Helsingin metron tekniikan kehittäminen

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Tässä on sekin vakava puoli, että tämä on yksi metsiin rakennettujen omakotialueiden syy. Erityisesti lapsiperheet haluavat pois autokaupungista turvallisuussyistä. Ainoa mahdollisuus on hankkia kaksi autoa ja muuttaa jonnekin "nurmijärvelle". Vanhemmat ajavat harvemmin omien lapsiensa päälle.

Asuisin mielelläni rauhallisessa ympäristössä, mutta nykyään sitä rauhaa ei ole palveluiden ulottuvilla. Ja lisäksi palvelutkin on tehty rauhattomiksi. Kehätien hypermarket on kaikkea muuta kuin rauhallinen.

Muistelen kaiholla muutamaa tuntia Bratislavan vanhassa kaupungissa pari vuotta sitten. Ihmisiä oli paljon, mutta ilmapiiri oli leppoisa ja rauhallinen, vaikka oltiin keskellä Helsingin kokoista kaupunkia. Prahassa oli viime kesänä vastaavanlaista kaupunkirakennetta, mutta se ei ollut autoilta suljettua, eikä siellä ollut ollenkaan samanlaista tunnelmaa.

Helsingissä on se vika että Suomenlinnaa ja Empire-keskustaa lukuunottamatta mitään oikein vanhaa kaupunkia ei ole, joka olisi rakennettu pelkän hevosliikenteen aikakautena. Ja keskustassa liike-elämän tarpeet dominoivat muutenkin vähän liikaa. Mutta autottomia kortteleita voisi syntyä niin että jokin vanha yhtenäinen puutalo-alue kuten puu-Ruoholahti, puu-Vallila, puu-Käpylä, Kumpula, Toukola jne, julistautuu asukkaidensa aloitteesta autottomaksi. Se vaatii asennemuutosta, mutta olen ymmärtänyt että näihin paikkoihin on jo nyt valikoitunut aika vähän tai ei ollenkaan autoilevvia asukkaita, joten täyin mahdotonta ei liene. Toinen juttu on, että näissä kohteissa asuntojen hinnat ovat tavallisen tossuntallaajan ulottumattomissa.

t. Rainer

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

late- sanoi:
Eli haluat raskaan korkealaiturisen ratkaisun ennemmin kuin siististi katuympäristöön integroituvan pikaratikan, jolle voidaan tehdä myös duosovelluksia?

En vaan kevyen tai keskiraskaan korkeilla laitureilla, koska Espoossa ei ole kovin monta paikkaa jossa talojen seinät ovat jalkakäytävissä kiinni niin että korkealaituripysäkin rakentaminen aiheuttaisi ongelmia. Ja siellä missä ovat, rakennettaisiin asema muutenkin tunneliin tai eritasoon.

Mitä ne duosovellukset muuten ovat? Anteron nettisivun mukaan duoraitiovaunu- tarkoittaa raitiovaunua joka pystyy käyttämään sekä raitiotien ja metron 700 V tasavirtaa että rautateiden 25000 V vaihtovirtaa. Mitä tekemistä laiturinkorkeudella on tämän kanssa?

t. Rainer

JE · 19 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mitä ne duosovellukset muuten ovat? Anteron nettisivun mukaan duoraitiovaunu- tarkoittaa raitiovaunua joka pystyy käyttämään sekä raitiotien ja metron 700 V tasavirtaa että rautateiden 25000 V vaihtovirtaa. Mitä tekemistä laiturinkorkeudella on tämän kanssa?

Duoraitiovaunu on kulkuneuvo, joka pystyy kulkemaan sekä raitiotie- että rautatieverkolla, ja joka myös virtajärjestelmän, turvajärjestelmien ja/tai pyöräprofiilin suhteen on sovitettu molemmille. Lisäksi maailma on toki täynnä juridisesti rautateiksi luokiteltuja raitioteitä, mutta näiden kalustoa ei ole aihetta kutsua duoraitiovaunuiksi, ellei rautatiellä ole myös muuta, esimerkiksi tavaraliikennettä. Tyyppitapaus on aina, että virtajärjestelmiä on kaksi, mutta toisaalta esimerkiksi Saksan Nordhausenissa toisena "virtajärjestelmänä" ovat duovaunuilla dieselmoottorit.

Sikäli late- on oikeilla jäljillään kommentissaan, että Suomessa rautateiden laiturikorkeus on "keskikorkea" eikä metron tapaan 90 senttimetrin tietämillä. Eli nimenomaan korkeille laitureille sovitettu kalusto soveltuu vain heikosti valtiolliselle rautatieverkolle.

