-suhde taisi olla 1,7)?
Vaikutuksissa ei ole huomioitu myöskään vaikutuksia yhteiskuntarakenteeseen millään taloudellisilla tekijöillä. Rata varmasti vaikuttaa positiivisemmin kuin selvitys antaa ymmärtää, jos radan ansiosta kaupunkirakennetta voidaan hallitusti tiivistää asemien läheisyydessä ja samalla myös säästyttäisiin joiltakin tieliikenneinvestoinneilta pääkaupunkiseudulla. Niiden arvioiminen voi kyllä olla käytännössä mahdotonta.
Nyt olisi syytä tutkia erikseen kannattavuus osahankkeille Turku-Salo ja Espoo-Lohja. Se ei kai ollut tämän selvityksen tarkoitus, joten sitä ei ole käsitelty. Toivottavasti niissä selvityksissä huomioitaisiin myös EU:n rautatiepakettien vaikutus kustannuksiin, liikennöintiin ja kannattavuuteen esim. Ruotsin tilastojen perusteella. Tässä selvityksessä taajamajunaliikenteen lisäkasvun kolminkertaistaminen ei vaikuta kannattavuuteen käytännössä ollenkaan, mikä osaltaan viestii sitä, että taajamajunaliikenne ei vaikuta taloudellisesti kovin kannattavalta VR:n hinnoittelulla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Verokikkailua
Elmolla olikin mielenkiintoisia havaintoja.
Autojen kannattajat ovat väliin vakuuttaneet, että autoilu on tuottavaa. Totta on, että se tuottaa verotuloja, mutta kansantaloudellisesti se on puhdasta tappiota. Autoilu aiheuttaa kansantaloudelle ainoastaan kuluja, joista suuri osa lisäksi maksetaan ulkomaille kauppatasetta rasittamaan.
Liikennehankkeita on tähän asti arvioitu yhteiskuntatalouden kannalta. Arvio tehdään aina verottomin summin, koska verot ovat yhteiskunnan sisällä kiertävää rahaa. Niinpä onkin kummallista, että nyt tässä lasketaan veroja. Verot kuuluvat valtiontalouteen, joka on eri asia kuin yhteiskuntatalous.
Kun tehdään moottoritie, sen yhteiskuntataloudellinen kannattavuus perustuu etupäässä siihen, että tiellä kulkevan liikenteen matka-aika lyhenee verrattuna liikenteeseen, joka kulki aiemmin hitaalla tiellä. Tiellä liikkuville ihmisille kuvitellaan ajan arvo, ja sen perusteella ajan lyhennys lasketaan tien tuottamaksi tuloksi.
Itse pidän tätä menetelmää vain keinona, joka on tarvinnut keksiä todistamaan tiehankkeet kannattaviksi. Hyötyliikenteessä maksetaan kuljettajalle palkkaa, ja jos palkkakulut todella laskevat, nopeutuksesta on oikeasti hyötyä. Työ- ja vapaa-ajan matkoilla olevat ihmiset eivät saa autossa istumisesta palkkaa, eivätkä myöskään maksa siitä ajasta, joten sitä vaikutusta ei tosiasiassa ole olemassa. Sen sijaan auton käyttökustannusten säästyminen lyhyemmän matkan vuoksi on todellista.
Junaliikenteen tapauksessa yhteiskunnan etu on lyhyempi matka ja siten säästö junien käyttökustannuksissa. Se on todellista. Jos verrataan autoiluun, yhteiskunnalle tulee säästöä eikä kuluja veromenetyksinä, koska säästetään autojen käyttökustannukset, kun autoilijat matkustavat junassa.
Suurimmat säästöt saataisiin siitä, että kun autojen määrä vähenee, ei tarvitse rakentaa moottoritietä. Mutta näinhän meillä ei tapahdu, sillä moottoritie tehdään ensin - kun se niiden aikasäästöjen vuoksi on niin kannattava.
Lipputulot ovat jälleen raha, joka ei kuulu yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan. Sillä todellinen kulu yhteiskunnalle on liikenteen käyttökustannus. Matkalippu on veron tapaan rahaa, joka kiertää yhteiskunnan sisällä. Toki lipun hinnalla on merkitystä operaattorin taloudelle sekä valtion taloudelle, koska meillä valtio näköjään maksaa junaliikenteen kuluista valtaosan. Mutta yritys- ja valtiontalous ovat eri asiat kuin yhteiskuntatalous.
LVM:n ohje kieltää arvioimasta vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen. Tämä on kaksipiippuinen juttu. Sillä on hankkeita, jotka eivät vaikuta yhdyskuntarakenteeseen, sitten on hankkeita, joiden tarkoitus on vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen. Kuten Marjarata tai länsimetro. Tosiasiassa liikenteen nopeutuminen kuitenkin aina vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen hajauttamalla sitä. Raideliikenne voi myös keskittää yhdyskuntarakennetta itsensä varteen, mutta parantuneena yhteytenä raideliikennekin tarkoittaa sitä, että asuminen ja työssäkäynti voivat sijaita etäämmällä toisistaan kuin aiemmin.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen tarkoittaa käytännössä sitä, että liikennehankkeiden aikahyödyt kumoutuvat. Ja jos yhdyskuntarakenteen hajautuminen otettaisiin huomioon, tiehankkeet osoittautuisivatkin kannattamattomiksi, ellei keksitä jotain keinoa laskea yhdyskuntarakenteen hajautumisesta hyötyjä. En väitä, etteikö niitäkin olisi, mutta ei niitä ole LVM:n ohjeissa.
Taajamajunaliikenteen hinnoittelulla ei pitäisi olla mitään mekitystä kannattavuuslaskelmassa, jos kannattavuutta lasketaan yhteiskuntatalouden kannalta. Jos taajamajunan käyttö lisääntyy auton käytön kustannuksella, sen pitäisi näkyä selvänä kannattavuutena. Jos näin ei tapahdu, ei ole käytössä oikeita junaliikenteen kustannuksia. Sillä se ei voi olla kalliimpaa kuin että henkilö ajaa autoa junamatkustamisen sijasta.
Antero
Elmolla olikin mielenkiintoisia havaintoja.
