Tälläisiä ajatuksia oli ainakin 90-luvulla kaupunkiratojen lisätessä raidetarvetta. Silloin puhuttiin että lähijunien raiteet olisi voitu viedä asemarakennuksen alle eli terminaali olisi ollut yhteinen metron kanssa. Tässäkään tapauksessa kustannukset eivät vaan taida olla sen alhaisemmat kuin pelkän yhden aseman Pisaran ja Pisaraan saa sitten uusia asemia järkeviin paikkoihin.339-DF sanoi:
Helsingin ratapihan ahtaus
- Viestiketjun aloittaja JMerlin
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ihmettelin ohjausvaunujen puuttumista Suomessa jo yli vuosikymmen sitten jonkin kalustoesittelyn yhteydessä. Silloin oli selitys, että ohjausvaunut ovat niin kalliita.JE sanoi:
Minusta VR Oy:ssä onkin aivan oma laskuoppi. Muuta selitystä ei ole sille, että ohjausvaunu on kalliimpi kuin veturi (jossa on muuten 2 ohjaamoa!). Ja kuten Mikko Laaksonen on jo selvittänyt, ei riitä, että jokaista Turun junaa varten on 2 veturia, lisäksi jokaista Turun junaa varten on puolitoista junarunkoa. Ja kaikki sen vuoksi, ettei ole ohjausvaunuja.
Junarunkoja voitaisiin sentään säästää silläkin konstilla, että ne 2 veturia saisivat olla siinä junarungon molemmissa päissä kiinni koko ajan. Ei tarvittaisi aikaa veturin vaihtoon, ja tällainen yksikkö pystyisi hoitamaan liikenteen 2 tunnin tahdissa. Ja voisi pysähdellä mm. Paimiossa, sillä 2 x Sr2 tarjoaa pikajunalle ratikan kiihtyvyyden maksiminopeuteensa saakka.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Keväällä Helsingissä käsitellään maanalaisten tilojen asemakaavaa. Tilavaraus Pisaralle ja Töölön metrolle on ollut mielessä jo pitkään, mutta maanalaisen asemaakavan käsittelyssä asioita tullaan pohtimaan tarkemmin.kuukanko sanoi:
En vastusta tilojen varaamista liikenteelle maan alta, mutta kovin vähän järkeä maanalaisessa rakentamisessa on. Rationalisointi on ilmaista, ja tarvetta Helsingin aseman lisäkapasiteetille syntyy vasta silloin, kun Helsinkiin tulevien henkilöliikenneraiteiden määrä kasvaa. Se, että nykyisille raiteille tulee lisää junavuoroja ei kasvata aseman kapasiteettitarvetta. Tämä vain tuntuu olevan ylivoimaisen vaikeata ymmärtää.
Keski-Pasilan kaavoitussuunnitelmien yhteydessä kaavaillut Pasilan lähijunaraiteet ovat suurelta osin parkkipaikkoja. Eli ruuhkavuoroissa käytettävät junarungot seisoisivat Keski-Pasilan kalliilla tonttimaalla päivät. Käsittämätöntä, kun ruuhkarungot voitaisiin pitää yhtä hyvin seisontaraiteilla, joita rakennettaisiin pääteasemille esikaupunkeihin. Siellä maa on halpaa, eikä sille välttämättä ole muutakaan käyttöä. Keski-Pasilan suunnitelma - kuten muitakin kaavoitushankkeita - voi tutkia netissä ositteesta http://kartta.hel.fi/hanke
Antero
Varmasti Helsinki-Pasila -välillä on vähemmän matkustajia kuin Pasilasta pohjoiseen. Pasilasta nimittäin junaan tulee Helsinkiin päin mennessä huomattavasti vähemmän matkustajia, kuin siellä junasta poistuu.
Lisäksi keskustaan pääsee käytännössä koko pääkaupunkiseudulta myös muilla kulkuneuvoilla (yleensä bussilla), mutta Pasilaan mennessä ainoa järkevä kulkuneuvo ratikkaverkoston ulkopuolelta tullessa on juna.
Itse kyllä pidän järjettömä suunnitelmana katkaista osa lähijunista Pasilaan. Silloin nykyiset junalla keskustaan kulkevat siirtyisivät käyttämään joko busseja tai henkilöautoja joilla pääsee suoraan keskustaan.