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Sikäli late- on oikeilla jäljillään kommentissaan, että Suomessa rautateiden laiturikorkeus on "keskikorkea" eikä metron tapaan 90 senttimetrin tietämillä. Eli nimenomaan korkeille laitureille sovitettu kalusto soveltuu vain heikosti valtiolliselle rautatieverkolle.

Ei se täysin käyttöä estä.

Ennenkuin Suomessa on ensimmäinenkään duoraitiovaunu käytössä, on rautatieasemien laitureita ainakin ns kaupunkiratojen osalta ehditty korottaa 90 cm:iin, mikä olisi pitänyt tehdä jo silloin kun päätettiin rakentaa kaupunkiradat. Vanhoista Sm-junista joilla vielä aiotaan ajaa monet kymmenet vuodet, olisi voitu jyrkät portaat poistaa.

Kun YTV:n ja VR:n yhteisesti omistama kiskokalustoyhtiö hankkii seuraavan kerran uusia junia, se on toivon mukaan muunlainen kuin 1 1/2 kerroksinen Sm4, joka on kallis ja kömpelö ja soveltuu huonosti tiheään pysähtyville metromaisille osuuksille. Tilalle tulisi hankkia sellaisia yksinkertaisia metrojunia muistuttavia junia joilla on monta ovea/vaununkylki ja koko vaunun lattia samassa tasossa. Semmoiset tilpehöörit kuten WC, jota ei lyhyen matkan junassa olleenkaan tarvite, joka vie monta istumapaikkaa ja useimmiten ei edes toimi, voi jättää kokonaan pois.

Sensijaan en pane vastaan jos tuleva juna olisi mitoitukseltaan duoraitiovaunun kokoluokkaa, moninivelinen ja varustettu sellaisilla teleillä että se kääntyy jyrkissä kaarteissa.

t. Rainer

JE · 19 Syyskuu 2005

Helsingin seudulla rautateiden laiturikorkeudeksi 90 cm olisi tosiaan ideaali. Se, mitä tarvittaisiin, olisi selkeä kaukoliikenteen ja lähiliikenteen erottaminen, mutta en pitäisi sitä ongelmana.

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Helsingin seudulla rautateiden laiturikorkeudeksi 90 cm olisi tosiaan ideaali. Se, mitä tarvittaisiin, olisi selkeä kaukoliikenteen ja lähiliikenteen erottaminen, mutta en pitäisi sitä ongelmana.

Ei pitäisi olla ongelma ei. RHK on näköjään perustellut laiturikorkeusvalintansa sillä että kaukojunat joskus ajavat lähijunien raiteita pitkin, jos liikenne kaukojunaraiteella on jostain syystä estetty. Kuitenkin kaukojunat eivät aikataulun mukaan pysähdy ottamaan matkustajia muilla asemilla kuin Pasila, Espoo ja Tikkurila. Jos kaukojuna joskus joutuu näillä asemilla pysähtymään erikseen vain lähijunille tarkoitetulla laiturilla, se on niin harvinainen tilanne että matkustajille tuskin tulee harmia siitä että joutuvat harppaamaan n 30 cm joka syntyy laiturin ja vaunun lattian erosta.

Sitäpaitsi he ovat joutuneet sillä tavalla harppaamaan ennen vanhaan myös Turun, Turengin ja Viipurin rautatieasemilla ennen ennenkuin laiturit niissä (Viipuria lukuunottamatta) madallettiin.

t. Rainer

Antero Alku · 19 Syyskuu 2005

RHK:n laiturikorkeus

En ole oikea henkilö vastaamaan siihen, miksi Suomeen valittiin laiturikorkeudeksi 550 muistaakseni 1980-luvulla. Itse olin silloin 90-105 sentin kannalla, joka on laiturikorkeus siellä, mihin meillä on raideyhteys, eli Venäjällä.

Voin arvata pari syytä. Ensinnä käytössä oleva kalusto, jossa alin porras oli korkeudella 550 tai 600. Lattiatason laituri olisi edellyttänyt muutosta kaikkeen kalustoon. Toinen syy saattoi olla halu harmonisoida mieluummin Keski-Eurooppaan kuin Neuvostoliittoon. Kolmas syy voi olla siinä, että kokonaisuutena 550 on toimivin kompromissi.

Nyt on turha haaveilla RHK:n järjestelmätason muutoksesta. IC2-vaunusto ja Sm4 ovat 550 lattiakorkeudella. Junakalustoyhtiön suosikki on Talgon 2-kerrosjuna, jossa on koko lattia korkeudella 550. 2-kerroksisuuden kannalta 550 laituri on ratkaisevasti parempi kuin 90-105 cm, koska 2-kerrososuuden on oltava matalammalla kuin laiturin.