Autojen kannattajat ovat väliin vakuuttaneet, että autoilu on tuottavaa. Totta on, että se tuottaa verotuloja, mutta kansantaloudellisesti se on puhdasta tappiota. Autoilu aiheuttaa kansantaloudelle ainoastaan kuluja, joista suuri osa lisäksi maksetaan ulkomaille kauppatasetta rasittamaan.
Liikennehankkeita on tähän asti arvioitu yhteiskuntatalouden kannalta. Arvio tehdään aina verottomin summin, koska verot ovat yhteiskunnan sisällä kiertävää rahaa. Niinpä onkin kummallista, että nyt tässä lasketaan veroja. Verot kuuluvat valtiontalouteen, joka on eri asia kuin yhteiskuntatalous.
Kun tehdään moottoritie, sen yhteiskuntataloudellinen kannattavuus perustuu etupäässä siihen, että tiellä kulkevan liikenteen matka-aika lyhenee verrattuna liikenteeseen, joka kulki aiemmin hitaalla tiellä. Tiellä liikkuville ihmisille kuvitellaan ajan arvo, ja sen perusteella ajan lyhennys lasketaan tien tuottamaksi tuloksi.
Itse pidän tätä menetelmää vain keinona, joka on tarvinnut keksiä todistamaan tiehankkeet kannattaviksi. Hyötyliikenteessä maksetaan kuljettajalle palkkaa, ja jos palkkakulut todella laskevat, nopeutuksesta on oikeasti hyötyä. Työ- ja vapaa-ajan matkoilla olevat ihmiset eivät saa autossa istumisesta palkkaa, eivätkä myöskään maksa siitä ajasta, joten sitä vaikutusta ei tosiasiassa ole olemassa. Sen sijaan auton käyttökustannusten säästyminen lyhyemmän matkan vuoksi on todellista.
Junaliikenteen tapauksessa yhteiskunnan etu on lyhyempi matka ja siten säästö junien käyttökustannuksissa. Se on todellista. Jos verrataan autoiluun, yhteiskunnalle tulee säästöä eikä kuluja veromenetyksinä, koska säästetään autojen käyttökustannukset, kun autoilijat matkustavat junassa.
Suurimmat säästöt saataisiin siitä, että kun autojen määrä vähenee, ei tarvitse rakentaa moottoritietä. Mutta näinhän meillä ei tapahdu, sillä moottoritie tehdään ensin - kun se niiden aikasäästöjen vuoksi on niin kannattava.
Lipputulot ovat jälleen raha, joka ei kuulu yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan. Sillä todellinen kulu yhteiskunnalle on liikenteen käyttökustannus. Matkalippu on veron tapaan rahaa, joka kiertää yhteiskunnan sisällä. Toki lipun hinnalla on merkitystä operaattorin taloudelle sekä valtion taloudelle, koska meillä valtio näköjään maksaa junaliikenteen kuluista valtaosan. Mutta yritys- ja valtiontalous ovat eri asiat kuin yhteiskuntatalous.
LVM:n ohje kieltää arvioimasta vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen. Tämä on kaksipiippuinen juttu. Sillä on hankkeita, jotka eivät vaikuta yhdyskuntarakenteeseen, sitten on hankkeita, joiden tarkoitus on vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen. Kuten Marjarata tai länsimetro. Tosiasiassa liikenteen nopeutuminen kuitenkin aina vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen hajauttamalla sitä. Raideliikenne voi myös keskittää yhdyskuntarakennetta itsensä varteen, mutta parantuneena yhteytenä raideliikennekin tarkoittaa sitä, että asuminen ja työssäkäynti voivat sijaita etäämmällä toisistaan kuin aiemmin.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen tarkoittaa käytännössä sitä, että liikennehankkeiden aikahyödyt kumoutuvat. Ja jos yhdyskuntarakenteen hajautuminen otettaisiin huomioon, tiehankkeet osoittautuisivatkin kannattamattomiksi, ellei keksitä jotain keinoa laskea yhdyskuntarakenteen hajautumisesta hyötyjä. En väitä, etteikö niitäkin olisi, mutta ei niitä ole LVM:n ohjeissa.
Taajamajunaliikenteen hinnoittelulla ei pitäisi olla mitään mekitystä kannattavuuslaskelmassa, jos kannattavuutta lasketaan yhteiskuntatalouden kannalta. Jos taajamajunan käyttö lisääntyy auton käytön kustannuksella, sen pitäisi näkyä selvänä kannattavuutena. Jos näin ei tapahdu, ei ole käytössä oikeita junaliikenteen kustannuksia. Sillä se ei voi olla kalliimpaa kuin että henkilö ajaa autoa junamatkustamisen sijasta.
Antero
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Re: Verokikkailua
Mielestäni olisi hyvä, jos nopeasti EU:n asetuksen tullessa voimaan Varsinais-Suomessa olisi valmiina tilaaja- ja kalusto-organisaatio taajamaliikenteelle. Olen myös optimistinen kustannusten suhteen. Valitettavasti VR:n lobbaus maksajien suhteen näyttää purevan mainiosti. Mielestäni olisi hyvä, jos Turun ja Salon väliä alettaisiin lobbaamaan pilottihankkeeksi sille, miten taajamajunaliikenteen tilaus ja kilpailutus voidaan maakunnissa järjestää. YTV on niin massiivinen liikennemääriltään, että se täytyy joka tapauksessa miettiä aivan eri tavalla. Turun ja Salon malli voi sitten toimia muuallakin, ja tyhjästä aloittamisen kokemukset olisivat arvokkaita. Investoinnit ratakapasiteettiin täytyy tehdä joka tapauksessa joskun, nyt niitä vain aikaistettaisiin, jotta taajamaliikennettä saadaan aikaiseksi mahdollisimman pian ja riittävästi. Valtio maksaisi infran, ja kunnat huolehtivat yhteisestä kalustosta, tai vuokraavat sen vaikka Junakalusto Oy:ltä. Tietotaitoa junaliikenteen tilauksesta on kovin niukasti, joten sitä täytyy saada syntymään. Turun bussiliikenteen tilausorganisaatio auttanee sentään jonkin verran.
