Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

Murzu · 30 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Espoo - Helsinki - yhteys tukeutuu paremmin rannikon suuntaiseen yhdyskuntarakenteeseen ja myös palvelurakenteeseen kuin jos Hangon väki kierrätettäisiiin Lohjan kautta. Siksi Hanko - Helsinki - taajikset on järkevämpää ajaa nykyistä rantarataa, vaikka Lohja - Espoo -yhteys toteutuisikin. Todennäköisesti järkevä taajisyhteys syntyisi reitille Karjaa - Lohja - Espoo - Helsinki.

Hmm, hetkonen... Kierrättää Lohjan kautta. Ehdottamani reitti Lohjan kautta edelleen Lapinkylän ja Evitskogin välistä Espooseen, on TÄSMÄLLEEN yhtä pitkä kuin nykyistä kiemurtelevaa rantarataa pitkin. Eli ei voi puhua kiertämisestä jos matka on yhtä pitkä.

Toiseksi, Lohjalla on 37 000 asukasta, kun taas Siuntiossa 5000 ja Inkoossa 5000, joista Inkoon asema on keskellä metsää kaukana varsinaisesta pääasutuksesta. Että yhdyskuntarakenneko syynä. En usko että Hangosta ja Karjaalta halutaan matkustaa Inkooseen ja Siuntioon, vaan kyllä sinne Helsinkiin käypi matka. Toinen juttu on sitten se, halutaanko palvella 37 000 asukkaan Lohjaa, vaiko 5000 asukkaan Siuntiota ja Inkoota.

Haluaisin kuulla selityksen, miksi olisi "järkevämpää"...

Antero Alku · 30 Joulukuu 2006

Murzu sanoi:
Haluaisin kuulla selityksen, miksi olisi "järkevämpää"...

Ultrix jo huomautti, että eri nopeuksin kulkevat junat ovat kapasiteettiongelma. Ei Keski-Euroopassa ole turhaan rakennettu suurnopeusratoja kokonaan erikseen tai tehty neliraiteisia ratoja siten, että toisella parilla kulkevat nopeat junat ja toisella hitaammat, joille myös on tiheästi asemia.

2-raiteisen radan kapasiteetti maksimoituu vain samaa nopeutta samaan suuntaan kulkevin junin.

Kapasiteettiongelma pätee myös yksiraiteisen radan kanssa. Kohtauspaikkojen tarpeet asettuvat eri nopeuksilla eri kohtiin. On helpompi kohdata samaa nopeutta kulkevin junin kuin eri nopeuksin ja niiden yhdistelmin. Siksi on fiksumpaa, että on oma yksiraiteinen rataosa nopeille ja toinen hitaille junille.

Rantarata ei ole kelvoton. Kuten Mikko Laaksonen kirjoitti, sitä on vain vaikea pitää kunnossa nopeille junille, jotka edellyttävät tukevaa radan perustusta. Ehdotus radan purkamisesta tarkoittaa samaa kun heittää kaivoon 2-3 miljoonaa euroa kilometriä kohden.

Lähiliikennejunien tarpeellisuutta ei voi arvioida kaupunkien välisen junaliikenteen kysynnän perusteella. Lähiliikenne palvelee päivittäistä liikkumista, kaukoliikenne satunnaista ja viikottaista matkustamista. Pääkaupunkiseutu on laajentunut selkeästi pidemmälle tarjotun junaliikenteen suunnissa. Jos Turkuun tunnissa haluavien junat siirretään pois Rantaradalta niin, että siellä voidaan ajaa lähijunia, tarjotaan terveempää seudun laajenemista kuin moottoriteiden suunnassa kasvava haja-asutus.

Helsinki haluaa jatkaa metroaan Sipooseen ja vaatii siksi Sipoota luovuttamaan radanvarren Helsingille. Pitäisikö lännessä purkaa rataa jotta sitä voidaan rakentaa kalliisti idässä? Valmis rata tarjoaa jopa hidasta metroa (keskinopeus n. 40 km/h) parempia yhteyksiä, koska metroa nopeammin lähijunin voidaan palvella samalla matkustusajalla noin 2,5 kertaa pidempiä matkoja. Käytännössä on siten enemmän tilaa rakentaa ihmisten haluamia pientaloja, kun kalliin metron varteen tehtäisiin elementtilähiöitä, joita ei haluta.