Lisäksi keskustaan pääsee käytännössä koko pääkaupunkiseudulta myös muilla kulkuneuvoilla (yleensä bussilla), mutta Pasilaan mennessä ainoa järkevä kulkuneuvo ratikkaverkoston ulkopuolelta tullessa on juna.
Itse kyllä pidän järjettömä suunnitelmana katkaista osa lähijunista Pasilaan. Silloin nykyiset junalla keskustaan kulkevat siirtyisivät käyttämään joko busseja tai henkilöautoja joilla pääsee suoraan keskustaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Olet aivan oikeassa. Koko ajatus keskustaan johtavan junaliikenteen lopettamisesta on vailla vähäisintäkään ymmärrystä joukkoliikenteen toiminnasta. Keskeinen joukkoliikenteen kehittämiskohde maailmalla on vaihtojen vähentäminen ja suorien ja helppojen yhteyksien tarjoaminen nimenomaan kaupalliseen keskustaan.Jussi sanoi:
Useissa kaupungeissa on ongelma siitä, ettei asema ole keskustassa. Helsinki on harvinaisen onnellisessa asemassa siinä, että rautatieasema ja kaupallinen ja hallinnollinen keskusta ovat nykymittapuun mukaan samassa paikassa. Silloin, kun rautatieasema nykyiselle paikalleen tehtiin, se oli "kaukana" Helsingin keskustasta, Senaatintorista.
Junaliikenteen katkaiseminen Pasilaan ei tee Pasilasta nykykeskustaa korvaavaa uutta Helsingin keskustaa. Ja jos tekisikin, mikä järki olisi näivettää nykyisin toimiva ja menestyvä keskusta. Ajatus palvelisi vain seudun hajaantumista ja erilaisten kehäteiden kauppakeskusten etuja, mikä kaikki syö koko seudun elinvoimaisuutta.
Antero
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Enpä nyt tiedä; kyllä tämä on oma päätelmäsi, jolle on vähän perusteita. Kun järjestetään tasatahtiaikataulu Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan asti sekä järjestetään vaihtoyhteys Turussa, Toijalassa ja Riihimäellä, sattuu vain käymään niin, että junat lähtevät tasan aikoihin myös Tampereelta, Turusta ja Lahdesta. Junat Lahteen lähtevät Helsingistä puolelta, muut tasalta (lisäksi Pendolinot Tampereelle puolelta). Kun näin hyvin on sattunut käymään, mikä siinä on oikein vikana? Miten itse suunnittelisit tasatahtiaikataulun edellämainituilla vaihtoyhteyksillä, mutta siten että junat eivät lähtisikään tasalta kaikilta asemilta?Mikko Laaksonen sanoi:
Väitän että tehokasta tasatahtiaikataulua luodessa vain on ollut pakko luopua joistakin tehokkaista veturi- ja junakierroista juuri Helsingin päässä. Suomen rataverkkohan on edelleen lähes kokonaan yksiraiteinen. Tasatahtiaikataulun alueella kaksiraiteista on vain kahteen suuntaan (kahteen suuntaan siis ei ole), ja kerrannaisvaikutukset näiltä eteenpäin jatkavilta junilta näkyvät myös tasatahtiaikataulun alueella. Aikataulut voisi varmasti rakentaa perustuen Helsingin ratapihan mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön, mutta se tarkoittaisi paljon kompromisseja nopeudessa ja liikennöinnissä. Onko sittenkään järkevämpää seisottaa junia ja matkustajia linjoilla siitäkin huolimatta, että Helsingin aseman maa-alue onkin Suomen kalleinta?