Turun Sanomat sanoi:
Ainakin halukkuus Turun ja Salon taajamajunaliikenteeseen näyttäisi hiljalleen kasvavan ja tietoisuus siitä kasvaa. VR valittaa edelleen kaluston puutetta, mutta kuntien kalustoyhtiö ja liikenteen kilpailutushan on selvä lääke siihen. Jälkimmäinen artikkeli kuitenkin kielii, että kunnat edelleen pelkäävät joutuvansa maksumiehiksi. Olen kuitenkin optimistinen sen suhteen, että kilpailuttamalla voitaisiin aloittaa liikenne ilman subventiota. Tietenkin suuret investoinnit vaikeuttavat sitä, ja ehkä VR joudutaan ottamaan takuumieheksi, eli VR lupaisi hoitaa liikenteen joka tapauksessa jollain kustannuksella.Turun Sanomat sanoi:
Mielestäni olisi hyvä, jos nopeasti EU:n asetuksen tullessa voimaan Varsinais-Suomessa olisi valmiina tilaaja- ja kalusto-organisaatio taajamaliikenteelle. Olen myös optimistinen kustannusten suhteen. Valitettavasti VR:n lobbaus maksajien suhteen näyttää purevan mainiosti. Mielestäni olisi hyvä, jos Turun ja Salon väliä alettaisiin lobbaamaan pilottihankkeeksi sille, miten taajamajunaliikenteen tilaus ja kilpailutus voidaan maakunnissa järjestää. YTV on niin massiivinen liikennemääriltään, että se täytyy joka tapauksessa miettiä aivan eri tavalla. Turun ja Salon malli voi sitten toimia muuallakin, ja tyhjästä aloittamisen kokemukset olisivat arvokkaita. Investoinnit ratakapasiteettiin täytyy tehdä joka tapauksessa joskun, nyt niitä vain aikaistettaisiin, jotta taajamaliikennettä saadaan aikaiseksi mahdollisimman pian ja riittävästi. Valtio maksaisi infran, ja kunnat huolehtivat yhteisestä kalustosta, tai vuokraavat sen vaikka Junakalusto Oy:ltä. Tietotaitoa junaliikenteen tilauksesta on kovin niukasti, joten sitä täytyy saada syntymään. Turun bussiliikenteen tilausorganisaatio auttanee sentään jonkin verran.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: Re: Verokikkailua
Tämä asia nytkähti taas eteenpäin askeleen. Tarkempaa tietoa saadaan kuitenkin vasta kesäkuussa.
Linkki koko artikkeliin
Tämä asia nytkähti taas eteenpäin askeleen. Tarkempaa tietoa saadaan kuitenkin vasta kesäkuussa.
Linkki koko artikkeliin
Turun Sanomat sanoi:
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
ELSA-radasta
Lueskelin taas joitain selvityksiä ja ehdotuksia ELSA-radan rakentamisesta Espoon ja Salon välille. Tämähän lyhentäisi matkaa merkittävästi Helsingistä Turkuun, mutta...
Missään suunnitelmassa ei ole otettu huomioon, että välissä on myös melko suuri kaupunki Lohja, lisäksi ei pitäisi unohtaa Nummelaa. Tietääkseni Lohjan asema on suunniteltu taas älyttömän kauaksi keskustasta, ja Salonkin ohitus tapahtuisi keskustan yläpuolelta kauempana keskustaa. Jos kaikki radat olisi rakennettu nykytyylillä, niin Tampereenkin asema sijaitsisi varmasti jossain Hervannan metsissä, ja tällaisiä pelto/metsäasemia olisi Suomi täynnä. Miksei voisi suunnitella niin, että rata kulkisi keskustan läpi, jolloin asema olisi ytimessä. Ytimessä sijaitseva asema tarjoaa paljon paljon paremman palvelun suoraan kaupungin tarjoamiin hotelleihin, yrityksiin, palveluihin, jne. Metsäasemille voi kyllä järjestää jatkoyhteyksiä, a'la Parkano, mutta on vain jotenkin kolkkoa hypätä tilataksiin tai pikkubussiin joka ajelee metsätietä 15 minuuttia ennen kuin on kaupungissa. Suora yhteys kaupungista kaupunkiin on aina parempi kuin bussi+metsä+juna+pelto+bussi -yhdistelmä. Ei ole metsäasemilla mukava tarpoa lumihangessa ja tuiskeessa isojen laukkujen kanssa aseman takana odottavalle bussille, kun asemien kunnossapito on muutenkin ala-arvoista.
On vain tekosyy että Lohja sijaitsee maantieteellisesti hankalassa paikassa, tai radan kaarresäteet ei muka taipuisi Lohjalle, Salon keskustaan tunnelin lävitse esim, taikka koukkaisi Nummelan kautta.
Lueskelin taas joitain selvityksiä ja ehdotuksia ELSA-radan rakentamisesta Espoon ja Salon välille. Tämähän lyhentäisi matkaa merkittävästi Helsingistä Turkuun, mutta...
Missään suunnitelmassa ei ole otettu huomioon, että välissä on myös melko suuri kaupunki Lohja, lisäksi ei pitäisi unohtaa Nummelaa. Tietääkseni Lohjan asema on suunniteltu taas älyttömän kauaksi keskustasta, ja Salonkin ohitus tapahtuisi keskustan yläpuolelta kauempana keskustaa. Jos kaikki radat olisi rakennettu nykytyylillä, niin Tampereenkin asema sijaitsisi varmasti jossain Hervannan metsissä, ja tällaisiä pelto/metsäasemia olisi Suomi täynnä. Miksei voisi suunnitella niin, että rata kulkisi keskustan läpi, jolloin asema olisi ytimessä. Ytimessä sijaitseva asema tarjoaa paljon paljon paremman palvelun suoraan kaupungin tarjoamiin hotelleihin, yrityksiin, palveluihin, jne. Metsäasemille voi kyllä järjestää jatkoyhteyksiä, a'la Parkano, mutta on vain jotenkin kolkkoa hypätä tilataksiin tai pikkubussiin joka ajelee metsätietä 15 minuuttia ennen kuin on kaupungissa. Suora yhteys kaupungista kaupunkiin on aina parempi kuin bussi+metsä+juna+pelto+bussi -yhdistelmä. Ei ole metsäasemilla mukava tarpoa lumihangessa ja tuiskeessa isojen laukkujen kanssa aseman takana odottavalle bussille, kun asemien kunnossapito on muutenkin ala-arvoista.