Ja jos vielä ajatellaan kaluston käyttöä. Se, joka ajaa nopeita junia Turun ja Helsingin välillä, haluaa mieluiten myydä lippuja nimenomaan Turun ja Helsingin välille. Nopeisiin juniin ei toivota matkustajia väliasemilta, koska heitä varten on varattava kapasiteettia, joka kulkee ja aiheuttaa kustannuksia kumminkin päästä päähän. Senkin vuoksi on älykkäämpää, että on erikseen lähijunat ja kaukojunat.

Ohi ajava kaukojuna on myöskin ympäristöhaitta, usein pysähtyvä lähijuna puolestaan on etu. Senkin vuoksi on vain eduksi, että lähiliikenteellä on oma ratansa, jonka läheisyydessä voi olla asutusta ja nopeat junat kulkevat toisaalla, erossa asutuksesta.

Antero

Mikko Laaksonen · 30 Joulukuu 2006

Ensisijaisesti kommentissani kysymys oli siitä, että ei ole mitään järkeä lähteä ehdoin tahdoin purkamaan käyttökelpoista rataa metriäkään, jos sille on osoitettavissa mielekäs käyttö.

Jos nykyinen rantarata puretaan miltään osin, kysymys on liikenteen siirtämisestä junista kumipyörille. En pidä sitä ainakaan Etelä-Suomen olosuhteissa missään kohteessa taloudellisesti tai ympäristön kannalta mielekkäänä.

Murzu sanoi:
Haluaisin kuulla selityksen, miksi olisi "järkevämpää"...

Ensinnäkin, miksi ihmeessä Siuntion ja Inkoon kautta kulkeva rata kannattaisi purkaa? Kunto-ongelmahan koskee vain nopeita junia.

Toisekseen, Kirkkonummella on yhtä paljon asukkaita kuin Lohjalla.

Kolmanneksi, karkeat kartalla tehdyt mittaukset ovat eri asia kuin maastossa oikeasti toteuttamiskelpoinen sekä yhdyskuntarakennetta palveleva linjaus. Lohja - Espoo - rata on aidosti vaikea suunnittelutehtävä jos samalle radalle pitäisi saada yhdyskuntarakennetta palveleva taajamajunaliikenne, jonka pitää kulkea mahdollisimman lähellä taajamia, sekä melua ja tärinää aiheuttava suurnopeusjunaliikenne, joka pysähdysten välillä pitäisi mieluummin ohjata taajamien ohi.

Neljänneksi, ketjulla Espoo - Kirkkonummi - Siuntio - Inkoo - Karjaa - Tammisaari - Hanko on vahva yhteinen nimittäjä: vahva ruotsinkielinen väestönosa. Sen palvelu- ja työmatkaliikenteen suhteen rannan suunta on järkevämpi ketju kuin keinotekoinen kierto Lohjan kautta.

Toivonpa vain, että tällä foorumilla voidaan välttää tietyn tyyppiset asiattomat kommentit.

Murzu · 31 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisekseen, Kirkkonummella on yhtä paljon asukkaita kuin Lohjalla.

Kirkkonummen keskustassa asuu 13 262, Lohjalla taas 36 927 asukasta. Kirkkonummi on laaja käsite, eikä esim Veikkolalaiset pääse nauttimaan Y, S tai U junista.

Murzu · 31 Joulukuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ohi ajava kaukojuna on myöskin ympäristöhaitta, usein pysähtyvä lähijuna puolestaan on etu. Senkin vuoksi on vain eduksi, että lähiliikenteellä on oma ratansa, jonka läheisyydessä voi olla asutusta ja nopeat junat kulkevat toisaalla, erossa asutuksesta.

Hmmm... Miksi sitten Lahden oikorataa ei tehty pelkästään nopeille junille, ja esim sitten sitä taajamarataa Pornaisten, Askolan, Myrskylän ja Orimattilan kautta Lahteen? Tai miksei tampereenradan vieressä voisi mennä kaikki pikkupaikat kiemurteleva taajamarata?