Tätä en ymmärrä ollenkaan. Mikäli aikataulu muutetaan siten, että junat lähtevät Helsingistä tasalta ja Turusta puolelta, jokainen junakohtaus tapahtuu linjalla. Optimaaliset paikat olisivat Paimiossa, vähän Ervelästä etelään sekä jossain Inkoon ja Siuntion välillä. Kohtauspaikat ovat niin lyhyitä (pisin Paimio, 793 m; eivätkä ole muutenkaan varustettuja nopeilla vaihteilla), että toisen junan täytyy aina pysähtyä odottamaan toisen ohittamista. Kohtaukset pitäisi toteuttaa Paimiossa (tod. km 166), Ervelässä (113) ja Inkoossa (70) (vähensin linjakilometristä Salon linjakilometrin ja todellisen kilometrin erotuksen Paimion ja Ervelän osalta, muut ovat todellisia kilometrejä ja otettu aikataulusta). Paimiossa ja Inkoossa saataisiin sentään pari hassua matkustajaakin. Kohtaus Siuntiossa tuskin onnistuu, vaan matka Ervelästä on liian pitkä. Nykyisin kohtaukset ovat Salossa (km 138), Karjaalla (87) ja jotakuinkin Masalan kohdalla (30).Mikko Laaksonen sanoi:
Kaiken kaikkiaan tuolla tavalla menetettäisiin aikatauluissa varmaankin 10 minuuttia sekä paljon pelivaraa. Selitä siinä sitten matkustajille Ervelässä seisoessa, että tässä seisoskellaan ja matka kestää 10 minuuttia kauemmin, jotta Helsingissä saadaan yksi raide vapaaksi. Lisäksi vaihtoyhteys Turussa Tampereen juniin menetettäisiin. Tällä foorumilla on VR:ää useasti syytetty asiakaslähtöisyyden unohtamisesta. Olisiko tämä toimintatapa nyt sitten asiakaslähtöistä? Rantarata on ongelmallinen liikennöidä ja sen tehokas liikennöinti vain vaatii, että junat lähtevät tietyillä lähtöminuuteilla, vaikka se vaatisikin junien seisottamista tunnin verran molemmissa päissä.
Ainoa positiivinen asia olisi Inkoon ja Paimion pysähdykset, mutta itse pitäisin parempana vaihtoehtona hoitaa ne taajamajunaliikenteellä kuin tehdä nopeille junille pakkopysähdys liikennöintisyistä. Vuonna 2008 E18 tulee olemaan entistä kovempi kilpailija rantaradalle, joten liikennöinti on syytä optimoida tarkkaan, myös Paimion ja Inkoon kustannuksella. Sitä aihetta voidaan käsitellä jossain muussa ketjussa tarkemmin, mutta Helsingin aseman kapasiteetti ei ainakaan ole perusteltu syy Paimion ja Inkoon pysähdyksille.
Teinpä tässä pienen tutkimuksen rantaradan kalustotarpeesta:
Nykyisellään rantaradalla liikennöi 4 IC2-junarunkoa, 2 Pendolinoa sekä 2 pikajunaa. Pikajunarungoista toinen on rantaradalla vain klo 18-23, joten se kiertänee aamulla Tampereella. Neljäs IC-junarunko lähtee vasta klo 11 Turusta, joten se on osittain vajaakäytöllä. Huomioitavaa on, että kaikki IC-rungot ovat yötä Turussa ja ensimmäinen Helsingistä tullut IC lähtee Turusta vasta klo 12. Tämä johtuu aamun ruuhkasuunnsta Helsinkiin päin (lähinnä IC128:n saamisesta sekaan). Pendolinorungot ajavat vain 4 lähtöä suuntaansa, joten niitä voisi käyttää enemmänkin (muistaakseni ovatkin joskus ajaneet 6 lähtöä). Tässä sekamelskassa reunaehtoja siis ovat, että Turun sataman liikenne on haluttu hoitaa pikajunilla, aamulla halutaan ajaa Turusta yksi ylimääräinen IC-lähtö sekä halutaan myös vähintään nuo 4 Pendolino-lähtöä (jotkut ihmiset kokevat ne laadukkaampana palveluna, olivatpa tämän foorumin jäsenet mitä tahansa mieltä).
Nämä seikat aiheuttavat, että kalustoa on varattu noin kaksi junarunkoa enemmän kuin muuten tarvittaisiin: Ajettaessa koko liikenne IC2-rungoilla päästäisiin seitsemään tarvittavaan runkoon. Mikäli aamuruuhkan lisävuoroista luovuttaisiin, päästäisiin kuudella rungolla. Mikäli kääntöaika olisi puoli tuntia ja oletetaan, että nykyiset aikataulut pystytään pitämään, päästäisiin viidellä rungolla, jolloin jokainen runko ajaisi 7 lähtöä paitsi yksi, joka ajaisi 8.
Mitä tästä voimme päätellä: VR on todennut kannattavammaksi tarjota erilaista palvelua (laivapikajunat ja Pendolinot), lisävuoron aamulla, vaihtoyhteydet Tampereelle/-lta Turussa sekä nopeammat aikataulut sen kustannuksella, että junarunkoja tarvitaan 3 enemmän. Lisäksi muistetaan, että pikajunarunkojen pääomakustannus taitaa nykyisin olla melko olematon, joten ratkaisevampi tarve on 4 IC2-runkoa ja 2 Pendolinoa.