On vain tekosyy että Lohja sijaitsee maantieteellisesti hankalassa paikassa, tai radan kaarresäteet ei muka taipuisi Lohjalle, Salon keskustaan tunnelin lävitse esim, taikka koukkaisi Nummelan kautta.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: ELSA-radasta
P.S. Olisiko oikea paikka tälle ketjun "Kehittämishankkeet/Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut" jatkoksi?
MODEDIT/vko: Ketjut yhdistetty.
Tämä ei pidä paikkaansa. Uudenmaan liitto aivan oma-aloitteisesti lähti jopa tutkimaan taajamajunarataa Espoosta Nummelan kautta Lohjalle. Se on otettu tuoreimmassakin Elsa-selvityksessä huomioon. Idea oli, että nopeat junat pysähtyisivät vähän kauempana Lohjan keskustasta Muijalassa, mutta taajamajunalla voisi jatkaa Lohjan keskustaan. Synkronoimalla vaihdot homma toimisi mielestäni aivan riittävästi ottaen huomioon älyttömän suuret kustannukset, jotka tulisivat radan vetämisestä Lohjan keskustan kautta (käytännössä ainoa mahdollisuus olisi tunneli keskustan ja Lohjanjärven ali).
Tämäkään ei pidä paikkaansa; Elsa-radan kaikki suunnitelmat yhtyvät rantarataan ennen Saloa. Salosta lähtö tapahtuisi nimenomaan tunnelissa Lukkarinmäen alitse. Pari vuotta sitten kuulin huhun, ettei kirkon ja hautausmaan ali muka saisi rakentaa tunnelia, mutten oikein usko sen pitävän paikkaansa. Tunneli menisi niin paljon syvemmällä; aivan eri asia kuin esim. Helsingin keskustatunnelin suunniteltu ortodoksihautausmaan alitus. On siihen samaan mäkeen tälläkin hetkellä porattu ainakin puhelinkeskus. Eikä kartan perusteella rataa tarvitse edes linjata hautausmaan alitse. Salon kaavoissa on tietääkseni edelleen myös Kiskontien ja Perniöntien tienoilla tilavaraus Elsalle. Asia tuli esiin uutta lukiota rakennettaessa, mutta mielestäni varaus säilytettiin.
P.S. Olisiko oikea paikka tälle ketjun "Kehittämishankkeet/Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut" jatkoksi?
MODEDIT/vko: Ketjut yhdistetty.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
ELSA ja Lohja
Tähän liittyen voisi mainita Lillen kaupungin Ranskassa ja sen TGV-aseman. Sekä aseman rakentamista edeltäneet vaiheet.
Alkuperäinen suunnitelma oli rakentaa asema Lillen kaupungin ulkopuolelle. Syitä löytyi varmaan samaan tapaan kuin Lohjallakin. Lillessä kuitenkin oivallettiin, että jos TGV-asemaa ei rakenneta Lillen keskustaan, Lillessä ei ole TGV-asemaa eikä Lillen kaupunki hyödy TGV-liikenteestä. Niinpä asema haluttiin ja tehtiin kaupungin keskustaan ja Lillestä on kehittynyt menestyvä Euroopan solmupiste. Lille on noin tunnin matkan päässä sekä Pariisista että Lontoosta.
Eihän tämä mitään uutta ole. Kautta rautateiden historian kaupungit ovat kuolleet tai syntyneet sen mukaan, onko niillä rautatieyhteys maailmaan vai ei. Puoli vuosisataa kestänyt moottoriteiden aikakausi on osoittanut, ettei moottoritiellä ole samanlaista vaikutusta. Tuorein esimerkki on Mäntsälä. Moottoritie ei muuttanut juuri mitään, mutta rautatien tulo Mäntsälään on saanut aikaan jopa Mäntsälän keskustan ruuhkautumisen ja väestönkasvu on ylittänyt kaikki odotukset.
Liityntäliikennekonsepti eli taajamjuna jostain ELSA-radan asemalta Lohjalle on kuollut ajatus. Tähän liityntämatkaan menee melkein sama aika kuin nopealla junalla Helsinkiin. Katkeava matka haittaa matka-ajan hyötykäyttöä. Jos Lohjalla halutaan tällaista, siellä tarjotaan kehittymisen mahdollisuus sille paikkakunnalle, josta se Lohjan juna lähtisi eli missä ELSAn nopea juna pysähtyy.
Antero
Tähän liittyen voisi mainita Lillen kaupungin Ranskassa ja sen TGV-aseman. Sekä aseman rakentamista edeltäneet vaiheet.
Alkuperäinen suunnitelma oli rakentaa asema Lillen kaupungin ulkopuolelle. Syitä löytyi varmaan samaan tapaan kuin Lohjallakin. Lillessä kuitenkin oivallettiin, että jos TGV-asemaa ei rakenneta Lillen keskustaan, Lillessä ei ole TGV-asemaa eikä Lillen kaupunki hyödy TGV-liikenteestä. Niinpä asema haluttiin ja tehtiin kaupungin keskustaan ja Lillestä on kehittynyt menestyvä Euroopan solmupiste. Lille on noin tunnin matkan päässä sekä Pariisista että Lontoosta.
Eihän tämä mitään uutta ole. Kautta rautateiden historian kaupungit ovat kuolleet tai syntyneet sen mukaan, onko niillä rautatieyhteys maailmaan vai ei. Puoli vuosisataa kestänyt moottoriteiden aikakausi on osoittanut, ettei moottoritiellä ole samanlaista vaikutusta. Tuorein esimerkki on Mäntsälä. Moottoritie ei muuttanut juuri mitään, mutta rautatien tulo Mäntsälään on saanut aikaan jopa Mäntsälän keskustan ruuhkautumisen ja väestönkasvu on ylittänyt kaikki odotukset.