Antero Alku · 31 Joulukuu 2006

Murzu sanoi:
Hmmm... Miksi sitten Lahden oikorataa ei tehty pelkästään nopeille junille, ja esim sitten sitä taajamarataa Pornaisten, Askolan, Myrskylän ja Orimattilan kautta Lahteen? Tai miksei tampereenradan vieressä voisi mennä kaikki pikkupaikat kiemurteleva taajamarata?

Sehän on tehty pelkästään nopeille junille. Ratalinjan geometria on tehty nopeudelle 300 km/h ja raide asetettu muistaakseni arvon 220 km/h. Ero tulee siitä, että rata haluttiin tehdä kelvolliseksi myös tavarajunille, joiden nopeuden kaluston rakenne rajoittaa muistaakseni 140 km/h:iin. Toisaalta Pendolinon sn = 220, joten nopeampaa ei tarvita.

Rata on rakennettu H:ki-Lahti moottoritien maastokäytävään, jotta rata ei lisäisi ympäristöhaitoille altistuvaa maa-aluetta. Moottoritie kun on jo pilannut oman ympäristönsä. Rata - kuten moottoritiekään - ei kulje merkittävän asutuksen läheisyydessä kuin Mäntsälässä, kun moottoritiekin sattuu kulkemaan Mäntsälän vierestä tai osittain läpi. Mäntsälän matkustajapotentiaali onkin käytetty hyväksi rakentamalla Mäntsälään asema, ja kunta on käyttänyt hyvän liikenneyhteyden hyväkseen. Mutta esimerkiksi Keravan päässä olisi ollut kysyntää seisakkeille. Vain yksi asema tehtiin, ja sekin aika etäällä asutuksesta.

Oikorata on tehty nopeuttamaan Helsingin ja Lahden välistä liikennettä. Radan syntyhistoria on pieni erikoinen episodi sinänsä, osoitus sinnikkään ja tehokkaan lobbauksen tuloksekkuudesta, kun kaupunki ja seutu haluavat saada omaa asemaansa kohennetuksi paranevin liikenneyhteyksin. Lähiliikennerataa ei kukaan halunnut - Mäntsälälle riitti pikajunaradan väliasema - eikä kukaan lobannut sellaisen puolesta. Siksi sellaista ei ole rakennettu eikä edes esitetty rakennettavaksi.

Tampereella onkin oivallettu, ettei lähiliikenteen asettaminen pääradoille välttämättä olekaan älykäs ajatus. Niitä varten olisi rakennettava lisäraiteet, mutta miksi rakentaa lisäraiteita vanhan radan viereen paikkaan, jossa uusi rata on sivussa asukkaista. Lähiliikenteen ideasta lähtenyt raideliikennesuunnitelma onkin taipumassa erilliseksi nykyaikaiseksi raitiotieverkoksi. Koska radan rakentamisessa ei ole mahdollista säästää, on älykkäämpää rakentaa radat maankäytön kannalta edullisesti ja saada siten paljon parempi lähijunaliikenteen eli raitiotien palvelu.

Antero

Mikko Laaksonen · 31 Joulukuu 2006

Murzu sanoi:
Kirkkonummen keskustassa asuu 13 262, Lohjalla taas 36 927 asukasta.

No niinpä on Lohjakin pitkin Lohjanharjua, ja lisäksi useampana erillisenä taajamana. Lisäksi nykyinenkin junarata on eri puolella VT 25:tä kuin kaupunkikeskusta. Taajamaa voi palvella vain useassa kohdassa pysähtyvä juna.

En edelleenkään ymmärrä sitä argumenttia, että jos ELSA-rata rakennetaan, Kirkkonummi - Karjaa - rata kannattaisi purkaa. Toiminnallisesti järkevin rannikon asutusta palveleva junareitti on Hanko - Karjaa - Kirkkonummi - Espoo - Helsinki.

Tämä ei ole lohjalaisilta pois. Jos Espoo - Lohja - rataosuus rakennetaan, voidaan joka tapauksessa toteuttaa Lohjan lähijuna, jonka luontevana päätepisteenä pitäisin Karjaata, jolloin se palvelisi koko Lohjan ja Karjaan välisen osuuden Lohjanharjun taajamaketjua.

Koko ko. alueella väestöntiheys sekä myös väestön kasvumahdollisuudet ovat sellaiset, että en näe minkään rataosan rullaamista "ehdoin tahdoin" perusteltuna.