Väitän, että ohjausvaunuja ei tarvita Turun suuntaan, vaan veturin vaihto onnistuu puolen tunnin kääntöajalla. Onnistuuhan se Tampereellakin alle 20 minuutin. VR:llä on luultavasti laskeskeltu, että ohjausvaunut eivät kannata, koska niistä ei ole mitään hyötyä (tavalliseen vaunuun verrattuna) toiseen suuntaan, ja niille täytyisi muodostaa oma kiertojärjestelmänsä. Kaiken kaikkiaan voi todellakin olla halvempaa ostaa muutama ylimääräinen Sr2-veturi ja seisottaa niitä jonkin verran asemilla.
Pieni vertailu: Oletetaan, että puolen tunnin kääntöaika veturijunalla on mahdollinen (niin kuin varmasti onkin). Mikäli rantarataa liikennöitäisiin minimirunkomäärällä 5 kpl, tarve olisi 5 Sr2-veturia ja 5 ohjausvaunua. Mikäli taas liikennöitäisiin pelkillä vetureilla ja oletetaan, että veturi on Helsingissä ja Turussa sumpussa, kunnes seuraava juna lähtee ja sitä ei voida käyttää muiden suuntien liikenteeseen, tarve on 7 Sr2-veturia. Sitten pitää vain vertailla, onko kannattavampaa investoida kahteen Sr2-veturiin vai viiteen ohjausvaunuun (tai mahdollisesti kahteen Sr2-veturiin ja viiteen IC2-vaunuun vai viiteen ohjausvaunuun).
Mikäli taas sijoitetaan veturit nykyiseen aikataulurakenteeseen ja liikennöidään tunnin kääntöajoilla, voidaan olettaa että sama veturi voidaan ajaa saman rungon päähän Turussa, muttei Helsingissä eikä Turun satamassa, mutta että päivän pikajunarunko käytetään Ilmalassa, jolloin veturi vapautuu. Veturikierto lienee paljon mutkikkaampi, sillä kaikki vuorot pystytään ajamaan viidellä veturilla, paitsi 4 vuoroa, joihin tarvittaisiin 3 veturia lisää. Ne todennäköisesti ajetaankin yhteisellä kierrolla muiden suuntien kanssa. Ohjausvaunuilla tarve taas olisi 6+6 kpl. Ohjausvaunuilla säästö olisi siis vain noin yksi Sr2-veturi.
Voi olla, että tulevaisuudessa näemme ohjausvaunuja juurikin Tampereen ja Kouvolan nopeiden kääntöjen takia, koska aikasäästön tuotto on suurempi kuin vaunujen kustannus. Mutta todennäköisesti niitä ei hankita rantaradalle eikä Tampereella tai Lahdessa/Kouvolassa takaisin Helsinkiin kääntyviin IC2-juniin. Niissä hyöty ei realisoidu matkustajille ja kustannusero pariin ylimääräiseen Sr2-veturiin luultavasti positiivinen (=enemmän kustannuksia).
Helsingin aseman kapasiteetti taas on ratkaistava jollain tavalla. Mutta väärä lähtökohta on asettaa nopeiden junien liikennöinnille turhia rajoitteita. Yhtä väärä on myös lähijunien pysäyttäminen Pasilaan. VR:n kahdeksan kaukojunalaituria Helsingissä on saavutettu etu, josta sitä ei kuitenkaan kannata pakottaa luopumaan (kuusikin riittäisi kaukojunille, kaksi on käytetty taajamajunille). Parempi kehittää kokonaisvaltainen ratkaisu, mikä olisi kaupunkiratojen lähijunien ajattaminen ympäri Pisaralla. Lähijunien tehostamisella saadaan suuremmat hyödyt kuin kaukojunien tehostamisella.