Liityntäliikennekonsepti eli taajamjuna jostain ELSA-radan asemalta Lohjalle on kuollut ajatus. Tähän liityntämatkaan menee melkein sama aika kuin nopealla junalla Helsinkiin. Katkeava matka haittaa matka-ajan hyötykäyttöä. Jos Lohjalla halutaan tällaista, siellä tarjotaan kehittymisen mahdollisuus sille paikkakunnalle, josta se Lohjan juna lähtisi eli missä ELSAn nopea juna pysähtyy.
Antero
Minusta tuossa kaksi eri hanketta. Lähillikennerata Espoon keskus-Veikkola -Nummela- Lohja sekä suurnopeusrata Pasila-(mahdollsesti Lentoasema)-Salo. Kahden radan rakentaminen tulee kyllä turhan kalliiksi.
Vaikka Lohjan keskusta ei välttämättä tarvitse nopeaa junayhteyttä Helsingin suuntaan. Eli nopeampien junien asema voisi olla vaikka Nummelassa. Oikorata linjauksella Espoon keskus -Nummela -Salo voisi olla ihan ok. Jos uusia tarpeita tulee voisi Pasila-lentoasema-Nummela välin rakentaa sitten myöhemmin.
Lisäksi rakennettaisiin/korjattaisiin lähiliikenteelle Nummela-Lohjan keskusta.
Rantaradan voisi sitten lopettaa Karjaalle. Karjaa-Salo väli menisi varmaan purkuun.
Vaikka Lohjan keskusta ei välttämättä tarvitse nopeaa junayhteyttä Helsingin suuntaan. Eli nopeampien junien asema voisi olla vaikka Nummelassa. Oikorata linjauksella Espoon keskus -Nummela -Salo voisi olla ihan ok. Jos uusia tarpeita tulee voisi Pasila-lentoasema-Nummela välin rakentaa sitten myöhemmin.
Lisäksi rakennettaisiin/korjattaisiin lähiliikenteelle Nummela-Lohjan keskusta.
Rantaradan voisi sitten lopettaa Karjaalle. Karjaa-Salo väli menisi varmaan purkuun.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Vs: Elsa radasta vielä
Katselin karttaa ja tulin siihen tulokseen, että valitettavasti jos rata halutaan tehdä edes suhtkoht suoraan, niin Nummela jää pois kuvioista koska se on liian sivussa. Kaikissa suunnitelmissa Lohjan asema oli jossain ventelässä-muijalassa, eli 5-7 km päässä keskustasta. Tällöin asema palvelee vain ventelän-muijalan asukkaita, ei keskustan asukkaita. Lisäksi suorimmassa versiossa rata tulisi Espoon mankin suunnasta, eikä tod näk olisi yhteydessä hankopaanaan, vaan kulkisi sen ali/yli. Tämähän on logistisesti järjetöntä!
Nyt kun karttaa tarkemmin tutkailin, niin tulin seuraavaan tulokseen. Järkevin on tosiaan mankista jatkaminen, Lapinkylän ja Evitskogin välistä Ventelään. Mutta radan pitäisi yhtyä Ventelässä hankopaanaan, ja Lohjan uusi asema perustaa keskilohjan ja lohjanharjuntien välimaastoon. Tällöin keskustaan olisi 500-600 metrin kävelymatka, lisäksi lähiasuinalueilta olisi myös järkevä matka. Näin saataisiin Lohjan uinuvaan keskustaan vähän säpinää ja ison kaupungin tuntua. Hankopaanalta olisi helppo tehdä sivuraide lohjanharjuntien maastokäytävää mukaillen, ja suunnilleen tien 25 vappulan mutkassa rata haaarautuisi takaisin hankopaanaan, ja toinen haara kohti lohjansaarta. Lohjanjärven salmen yli saataisiin komea noin kilometrin pituinen silta, ja muutama lyhyempikin. Siitä rata jatkaisi edelleen Karjalohjan ja Kiskon kautta Saloon. Kartalla reitti on melko suora, Lohjan pientä mutkaa lukuunottamatta.
Logistisesti tämä olisi järkevin idea. Rantarata voitaisiin romuttaa Kirkkonummi-Salo väliltä. Tämä tarkoittaisi sitä, että Hangosta ja Karjaalta kuljettaisiin Helsinkiin Lohjan kautta, mikä on kilometreissä monen mittauksen jälkeen tarkalleen sama, johtunee siitä että nykyinen rantarata mutkittelee Inkoon Siuntion ja Kirkkonummen ennen kuin päästään Epsooseen. Huomattavaa kuitenkin että uudella radalla voitaisiin ajaa kovempaa, eli matka-aika Hangosta ja Karjaalta jopa lyhentyisi Helsinkiin päin, tietenkin Turkuun menisi kauemmin, mutta Helsinki-keskeisyydestähän tässä lähdetään. Tosin Siuntio ja Inkoo häviäisivät rautatiekartalta, mutta voidaankin kysyä tarvitaanko näin pienien paikkojen takia pitää yllä rinnakkaista rautatietä. Kirkkonummikin on vähän siinä ja siinä, mutta voihan tuonne asti S/U-junat kulkea kuten ennenkin.
Uuden radan myötä olisi logistisesti helppo ajaa Karjaalle (tai jopa Hankoon) Y-junia. Y-juna voisi pysähtyä seuraavilla asemilla: Pasila-Leppävaara-Espoo-Lohja-Virkkala-Mustio-Karjaa. Lisäksi joitain kiskobusseja voitaisiin ajaa Hangosta aina Hyvinkäälle saakka. Tulisipa Lohjalaisille yhteyksiä moneen eri suuntaan.