Mutta jos on halua, niin lähiliikenteen ja kaukoliikenteen laiturikorkeuden ero ei ole pk-seudulla kovin suuri ongelma juuri siksi, että tavoite ja pitkälle jo toteutunutkin on, että lähi- ja kaukojunille on eri raiteet ja laiturit.

Mutta jos jotain radikaalia muutettaisiin, se olisi duojärjestelmä, jossa laiturikorkeus myös rautatieverkolla on 350 eli VR:n entinen laiturikorkeus. Koska tämä käy myös katuliikenteeseen ja kalustolle, joka voi pysähtyä myös ilman laituria.

Antero

R.Silfverberg · 20 Syyskuu 2005

Re: RHK:n laiturikorkeus

Antero Alku sanoi:
Junakalustoyhtiön suosikki on Talgon 2-kerrosjuna, jossa on koko lattia korkeudella 550. 2-kerroksisuuden kannalta 550 laituri on ratkaisevasti parempi kuin 90-105 cm, koska 2-kerrososuuden on oltava matalammalla kuin laiturin.

Odotan kauhulla sitä hetkeä kun 2-kerroksiset junat tulevat lähiliikenteen lyhyille matkoille jossa juna pysähtyy joka asemalla.

Eikö kalustoyhtiö ajattele ollenkaan matkustajia? :evil:

t. Rainer

Elmeri · 21 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Semmoiset tilpehöörit kuten WC, jota ei lyhyen matkan junassa olleenkaan tarvite, joka vie monta istumapaikkaa ja useimmiten ei edes toimi, voi jättää kokonaan pois.

Jos nyt muistetaan, että lähiliikennettää käyttävät myös vammaiset, vanhukset sekä muut erityisryhmät. Matkan kumminkin ovat suht pitkiäkin ajallisesti.

Meidän hyvärakkoisten ja jalkaisten on syytä muistaa visioinneissa, että lähiliikennettä käyttää myös muut kuin me.

- Elmeri

Markku K · 2 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Helsingissä "pitkä" vuoroväli (edes 3 min vuoroväli ei käytännössä toimi) johtuu suojastusvälien eli opastinvalopylväiden välien pituudesta.

Kyllä 3min vuoroväli toimii. Sillä ajettiin Vuosaaren haaran valmistumisen jälkeen ihan sujuvasti. 2,5min vuoroväli taas ei toimi... tai siinä ei ainakaan ole varaa yhdellekkään liikennehäiriölle. Kun ajettiin 2,5min väleillä, joka toinen juna kääntyi Kampissa.

Antero Alku sanoi:
Lyhentämällä suojastusvälejä päästään 2 minuuttiin - käsiohjauksessa. Se ei ole automatisointia, vaan vanhentuneena ostetun asetinlaitteen uusiminen sellaiseksi, että sitä voi laajentaa eli siihen voi lisätä suojavälejä.

Ei kai 70-luvulla ostettu releasetinlaite vielä silloin ollut vanhentunut?
Nykyisiä asetinlaiteita voi laajentaa, ja yksi laajennus tulee tapahtumaan ensi viikolla: Kalastama. Ensi kesänä releistöön ja ohjaustauluun saattaa tulla uusi opastin, vaihde ja raidevirtapiiri... :wink:
Se mitä ei voi (käytänössä) laajentaa tai muokata, on käytönohjausjärjestelmä.

Edit: Antero: taisitkin tarkoittaa laajentamismahdollisuudella länsimetroa?

Antero Alku · 2 Marraskuu 2006

Markku K sanoi:
Kyllä 3min vuoroväli toimii. Sillä ajettiin Vuosaaren haaran valmistumisen jälkeen ihan sujuvasti. 2,5min vuoroväli taas ei toimi... tai siinä ei ainakaan ole varaa yhdellekkään liikennehäiriölle. Kun ajettiin 2,5min väleillä, joka toinen juna kääntyi Kampissa.

Taitaa esiintyä vähän tarkoitushakuista virallista tietoa sitten, koska luottamusmiehille on vakuuteltu, ettei 3 min toimi.

Markku K sanoi:
Ei kai 70-luvulla ostettu releasetinlaite vielä silloin ollut vanhentunut?
Nykyisiä asetinlaiteita voi laajentaa, ja yksi laajennus tulee tapahtumaan ensi viikolla: Kalastama. Ensi kesänä releistöön ja ohjaustauluun saattaa tulla uusi opastin, vaihde ja raidevirtapiiri... :wink:
Se mitä ei voi (käytänössä) laajentaa tai muokata, on käytönohjausjärjestelmä.