Muutoksien ehdottaminen kaukojunien liikennöintitapaan vaatisi syvällisempää tutkimusta VR:n aikatauluperiaatteisiin ja kalustokiertoon. Meillä valitettavasti ei sellaista ole eikä tule. Vaikka VR:ää syytetään huonosta palvelusta, se on liiketaloudellisesta näkökulmasta toiminut erittäin mainiosti. Se on keskittynyt ydinosaamiseensa ja luonut strategian, jossa keskitytään suurten asutuskeskusten nopeaan liikenteeseen. Siinä se toimii erittäin hyvin ja kustannustehokkaasti tarjoten kaikkien tuottavimman palvelupaketin. Kustannustehokkuus ei kuitenkaan välttämättä tarkoita tehokkainta mahdollista kalustokiertoa, vaan mahdollisimman oikeanlaisen tuotteen tarjoamista mahdollisimman halvalla. VR ei ole halpamatkayhtiö, joka tarjoaa mahdollisimman paljon mahdollisimman edullista tuotetta, se on ymmärrettävä. Mikäli sellainen Suomeen halutaan, sitä kannattaa ajaa kilpailun avaamisella eikä VR:ää painostamalla.
Tuo rantaradan toinen pikajunarunko ajaa ainoastaan junat 148 ja 151 mahdollisten pendolinojen korvaamisien lisäksi.
Tässä vähän vaihteiden nopeuksia ja pisimmät raiteet rantaradalla.
Turku: 80 km/h, 788 m
Kupittaa: 80 km/h, 657 m
Piikkiö: 35 km/h, 321 m
Paimio: 80 km/h, 793 m
Salo: 80 km/h, 426 m
Ervelä: 35 km/h, 632 m
Pohjankuru: 35 km/h, 324 m
Karjaa: 80 km/h, 785 m
Karjaa itäpuoli: 110 km/h, n. 1-2 km
Inkoo: 35 km/h, 237 m
Siuntio: 35 km/h, 507 m
Kirkkonummi länsipuoli: 130 km/h, 627 m
Mikä lie on ollut rataosan mitoituspituus... 320m?
Tässä vähän vaihteiden nopeuksia ja pisimmät raiteet rantaradalla.
Turku: 80 km/h, 788 m
Kupittaa: 80 km/h, 657 m
Piikkiö: 35 km/h, 321 m
Paimio: 80 km/h, 793 m
Salo: 80 km/h, 426 m
Ervelä: 35 km/h, 632 m
Pohjankuru: 35 km/h, 324 m
Karjaa: 80 km/h, 785 m
Karjaa itäpuoli: 110 km/h, n. 1-2 km
Inkoo: 35 km/h, 237 m
Siuntio: 35 km/h, 507 m
Kirkkonummi länsipuoli: 130 km/h, 627 m
Mikä lie on ollut rataosan mitoituspituus... 320m?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ovatko Turun aikataulut järkeviä
Elmon perusteellinen selvitys on ansiokas, mutta menee minusta vähän sivuun siitä, mitä Mikko Laaksonen on tarkoittanut. Mikon lähtökohtahan on, että aikatauluja järkeistämällä voidaan säästää kalustoa. Elmon tekstistä ymmärrän, että tarkoitus on pitää nykyistä aikatauluvalintaa oikeana ja todeta, että kalustossa ei ole siten säästämistä.
Itse viime aikoina usean kerran Turkuun junalla työmatkailleena olen Mikon kannalla. En pidä erityisesti aamun epämääräisistä lähtöajoista ja esim. siitä, että Turkuun keskustaan ei pääse järkevästi klo 9:ksi, joka on luonteva tapaamisten aika. Tiedän, että moni ottaa tässä tilanteessa auton, vaikka menettää mahdollisuuden työskennellä junassa.
En myöskään vähättelisi mahdollisia lisäpysähdyksiä. Monet taajamat ovat syntyneet radan varteen aseman ympärille, ja niissä haluttaisiin päästä myös matkustamaan junalla. Järkevä tasatahtiaikataulu tekisi sen mahdolliseksi - kuten se on ollut mahdollista ennenkin. Ratahan on aikanaan rakennettu siten, että asemia voi käyttää.
Nykyisillä aikatauluilla ja nykyisellä kalustolla on käytössä hyvin pelivaraa. Sekä tasatahtiseen aikatauluun että lisäpysähdyksiin. Ohitukset yksiraiteisella radalla eivät suinkaan ole vaikeita, vaan ne ovat hyödyllisiä, kun otetaan ja jätetään matkustajia. Jos ohituspaikka osuu täysin metsään, on mahdollista tehdä muutaman kilometrin 2-raiteinen ohituspaikka, joka toimii ilman pysähdyksiä. Tietenkin sillä edellytyksellä, että junat ajavat aikataulussaan eikä miten sattuu.