Murzu · 2 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
[koko viestin lainaus]

Hmmm... Mitä nyt ikinä yrititkään sanoa (jäi vähän epäselväksi) enkä saanut oikein vastausta mihinkään. Puhut paljon asian sivusta ja harhailet välillä liiankin sivuun aiheesta, haluat kai väkisin vääntää jokaisen keskustelun raitsikka-aiheeseen. Mutta siitä oikoradasta vielä, eli kyllä se on tehty myös lähiliikenteelle, Z-juna pysähtyy Mäntsälän lisäksi myös Haarajoella, lisäksi "Orimattilan kohdilla" oleva Lähdemäki toimii asemavarauksena tulevaisuutta ajatellen, onpa siinä jo sivuraiteetkin valmiina.

Pointtini on se (lue nyt tarkkaan) että rata on tehty keravalta lahteen suht suoraan, ja katsottu sitten mitä pikkupaikkoja jää väliin joihin voidaan sitten perustaa lähiliikenneasemat, mistä kaukojunat hurauttaa ohi. Samalla tapaa ehdotin että tehtäisiin suht suora rata espoosta saloon kaukojunia varten, ja katsottaisiin sitten olisiko mahdollista hyödyntää rataa lähiliikenteeseen. Tästä seuraa vain se, että kahta eri rataa saloon ei ole enää kannattava ylläpitää kunnossa, vaan toinen (rantarata) museoituu tai puretaan kokonaan. Jos kahta rataa pitää ylläpitää saloon asti, niin sehän on hirvittävän kallista. Jos kerran ehdottamani lohjan kautta onnistuu karjaan ja hangon liikenne ihan yhtä hyvin, niin mikä vika siinä on. Itse pidän ainoastaan karjaata ja hangon suuntaa sen verran tärkeinä, että rautatieyhteys sinne suuntaan pitää olla. Mutta inkoo ja siuntio nyt vain ovat sen verran pieniä paikkoja, että niiden takia ei kannata kahta rataa ylläpitää. Ja karjaalaiset pääsevät kirkkonummelle, jos haluavat, espoosta vaihtamalla. Suurin osa kuitenkin haluaa helsinkiin. ELSA-radalle voidaan laittaa lähiliikenneasemia harvakseltaan samaan tyyliin kuin oikoradalla, voidaanhan sm4 lähijunilla liikennöidä 160 km/h nopeudella niitä Y-junia karjaalle lohjan kautta, niin ei jäädä kaukojunien jalkoihin. Pysähdyspaikat olisivat lohjan ja helsingin välillä samat kuin kaukojunilla ja nopeus 160km/h, eli kaukojunan "slotissa" mentäisiin samalla aikataululla lohja-helsinki väli. Sitten taas lohja-karjaa väli ei oltaisi enää kaukojunien jaloissa, vaan voitaisiin pysähtyä niissä lohjanharjun taajamissakin. Ja eihän espoon ja lohjan välillä ehdottamaani reittiä pitkin ole edes taajamia eikä asutustakaan juurikaan. Tietysti yksiraiteisuus on huonompi kuin kaksiraiteisuus, hyvä olisi jos koko ELSA tehtäisiin kaksiraiteisena, mutta siihen ei taida rahat riittää eikä halukaan.

Mikko Laaksonen · 2 Tammikuu 2007

Murzu sanoi:
Samalla tapaa ehdotin että tehtäisiin suht suora rata espoosta saloon kaukojunia varten, ja katsottaisiin sitten olisiko mahdollista hyödyntää rataa lähiliikenteeseen

Tällä tavoin ei voi toteuttaa toimivaa lähiliikennettä. Jos rata suunnitellaan ensisijaisesti kaukoliikennettä varten, se tulee ohjata ohi väliin jäävien pikkupaikkakuntien, kuten Kerava-Lahti on suunniteltu. Tällöin asemalle on tultava erikseen esimerkiksi yksityisautolla, jolloin looginen vaihtoehto on jatkaa perille asti autolla.

Asemien käyttö on aina alhaisempaa, jos ne ovat taajamien ulkopuolella, ja asemalle ei voi kävellä.

Murzu sanoi:
Tästä seuraa vain se, että kahta eri rataa saloon ei ole enää kannattava ylläpitää kunnossa, vaan toinen (rantarata) museoituu tai puretaan kokonaan. Jos kahta rataa pitää ylläpitää saloon asti, niin sehän on hirvittävän kallista.