Tosiasia on että ei ole järkevää pitää kahta rataa rinnakkain sekä Karjaalle että Lohjalle. Kyllä se on niin että toinen rata kuihtuu ja laitetaan rullalle, ja se on rantarata. Näin yksi rata palvelisi kaukojunia Helsingin ja Turun välillä, sekä taajamajunia Hangosta ja Karjaalta. Ilman että tarvittaisiin mitään ei-logistisia pistoraiteita Lohjan keskustaan epätoimivaa syöttöliikennettä varten. Ehdottamallani menetelmällä saataisiin vaihdoton yhteys säilymään Karjaalta Helsinkiin. Lisäksi suoralla yhteydellä pääsisi myös Karjaalta Lohjalle, luulisi Karjaalta olevan enemmän asiaa Lohjalle kuin piskuisiin Siuntioon tahi Inkooseen. Jos virallisten suunnitelmien mukaan rata menisi Lohjan kohdalla ali/yli, ilman yhdistävää ratapihaa, niin Karjaalta tulisi vaihdollinen yhteys Helsinkiin, jos ei sitten ajettaisi vanhanaikaisesti yhtäpitkää vanhaa rataa Siuntion ja Inkoon kautta typerästi samaan päätepisteeseen. Yhdistävällä samansuunaisella ratapihalla, saataisiin eri suuntiin kulkevat junat kaikki komeasti vierekkäin, raiteille 1-4. Eikä niin että pitäisi kävellä johonkin Karjaan suuntaan lähteviin juniin eri paikkaan parin suojatien yli, sekä loikata muutaman ojan yli matkalla.
Katselin karttaa ja tulin siihen tulokseen, että valitettavasti jos rata halutaan tehdä edes suhtkoht suoraan, niin Nummela jää pois kuvioista koska se on liian sivussa. Kaikissa suunnitelmissa Lohjan asema oli jossain ventelässä-muijalassa, eli 5-7 km päässä keskustasta. Tällöin asema palvelee vain ventelän-muijalan asukkaita, ei keskustan asukkaita. Lisäksi suorimmassa versiossa rata tulisi Espoon mankin suunnasta, eikä tod näk olisi yhteydessä hankopaanaan, vaan kulkisi sen ali/yli. Tämähän on logistisesti järjetöntä!
Nyt kun karttaa tarkemmin tutkailin, niin tulin seuraavaan tulokseen. Järkevin on tosiaan mankista jatkaminen, Lapinkylän ja Evitskogin välistä Ventelään. Mutta radan pitäisi yhtyä Ventelässä hankopaanaan, ja Lohjan uusi asema perustaa keskilohjan ja lohjanharjuntien välimaastoon. Tällöin keskustaan olisi 500-600 metrin kävelymatka, lisäksi lähiasuinalueilta olisi myös järkevä matka. Näin saataisiin Lohjan uinuvaan keskustaan vähän säpinää ja ison kaupungin tuntua. Hankopaanalta olisi helppo tehdä sivuraide lohjanharjuntien maastokäytävää mukaillen, ja suunnilleen tien 25 vappulan mutkassa rata haaarautuisi takaisin hankopaanaan, ja toinen haara kohti lohjansaarta. Lohjanjärven salmen yli saataisiin komea noin kilometrin pituinen silta, ja muutama lyhyempikin. Siitä rata jatkaisi edelleen Karjalohjan ja Kiskon kautta Saloon. Kartalla reitti on melko suora, Lohjan pientä mutkaa lukuunottamatta.
Logistisesti tämä olisi järkevin idea. Rantarata voitaisiin romuttaa Kirkkonummi-Salo väliltä. Tämä tarkoittaisi sitä, että Hangosta ja Karjaalta kuljettaisiin Helsinkiin Lohjan kautta, mikä on kilometreissä monen mittauksen jälkeen tarkalleen sama, johtunee siitä että nykyinen rantarata mutkittelee Inkoon Siuntion ja Kirkkonummen ennen kuin päästään Epsooseen. Huomattavaa kuitenkin että uudella radalla voitaisiin ajaa kovempaa, eli matka-aika Hangosta ja Karjaalta jopa lyhentyisi Helsinkiin päin, tietenkin Turkuun menisi kauemmin, mutta Helsinki-keskeisyydestähän tässä lähdetään. Tosin Siuntio ja Inkoo häviäisivät rautatiekartalta, mutta voidaankin kysyä tarvitaanko näin pienien paikkojen takia pitää yllä rinnakkaista rautatietä. Kirkkonummikin on vähän siinä ja siinä, mutta voihan tuonne asti S/U-junat kulkea kuten ennenkin.
Uuden radan myötä olisi logistisesti helppo ajaa Karjaalle (tai jopa Hankoon) Y-junia. Y-juna voisi pysähtyä seuraavilla asemilla: Pasila-Leppävaara-Espoo-Lohja-Virkkala-Mustio-Karjaa. Lisäksi joitain kiskobusseja voitaisiin ajaa Hangosta aina Hyvinkäälle saakka. Tulisipa Lohjalaisille yhteyksiä moneen eri suuntaan.
Tosiasia on että ei ole järkevää pitää kahta rataa rinnakkain sekä Karjaalle että Lohjalle. Kyllä se on niin että toinen rata kuihtuu ja laitetaan rullalle, ja se on rantarata. Näin yksi rata palvelisi kaukojunia Helsingin ja Turun välillä, sekä taajamajunia Hangosta ja Karjaalta. Ilman että tarvittaisiin mitään ei-logistisia pistoraiteita Lohjan keskustaan epätoimivaa syöttöliikennettä varten. Ehdottamallani menetelmällä saataisiin vaihdoton yhteys säilymään Karjaalta Helsinkiin. Lisäksi suoralla yhteydellä pääsisi myös Karjaalta Lohjalle, luulisi Karjaalta olevan enemmän asiaa Lohjalle kuin piskuisiin Siuntioon tahi Inkooseen. Jos virallisten suunnitelmien mukaan rata menisi Lohjan kohdalla ali/yli, ilman yhdistävää ratapihaa, niin Karjaalta tulisi vaihdollinen yhteys Helsinkiin, jos ei sitten ajettaisi vanhanaikaisesti yhtäpitkää vanhaa rataa Siuntion ja Inkoon kautta typerästi samaan päätepisteeseen. Yhdistävällä samansuunaisella ratapihalla, saataisiin eri suuntiin kulkevat junat kaikki komeasti vierekkäin, raiteille 1-4. Eikä niin että pitäisi kävellä johonkin Karjaan suuntaan lähteviin juniin eri paikkaan parin suojatien yli, sekä loikata muutaman ojan yli matkalla.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Vs: Elsa radasta vielä
Ei voitaisi. Rantaradan purkaminen on poliittinen mahdottomuus, jota ainakin yksi Länsi-Uudellamaalla tärkeä ikihallituspuolue vastustaa. Elsa-radan kapasiteetti on myös rajallinen. Y-junat Lohjan kautta on toki yksi ratkaisu, mutta entäs koko matkan Turku-Helsinki mahdolliset pitkän matkan taajamajunat? Tai tavaraliikenne? Ei niitä voi oikein ajattaa yksiraiteista Sn 300 Elsaa pitkin, Elsalla kulkee nopea henkilöliikenne. Etelä-Suomessa on myös krooninen pula rautatiekapasiteetista, joten ratojen purku ei ole kovin fiksua. Espoo-Lohja on pariraide, joten siellä kapasiteettia riittäisi 30 min välein kulkevalle paikallisjunalle, mutta ymmärtääkseni ei juuri sitä tiheämmälle liikenteelle.