Ohjausvaunujen kannattavuutta suhteessa ylimääräisiin vetureihin en epäile. Kaikki kaluston seisottaminen on kallista, ja sitä pitää välttää. Usein seisoo myös junahenkilöstö, ja siitäkin maksetaan palkkaa. Seisottamista on myös veturinvaihdon odotusaika, joka lisäksi haittaa tai estää tasatahtiaikataulun. Ilman veturin irrotusta junan suunta voidaan vaihtaa 4-6 minuutissa, eli tasatahtiaikataulun vaihtoajan puitteissa. Jos tähän menee 20 minuuttia, siihen menee käytännössä puoli tuntia tai tunti, koska juna ei voi lähteä heti seuraavalla lähtövuorolla, vaan joutuu odottamaan toista vuoroa.
Vastaavalla tavalla ajattelen matka-ajasta. Mitä hyötyä on 10 min lyhyemmästä matka-ajasta, jos sen vuoksi joko myöhästyt tapaamisestasi tai joudut odottamaan perillä kymmeniä minuutteja tai jopa tunnin. Tai junasi lähtee tasatahtiaikataulua myöhemmin, ja odotat sitä lähtöä sitten asemalla, kun ensimmäinen yhteytesi tuli tasatahdin mukaan.
Kokonaisuutena kyse ei siten ole vain siitä, miten käytetään Helsingin aseman kapasiteettia, vaan miten liikenne kokonaisuudessaan toimii. Seisova kalusto on kalustokapasiteetin tuhlauksen lisäksi asemakapasiteetin tuhlausta. Järkevä ja tehokas kaluston käyttö on siksi avain myös asemakapasiteetin ongelmaan. Yhteyden nopeuttamisellakin on järkevät puitteensa. Muutaman minuutin voitoista ei useinkaan ole mitään hyötyä, mutta ne voivat tulla tavattoman kalliiksi niin ratainvestointina, kalustona kuin menetettyinä matkustajinakin.
Antero
Elmon perusteellinen selvitys on ansiokas, mutta menee minusta vähän sivuun siitä, mitä Mikko Laaksonen on tarkoittanut. Mikon lähtökohtahan on, että aikatauluja järkeistämällä voidaan säästää kalustoa. Elmon tekstistä ymmärrän, että tarkoitus on pitää nykyistä aikatauluvalintaa oikeana ja todeta, että kalustossa ei ole siten säästämistä.
Itse viime aikoina usean kerran Turkuun junalla työmatkailleena olen Mikon kannalla. En pidä erityisesti aamun epämääräisistä lähtöajoista ja esim. siitä, että Turkuun keskustaan ei pääse järkevästi klo 9:ksi, joka on luonteva tapaamisten aika. Tiedän, että moni ottaa tässä tilanteessa auton, vaikka menettää mahdollisuuden työskennellä junassa.
En myöskään vähättelisi mahdollisia lisäpysähdyksiä. Monet taajamat ovat syntyneet radan varteen aseman ympärille, ja niissä haluttaisiin päästä myös matkustamaan junalla. Järkevä tasatahtiaikataulu tekisi sen mahdolliseksi - kuten se on ollut mahdollista ennenkin. Ratahan on aikanaan rakennettu siten, että asemia voi käyttää.
Nykyisillä aikatauluilla ja nykyisellä kalustolla on käytössä hyvin pelivaraa. Sekä tasatahtiseen aikatauluun että lisäpysähdyksiin. Ohitukset yksiraiteisella radalla eivät suinkaan ole vaikeita, vaan ne ovat hyödyllisiä, kun otetaan ja jätetään matkustajia. Jos ohituspaikka osuu täysin metsään, on mahdollista tehdä muutaman kilometrin 2-raiteinen ohituspaikka, joka toimii ilman pysähdyksiä. Tietenkin sillä edellytyksellä, että junat ajavat aikataulussaan eikä miten sattuu.
Ohjausvaunujen kannattavuutta suhteessa ylimääräisiin vetureihin en epäile. Kaikki kaluston seisottaminen on kallista, ja sitä pitää välttää. Usein seisoo myös junahenkilöstö, ja siitäkin maksetaan palkkaa. Seisottamista on myös veturinvaihdon odotusaika, joka lisäksi haittaa tai estää tasatahtiaikataulun. Ilman veturin irrotusta junan suunta voidaan vaihtaa 4-6 minuutissa, eli tasatahtiaikataulun vaihtoajan puitteissa. Jos tähän menee 20 minuuttia, siihen menee käytännössä puoli tuntia tai tunti, koska juna ei voi lähteä heti seuraavalla lähtövuorolla, vaan joutuu odottamaan toista vuoroa.