Ei uuden radan rakentamisesta seuraa se, että toinen rata "museoituu" tai puretaan kokonaan. Vanha rata voidaan ylläpitää, jos sille on käyttöä.

Radanpidossa vuosittainen ylläpito on varsin edullista.

Se mikä on kallista, on noin 30-40 v välein tehtävä kiskojen ja pölkkyjen vaihto. Rantaradalla on jo jatkuvaksi hitsattu K54 / K60 - kiskotus ja betonipölkyt, joten niiden suhteen kunnostustarve ei ole kovin akuutti. Päällysrakenteen ikäkin on kohtuullinen. Karjaa-Kirkkonummi - osuudella päällysrakenne on reitin nuoremmasta päästä.

Jos kuormitus vähenee, radan kulutus ja siten uusimistarve vähenee.

Jos nopeat junat siirtyvät Espoo-Lohja-Salo - välille, Rantaradan kunnossapitokustannukset alenevat sekä nopeiden junien erityisvaatimusten poistuessa että kulutuksen vähentyessä.

Siksi Rantaradan ylläpito ei ole mitenkään "hirvittävän kallista" jos ELSA-rata toteutetaan.

Murzu sanoi:
Jos kerran ehdottamani lohjan kautta onnistuu karjaan ja hangon liikenne ihan yhtä hyvin, niin mikä vika siinä on.

Se, että tämä yhteys ei palvele yhdyskuntarakennetta eikä nykyisiä palvelu- ja työssäkäyntirakenteita.

Miksi nykyistä toimivaa yhteyttä pitäisi ehdoin tahdoin muuttaa?

Murzu sanoi:
Itse pidän ainoastaan karjaata ja hangon suuntaa sen verran tärkeinä, että rautatieyhteys sinne suuntaan pitää olla. Mutta inkoo ja siuntio nyt vain ovat sen verran pieniä paikkoja, että niiden takia ei kannata kahta rataa ylläpitää. Ja karjaalaiset pääsevät kirkkonummelle, jos haluavat, espoosta vaihtamalla

No onpas loistavaa logiikkaa. Eli voidaan mielivaltaisesti päättää, mitkä kunnat tarvitsevat rautatieyhteyttä ja mitkä eivät. Samoin voidaan tehdä looginen ja suora yhteys vaihdolliseksi ja kiertäväksi.

Ketjussa ei ole esitetty ainuttakaan pitävää perustetta sille, miksi Rantarata välillä Kirkkonummi - Karjaa tulisi lakkauttaa.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2007

Murzu sanoi:
Hmmm... Mitä nyt ikinä yrititkään sanoa (jäi vähän epäselväksi) enkä saanut oikein vastausta mihinkään.

Vastasin vain kysymykseesi Lahden oikoradasta korjaamalla käsitystäsi siitä, että se olisi jotain muuta kuin nopea rata joka on tehty kaukoliikenteen tarpeisiin. Se, että oikoradalla on pari asemaa, ei muuta sitä lähiliikenneradaksi. Martinlaakson rata on lähiliikennerata. Kun vertaat sitä ja oikorataa, ehkä huomaat, mikä ero on kauko- ja lähiliikenteen tarpeisiin tehdyillä radoilla.

Murzu sanoi:
Puhut paljon asian sivusta ja harhailet välillä liiankin sivuun aiheesta, haluat kai väkisin vääntää jokaisen keskustelun raitsikka-aiheeseen.

Yritin kirjoittaa mahdollisimman selkeästi ja yksiselitteisesti kolmesta asiaan ja tähän keskusteluketjuun liittyvästä aiheesta. Myönnän kyllä, että on vaikea arvata, kuinka perusteellisesti asioita pitäisi selvittää, jotta kaikki lukijat ne varmasti ymmärtäisivät.

Minä en ole ollut päättämässä Tampereen raideliikenteen suuntaviivoista, joten et voi moittia minua siitä, että Tampereella alunperin lähiliikenteenä suunniteltu raideliikenne on muuttumassa raitioliikenteeksi. Olen kyllä sitä mieltä, että suunta on ainoa oikea.