Helsinki-keskeisyys on nimenomaan se avainsana tässä. Muut yhteydet kärsisivät rankasti Helsingin säteittäisyhteyksien takia.
En tiedä, minkä verran Siuntiosta ja Inkoosta matkustetaan Helsinkiin, mutta suuri haloo asiasta syntyisi, ja poliittisesti radan purkaminen olisi äkkiä torpattu.
Mites olis sellainen järjestely, että Y-junat Hki-Lojo-Hanko, X-junat Hki-Karis-Tku (vaihto Karjaalla Hangon ja Lohjan suuntiin) ja poikittaisjunat Hanko-Karjaa-Lohja-Riksu (6 vuoroa suuntaansa)?
Tässä taas unohdetaan kapasiteettikysymykset. Nopean liikenteen radat ja taajama- ja tavaraliikenteen radat on syytä pitää erillään, jotta saadaan kaikki irti ratojen kapasiteetista.
Vs: Elsa radasta vielä
Miksi rakentaa uusi rata, jos vanhasta ei päästä eroon ainakin Karjaa-Salo välillä. Ja mahdollisesti myös Siuntio- Karjaa välillä, jos Karjaalle ja Hankoon mennään Lohjan kautta.
Merkittävä syy ELSAan on rantaradan huono kunto, joka vaatii käytännössä uuden radan rakentamista moneen kohtaan. Helsinki-Siuntio väli varmaan kyllä pysyy liikennöitynä.
Turun radalla ei ole merkittävästi tavaraliikennettä. Ja jos kapasiteetti loppuu, mitä en usko, Nummela/Muijala - Salo välille voi sitten rakentaa kaksoisraiteen.
Miksi rakentaa uusi rata, jos vanhasta ei päästä eroon ainakin Karjaa-Salo välillä. Ja mahdollisesti myös Siuntio- Karjaa välillä, jos Karjaalle ja Hankoon mennään Lohjan kautta.
Merkittävä syy ELSAan on rantaradan huono kunto, joka vaatii käytännössä uuden radan rakentamista moneen kohtaan. Helsinki-Siuntio väli varmaan kyllä pysyy liikennöitynä.
Turun radalla ei ole merkittävästi tavaraliikennettä. Ja jos kapasiteetti loppuu, mitä en usko, Nummela/Muijala - Salo välille voi sitten rakentaa kaksoisraiteen.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Vs: Elsa radasta vielä
Ensinnäkin rantaradalla ei tavaraliikennettä juuri ole. Turun ja Ukin satamiin tavarajunat tulevat lähinnä Tampereen suunnasta. Ja Hangon satamaan tavara tulee Hyvinkään suunnasta.
Ja kuvitellaanpa miten paljon liikennettä Hki-Tampere välillä on, voidaan alkaa puhua ratakapasiteetista. Eihän Tampereellekaan mene Helsingistä erillistä nopean junan reittiä, vaan tavara ja henkilöliikenne kulkee sulassa sovussa samoja kiskoja. Kun Turkuun menisi Lohjan kautta tunnin välein kaukojuna ja päinvastoin, sekä Y-junat Karjaalle ja vaikkapa Hankoon asti, niin rataahan kuormitetaan saman verran mitä nykyäänkin. Meneehän Turkuun nykyäänkin vain yksi reitti, miksi tulevaisuudessa Turkuun pitäisi päästä kahta reittiä??
Sanonkin että ratakapasiteettia pitäisi lisätä Leppävaarasta Kauklahteen asti neliraiteisena, jotta kirkkonummen junat mahtuisivat kulkemaan. En ymmärrä miten ratakapasiteetti ei riittäisi jos Lohjan suuntaan ajettaisiin kaukojunia ja Y-junia molempia kerran tunnissa, ja toisinpäin. Periaatteessa kapasiteetti riittäisi Y-junien ajoon kaksikin kertaa tunnissa, koska Y-juna ei enää ole kaukojunan tiellä Lohja-Karjaa välillä. Vähän samalla periaatteella, kun nykyään kirkkonummelle ajetaan S/U junia kaksi kertaa tunnissa.
Ja kun puhuit Helsinki-Turku väliä ajavista pitkän matkan taajamajunista, niin voidaan kysyä ajaako samaa väliä nykyäänkään "pitkän matkan taajamajunia", vastaus on että EI AJA. Pendolinot ja IC:t ovat niitä nopeita junia mitä Hki-Tku välillä kulkee, eikä ne pysähdy nykyään missään taajamissa, jos sitä tarkoitit taajamajunilla. Tottakai on tarkoitus että Sn 300 radalla yritetään kaluston niin salliessa ajaa Pendolinolla 220, ja IC2:lla tulevaisuudessa 200kmh. Suuremmista nopeuksista on Suomessa edes turha haaveilla, näin harvaan asuttuun maahan ei kannata investoida liikoja. Ja kyllä 200kmh nopeudella jo auton kanssa pärjää, ja junassahan voit aina tehdä jotain muuta matkan aikana, kuin ajaa autolla kieli keskellä suuta loskassa.
Jos nyt rantarata halutaan väkisin säilyttää, niin voihan sen museoratana pitää. Mutta ei taajamajunia tarvita kuin Hki-Lohja-Karjaa-Hanko välillä. En millään jaksa uskoa että jossain Pohjanskurussa tai Ervelässä tarvitsisi taajamajunaa, jos nyt kukaan täysjärkinen on edes niin ajatellut. Liikenne olisi "yhtä kannattavaa" kuin esim Parkanon oikoradan valmistuttua Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi liikenne. Pitäisi tajuta, että 35 000 asukkaan kaupunki tarvii paljon kipeämmin rautatietä, kuin jokin 450 asukkaan pikkukylä.