En tunne asiaa niin yksityiskohtaisesti, että tietäisin, mitä varaosiakaan ei enää saa ja mitä saa. Kalasatamahan joudutaan hoitamaan ikään kuin pysähdyksenä linjalle, koska ei ole mahdollista rakentaa sitä samalla tavalla kuin muut asemat on tehty. Näin on julkisuuteen kerrottu. Automaattihankinnan valmistelun yhteydessä taas on kirjoitettu nimenomaan niin, että on pakko uusia asetinlaite joka tapauksessa.

Pidän 1970-luvun hankintaa vanhentuneen teknologian hankintana, kun jo 20 vuotta myöhemmin joudutaan rakentamaan laajennukset varaosista. Minulle on kerrottu, että Vuosaaren radan yksi ongelma oli juuri tämä.

Junaohjauksen ja kulunvalvonnan laitteet (asennettuna) ovat niin kallista perustavaraa, ettei sellaisia hankita vain 20 vuodeksi. Uushankinnan vaiheessa tulee edellyttää esim. 40 vuoden käyttöaika. Se ei tarkoita sitä, että järjestelmää myydään uusiin metroihin seuraavat 40 vuotta, vaan että se pystytyään ylläpitämään käytössä 40 vuotta mahdolliset laajennukset mukaan lukien. Valmistaja siis takaa järjestelmän tuen täksi ajaksi valmistamalla mm. varaosia ja laajennuksissa tarvittavia komponentteja. Ja hyvässä sopimuksessa on myös sanktio siitä, mitä seuraa jos valmistaja luistelee vastuustaan.

En voi välttyä ajatukselta, että metron hankinta-ajan lahjussotkuilla ja kulunvalvonnan/asetinlaitteen nopealla vanhentumisella ja uusimistarpeella ei olisi yhteyksiä.

Markku K sanoi:
Antero: taisitkin tarkoittaa laajentamismahdollisuudella länsimetroa?

No kyllä varsinaisesti juuri uusien rataosien tekemistä kuten oli Vuosaari.

Antero

Rattivaunu · 2 Marraskuu 2006

Markku K sanoi:
Kyllä 3min vuoroväli toimii. Sillä ajettiin Vuosaaren haaran valmistumisen jälkeen ihan sujuvasti.

Itse asiassa siirtyminen 3 minuutin vuoroväleihin rungolla (RL - IK) taisi tapahtua jo loppukesällä 1996. Ideana oli "harjoitella" tiheää liikennöintiä Vuosaaren liikennettä silmällä pitäen. Mellunmäen junat kääntyivät tietenkin Mellunmäessä, mutta "Vuosaaren junat" Itäkeskuksessa. Siinä vaiheessa kolmen vaunuparin junat katosivat säännöllisistä kuvioista aika moneksi vuodeksi. Vuonna 1998 Vuosaaren junat alkoivat ajaa oikeasti Vuosaareen. Ennen vuotta 1998 pyhäpäivien liikenne muuten oli tiheimmilläänkin 10 minuutin vuoroväleillä koko verkolla.

Markku K sanoi:
2,5min vuoroväli taas ei toimi... tai siinä ei ainakaan ole varaa yhdellekkään liikennehäiriölle. Kun ajettiin 2,5min väleillä, joka toinen juna kääntyi Kampissa.

Se taisi olla vuonna 2002, jolloin noin tiheää liikennettä yritettiin soveltaa. Tuolloin oli nopeusrajoituksia Sörnäisten ja Kalasataman välillä siltatyön takia, samoin Kampissa uuden liikekeskuksen / bussiterminaalien työmaan takia. 2,5 minuutin liikenne meni aika tehokkaasti pieleen.

late- · 3 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Taitaa esiintyä vähän tarkoitushakuista virallista tietoa sitten, koska luottamusmiehille on vakuuteltu, ettei 3 min toimi.

En nyt ole varma lähteestäsi, mutta minun lukemissani selvityksissä 3 minuutin ongelma nykytilanteessa ei johdu asetinlaitteesta, vaan kapasiteetista.

Nykyinen neljän minuutin vuoroväli 3 yksikön junilla tarjoaa riitävän kapasiteetin. 3 minuutin vuoroväli kahden yksikön junilla ei tarjoaisi riittävää kapasiteettia. 3 minuutin vuoroväli kolmen yksikön junilla taas ei ole mahdollinen koska junia ei ole tarpeeksi.

Junia saa tietysti ostamalla.