Murzu sanoi:
...ehdotin että tehtäisiin suht suora rata espoosta saloon kaukojunia varten, ja katsottaisiin sitten olisiko mahdollista hyödyntää rataa lähiliikenteeseen.

On tietenkin oikein pyrkiä käyttämään hyväksi nopeille junille tehdyn ratalinjauksen mahdollisuutta palvella alueita, joiden läpi rata rakennetaan. Mutta se ei ole oikea tapa suunnitella yhdyskuntarakennetta. Vaan asiat suunnitellaan päinvastaisessa järjestyksessä. Ensin mietitään, minne halutaan rakentaa ja sitten valitaan sopiva liikenneratkaisu.

Murzu sanoi:
Tästä seuraa vain se, että kahta eri rataa saloon ei ole enää kannattava ylläpitää kunnossa, vaan toinen (rantarata) museoituu tai puretaan kokonaan.

Ratoja ylläpidetään sen mukaan, miten niitä tarvitaan. Eli miten paljon ratakapasiteettia tarvitaan. Karkeasti ottaen yhden kaksoisraiteen ylläpito maksaa saman verran kuin kaksi yksiraiteista rataa. Kahdessa yksiraiteisessa on vaan se etu 2-raiteiseen nähden, että rautatieliikenne kattaa kaksinkertaisen alueen.

Esittämälläsi logiikalla sinun pitäisi vaatia myös vanhan 1-tien purkamista. Onhan rinnalla kohta koko matkalla moottoritie, miksi siis yhä kulutettaisiin rahaa vanhan tien ylläpitoon. Ehkä 1-tien varren asukkaat voidaan velvoittaa muuttamaan moottoritien risteysten tuntumaan, ettei heitä varten tarvitse ylläpitää joutavia rinnakkaisa maanteitä.

Ketjussa on jo aikaisemmin tullut esille syitä sille, miksi vanhaa Rantarataa ei kannata purkaa, vaikka ELSA jossain muodossa rakennettaisiinkin.

Antero

Compact · 2 Tammikuu 2007

Murzu sanoi:
...lisäksi "Orimattilan kohdilla" oleva Lähdemäki toimii asemavarauksena tulevaisuutta ajatellen, onpa siinä jo sivuraiteetkin valmiina..

Luullakseni Lähdemäen aseman merkitys on vain jakaa linja tasaisehkoihin asemaväleihin, jotta saadaan hitaita junia vakioidusti sivuun nopeiden alta. Ei siis lainkaan jokin matkustajaliikenneoptio.

Oikoradalla on Kerava as - 10,7 km - Haarajoki as - 10,9 km - Korvensuo pvp - 8,7 km - Mäntsälä as - 9,5 km - Sipilä pvp - 10,7 km - Lähdemäki as - 14,6 km - Hakosilta (liittymä vanhaan rataan) - 10,7 km - Lahti as.

PNu · 2 Tammikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ultrix jo huomautti, että eri nopeuksin kulkevat junat ovat kapasiteettiongelma. Ei Keski-Euroopassa ole turhaan rakennettu suurnopeusratoja kokonaan erikseen tai tehty neliraiteisia ratoja siten, että toisella parilla kulkevat nopeat junat ja toisella hitaammat, joille myös on tiheästi asemia.

On teillä kanssa murheet. Tehtyjen selvitysten mukaan ELSA-radalle ei löydy ainakaan seuraavaan puoleen vuosisataan edes niin paljon liikennettä, että rata olisi taloudellisesti kannattava ja te huolestutte jo nyt radan kapasiteetin riittävyydestä.

PNu · 2 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Se mikä on kallista, on noin 30-40 v välein tehtävä kiskojen ja pölkkyjen vaihto. Rantaradalla on jo jatkuvaksi hitsattu K54 / K60 - kiskotus ja betonipölkyt, joten niiden suhteen kunnostustarve ei ole kovin akuutti.

Ne kiskot voidaan myös siirtää jollekin toiselle radalle, jonka on hapertumassa käsiin ja jolla on oikeastikin liikennettä toisin kuin esim. Karjaa-Salo välillä mahdollisen ELSA-radan rakentamisen jälkeen.