Ensinnäkin rantaradalla ei tavaraliikennettä juuri ole. Turun ja Ukin satamiin tavarajunat tulevat lähinnä Tampereen suunnasta. Ja Hangon satamaan tavara tulee Hyvinkään suunnasta.
Ja kuvitellaanpa miten paljon liikennettä Hki-Tampere välillä on, voidaan alkaa puhua ratakapasiteetista. Eihän Tampereellekaan mene Helsingistä erillistä nopean junan reittiä, vaan tavara ja henkilöliikenne kulkee sulassa sovussa samoja kiskoja. Kun Turkuun menisi Lohjan kautta tunnin välein kaukojuna ja päinvastoin, sekä Y-junat Karjaalle ja vaikkapa Hankoon asti, niin rataahan kuormitetaan saman verran mitä nykyäänkin. Meneehän Turkuun nykyäänkin vain yksi reitti, miksi tulevaisuudessa Turkuun pitäisi päästä kahta reittiä??
Sanonkin että ratakapasiteettia pitäisi lisätä Leppävaarasta Kauklahteen asti neliraiteisena, jotta kirkkonummen junat mahtuisivat kulkemaan. En ymmärrä miten ratakapasiteetti ei riittäisi jos Lohjan suuntaan ajettaisiin kaukojunia ja Y-junia molempia kerran tunnissa, ja toisinpäin. Periaatteessa kapasiteetti riittäisi Y-junien ajoon kaksikin kertaa tunnissa, koska Y-juna ei enää ole kaukojunan tiellä Lohja-Karjaa välillä. Vähän samalla periaatteella, kun nykyään kirkkonummelle ajetaan S/U junia kaksi kertaa tunnissa.
Ja kun puhuit Helsinki-Turku väliä ajavista pitkän matkan taajamajunista, niin voidaan kysyä ajaako samaa väliä nykyäänkään "pitkän matkan taajamajunia", vastaus on että EI AJA. Pendolinot ja IC:t ovat niitä nopeita junia mitä Hki-Tku välillä kulkee, eikä ne pysähdy nykyään missään taajamissa, jos sitä tarkoitit taajamajunilla. Tottakai on tarkoitus että Sn 300 radalla yritetään kaluston niin salliessa ajaa Pendolinolla 220, ja IC2:lla tulevaisuudessa 200kmh. Suuremmista nopeuksista on Suomessa edes turha haaveilla, näin harvaan asuttuun maahan ei kannata investoida liikoja. Ja kyllä 200kmh nopeudella jo auton kanssa pärjää, ja junassahan voit aina tehdä jotain muuta matkan aikana, kuin ajaa autolla kieli keskellä suuta loskassa.
Jos nyt rantarata halutaan väkisin säilyttää, niin voihan sen museoratana pitää. Mutta ei taajamajunia tarvita kuin Hki-Lohja-Karjaa-Hanko välillä. En millään jaksa uskoa että jossain Pohjanskurussa tai Ervelässä tarvitsisi taajamajunaa, jos nyt kukaan täysjärkinen on edes niin ajatellut. Liikenne olisi "yhtä kannattavaa" kuin esim Parkanon oikoradan valmistuttua Seinäjoki-Haapamäki-Orivesi liikenne. Pitäisi tajuta, että 35 000 asukkaan kaupunki tarvii paljon kipeämmin rautatietä, kuin jokin 450 asukkaan pikkukylä.
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Petterin ja Murzun radanrullausinto on vähintään hämmästyttävää. Näköjään usko siihen, että maantiekuljetukset ovat rautatiekuljetuksia paljon halvempia, elää muuallakin kuin VR Oy:n konttoreissa.
Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Espoo - Helsinki - yhteys tukeutuu paremmin rannikon suuntaiseen yhdyskuntarakenteeseen ja myös palvelurakenteeseen kuin jos Hangon väki kierrätettäisiiin Lohjan kautta. Siksi Hanko - Helsinki - taajikset on järkevämpää ajaa nykyistä rantarataa, vaikka Lohja - Espoo -yhteys toteutuisikin. Todennäköisesti järkevä taajisyhteys syntyisi reitille Karjaa - Lohja - Espoo - Helsinki.
Rantaradan kunto on ongelma nimenomaan nopeille junille. Taajiksille se ymmärtääkseni selvitystenkin mukaan on riittävä.
Tässä kun hötkyillään tavaraliikenteen virroilla, niin muistuttaisin siitä, että jo ylihuomenna tavaraliikenne on Suomessa sallittu muillekin firmoille kuin VR Oy:lle. Silloin reitit voivat muuttua arvaamattomalla tavalla. Turun yhdistettyjen kuljetusten terminaali avautuu vasta 1.4.2007, joten siitä toimivien firmojen ei ole vielä edes kannattanut näyttää korttejaan.
Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Espoo - Helsinki - yhteys tukeutuu paremmin rannikon suuntaiseen yhdyskuntarakenteeseen ja myös palvelurakenteeseen kuin jos Hangon väki kierrätettäisiiin Lohjan kautta. Siksi Hanko - Helsinki - taajikset on järkevämpää ajaa nykyistä rantarataa, vaikka Lohja - Espoo -yhteys toteutuisikin. Todennäköisesti järkevä taajisyhteys syntyisi reitille Karjaa - Lohja - Espoo - Helsinki.
Rantaradan kunto on ongelma nimenomaan nopeille junille. Taajiksille se ymmärtääkseni selvitystenkin mukaan on riittävä.
Tässä kun hötkyillään tavaraliikenteen virroilla, niin muistuttaisin siitä, että jo ylihuomenna tavaraliikenne on Suomessa sallittu muillekin firmoille kuin VR Oy:lle. Silloin reitit voivat muuttua arvaamattomalla tavalla. Turun yhdistettyjen kuljetusten terminaali avautuu vasta 1.4.2007, joten siitä toimivien firmojen ei ole vielä edes kannattanut näyttää korttejaan.