Vastaavalla tavalla ajattelen matka-ajasta. Mitä hyötyä on 10 min lyhyemmästä matka-ajasta, jos sen vuoksi joko myöhästyt tapaamisestasi tai joudut odottamaan perillä kymmeniä minuutteja tai jopa tunnin. Tai junasi lähtee tasatahtiaikataulua myöhemmin, ja odotat sitä lähtöä sitten asemalla, kun ensimmäinen yhteytesi tuli tasatahdin mukaan.
Kokonaisuutena kyse ei siten ole vain siitä, miten käytetään Helsingin aseman kapasiteettia, vaan miten liikenne kokonaisuudessaan toimii. Seisova kalusto on kalustokapasiteetin tuhlauksen lisäksi asemakapasiteetin tuhlausta. Järkevä ja tehokas kaluston käyttö on siksi avain myös asemakapasiteetin ongelmaan. Yhteyden nopeuttamisellakin on järkevät puitteensa. Muutaman minuutin voitoista ei useinkaan ole mitään hyötyä, mutta ne voivat tulla tavattoman kalliiksi niin ratainvestointina, kalustona kuin menetettyinä matkustajinakin.
Antero
Uudessa aikataulussa 2006 syksystä alkaen rantaradalla on:Elmo Allen sanoi:
- 5 edestakaista Pendolino-vuoroa
8 edestakaista IC2-vuoroa
4 edestakaista pikajunavuoroa
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
Osaako kukaan "sisäpiiriläisistä" sanoa miksi Turun satamaan asti menevät laivajunat on ajettava pikajunana IC:n sijaan ja siniharmaalla kalustolla? Onko se jokin vanha kansainvälistä junaliikennettä koskeva määräys joka kummittelee taustalla vai mikä? Miksei laivajunaksi käy samantien esim Pendolino, jonka kulkusuuntaa voisi vaihtaa satamassa veturia vaihtamatta, koska sellaista ei sillä ole.Elmo Allen sanoi:
t. Rainer
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
VR:llä konduktöörinä työskentelevänä uskon ratkaisun johtuvan mm. kesäisin laivajunien matkustajilla olevista polkupyöristä, joita pikajuna kuljettaa matkatavaraosasto täynnä. Lisäksi laivamatkustajat ovat "hilpeitä" matkustajia, jotka kaipaavat baari- ja tupakointipalveluja. Myös matkatavaroiden (laukut+tuliaiset) kuljetukseen on parhaat tilat vanhassa pikajunakalustossa.R.Silfverberg sanoi:
Nämä ovat täysin henkilökohtaisia veikkauksiani, jotka perustuvat omakohtaisiin kokemuksiin työssäni.
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
Pendolino 158,9 metriä x 2?Jpl sanoi:
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
Re: Ovatko Turun aikataulut järkeviä
Tämä on erittäin mielenkiintoinen keskustelu, jota on ollut mukava seurata. Tässä Teille muutama pähkinä purtavaksi...
1) Kaluston seisottaminen on kallista.
...ok, niinhän se on, mutta vielä kalliimmaksi se tulee, ellei kalustoa välillä siivota ja oteta huomioon asiakkaita. Asiakkaat äänestävät jaloillaan siistimpään ympäristöön.
2) Junahenkilökunnan seisottaminen on kallista.
...ok, niinhän se on, mutta ihmisiä tässä ollaan ja joskus henkilökunnankin täytyy olla lakisääteisillä tauoilla. InterCity2- ja Pendolino-junista suurin osa kulkee minimimiehityksellä, joka on kuljettaja+konduktööri+junaemäntä/-isäntä. Heillekin on suotava tauot itsensä ja välineiden huoltoon. Tällä hetkellä se onnistuu hyvin kaluston huoltotauon yhteydessä määräasemalla.
Oikein hyvää joulua keskustelijoille ja jatkakaa toki juttuja.
Antero Alku sanoi:
Tämä on erittäin mielenkiintoinen keskustelu, jota on ollut mukava seurata. Tässä Teille muutama pähkinä purtavaksi...
1) Kaluston seisottaminen on kallista.