Tosin ELSA-rata rakennettaneekin aikaisintaan siinä vaiheessa, kun rantaradan nykyinen päällysrakenne tulee käyttöikänsä päähän. ELSA:n rakentamista kun voidaan pitää mielekkäänä korkeintaan sillä edellytyksellä, että näin voidaan välttyä tekemästä rantaradalle seuraava suuri perusparannuskierros.

Mikko Laaksonen · 2 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
(...) te huolestutte jo nyt radan kapasiteetin riittävyydestä.

PNu ymmärsi asian väärin. Kyse on siitä yleisluonteisesta kysymyksestä, että kun samalla radalla junat kulkevat eri nopeuksilla, ne kuluttavat huomattavasti enemmän kapasiteettia kuin jos ne kulkisivat (suhteellisen) samoilla nopeuksilla.

Nimenomaan tästä syystä esimerkiksi päärata välillä Kerava-Helsinki sekä Rantarata välillä Leppävaara - Helsinki on rakennettu neliraiteisiksi.

Joissakin tapauksissa on mielekästä tehdä erikseen nopean liikenteen ja paikallisliikenteen radat. Tätä on ELSA-tarkasteluissa arvioitu Turku - Salo - välillä mutta päädytty siihen, että erillinen nopea rata ei tällä välillä kannata.

ELSA-selvityksissä on lähdetty siitä, että sekä Salo-Karjaa että Karjaa-Kirkkonummi-osuudet jäävät taajamajunaliikenteen käyttöön vaikka ELSA rakennetaan.

PNu sanoi:
Tosin ELSA-rata rakennettaneekin aikaisintaan siinä vaiheessa, kun rantaradan nykyinen päällysrakenne tulee käyttöikänsä päähän.

Kannattaa kuitenkin muistaa, että hitaamman junaliikenteen (tavarajunat ja paikallisjunat) päällysrakenteelle asettamat vaatimukset ovat toiset kuin nopean junaliikenteen (IC- ja Pendolino-liikenne). Rata, jolla ei enää voi ajaa 200 km/h voi olla edelleen käyttökelpoinen nopeustasolla 80-120 km/h.

Rantaradan ongelmat liittyvät käsittääkseni tällä hetkellä nimenomaan nopean junaliikenteen asettamiin vaatimuksiin.

petteri · 2 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa kuitenkin muistaa, että hitaamman junaliikenteen (tavarajunat ja paikallisjunat) päällysrakenteelle asettamat vaatimukset ovat toiset kuin nopean junaliikenteen (IC- ja Pendolino-liikenne). Rata, jolla ei enää voi ajaa 200 km/h voi olla edelleen käyttökelpoinen nopeustasolla 80-120 km/h.

Rantaradan ongelmat liittyvät käsittääkseni tällä hetkellä nimenomaan nopean junaliikenteen asettamiin vaatimuksiin.

Nopea junaliikenne ja raskaat tavarajunat asettavat kovimmat vaatimukset radalle. Tällä hetkellä rantaradan ongelmat vaikeuttavat lähinnä nopeita junia. Pahin ongelma on radan pohjan pettäminen, joka vaatii monessa kohdassa paalutusta eli käytännössä uuden radan rakentamista.

Muualla Suomessa junaradat on rakennettu pääasiassa harjujen päälle, jotka kestävät hyvin kuormaa. Usein harjuille rakennetut rautatiet voidaan korjata vain päällysrakennetta ja kiskoja parantamalla ja yli- sekä alikäytäviä lisäämällä.

Rantarata on poikkeus, joka on rakennettu merkittävässä määrin savimaille ilman nykyaikaisia perustustöitä. Rantaradalla tavallinen peruskunnostus ei riitä, vaan rataa pitää savimailla paaluttaa ja rakentaa kokonaan uusiksi, jos rataremontille halutaan normaali käyttöikä.

Rantaradalla myös korkeatasoisen lähiliikenteen jatkaminen vaatii jossain vaiheessa pohjaremonttia. Tällä hetkellähän rantaradan nopea liikenne kulkee pääasiassa lähiliikennenopeutta(max 160 km/h). Pitemmän matkan lähiliikenne hyötyy 140-160 km/h huippunopeuksista.

Jos ELSA rakennetaan, Kirkkonummi-Karjaa väli vaatii silti ison remontin, jos lähiliikennettä halutaan jatkaa. Karjaa-Salo rataa ei kannattane korjata, jos Turkuun on muu yhteys.