...ok, niinhän se on, mutta vielä kalliimmaksi se tulee, ellei kalustoa välillä siivota ja oteta huomioon asiakkaita. Asiakkaat äänestävät jaloillaan siistimpään ympäristöön.
2) Junahenkilökunnan seisottaminen on kallista.
...ok, niinhän se on, mutta ihmisiä tässä ollaan ja joskus henkilökunnankin täytyy olla lakisääteisillä tauoilla. InterCity2- ja Pendolino-junista suurin osa kulkee minimimiehityksellä, joka on kuljettaja+konduktööri+junaemäntä/-isäntä. Heillekin on suotava tauot itsensä ja välineiden huoltoon. Tällä hetkellä se onnistuu hyvin kaluston huoltotauon yhteydessä määräasemalla.
Oikein hyvää joulua keskustelijoille ja jatkakaa toki juttuja.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kalusto- ja henkilöhuolto
Ymmärrän Larin näkökulmat ja annan ammattilaisen mielipiteelle suuren arvon. Mutta sisältä ei näe kaikkea, minkä näkee ulkoa. Kuten myös päin vastoin.
Henkilökunnan lepoajat ja kaluston siivous pystytään hoitamaan muuallakin maailmassa. Jopa metroliikenteessä, jossa junat sahaavat jatkuvasti edestakaisin.
Henkilökunta pääsee tauolle, vaikka juna jatkaisikin 10 min sisällä. Junan miehistö vaihtuu, ja tauolla olevalla miehistöllä on aikaa seuraavan vuoron lähtöön.
Vaunusto ei tarvitse perusteellista siivousta jokaisella käännöllä. Lattialle heiteltyjen roskien poiminta ja täysien roskisten tyhjennys riittävät päivän aikaiseen ylläpitoon. Wienissä tämä oli ratikkakuskin tehtävä päätepysäkillä. Helsingissäkin olen nähnyt linjalla siivoojia ratikoissa. Junissa tällainen siivous hoituu hyvin sen kääntöajan puitteissa, ja jos ei riitä, niin siivoojat voivat matkustaa asemanvälin tai pari saadakseen työnsä tehdyksi. Olen nähnyt ulkomailla, miten junan tullessa lyhyelle käännölle joka vaunuun nousee oma siivooja, jolta ei vaununsa läpikäynti vie paria minuuttia pitempään.
Jotta tällaiset asiat toimivat, edellytys on myös, että sisustus on suunniteltu oikein. Roskiksia on oltava, ja jotta niiden tyhjennys sujuu helposti = nopeasti, roskisten tulee olla käytävän puolella. Nykyiset muovipussit ovat käteviä roskiksia, mutta ikkunan ja pöydän alla niiden poiminta ei todellakaan käy sujuvasti. Vessoissa taas tulee olla paperin ja vesimäärän mitoitus sellainen, että sillä pärjätään päivä. Ja hanojen on oltava tietenkin itse sulkeutuvia ja pytyn taloudellinen.
Nämä kaikki ovat kovin halpoja asioita. Etenkin jos niitä verrataan turhien vetureiden ja vaunujen arvoon sekä hukattuun kapasiteettiin keskellä Helsinkiä. Edelleen ajattelen niin, että ennemmin maksan parempaa palkkaa henkilökunnalle tai palkkaan sitä lisää ja saan parempaa palvelua kuin käytän paljon enemmän rahaa kalustoon ja asemainvestointeihin. Yksi turha Sr2 maksaa noin 700 e/pvä ja yksi turha Ed-vaunu noin 350 e/pvä. 4-vaunuinen IC2-juna maksaa siis 2100 e/pvä. Yksi Pendolino maksaa 2200 e/pvä. Siis vain seisoessaan.
Larin viestin mukaan Pendolinon miehitys on 3 hlö. Joukkoliikenteessä henkilötunti maksaa 25-30 e. Päiväjunien pitäisi olla ajossa 18-20 tuntia, joten Pendon henkilöstön päiväkustannus on noin 1500 euroa. Kaluston tehokas käyttö ei siis ole lainkaan turha asia. Tehokkuus on kannattavaa, vaikka henkilöstöä tarvittaisiin vähän lisääkin tai edellytettäsiin parempaa palkkaa nykyisille.
Antero
Ymmärrän Larin näkökulmat ja annan ammattilaisen mielipiteelle suuren arvon. Mutta sisältä ei näe kaikkea, minkä näkee ulkoa. Kuten myös päin vastoin.
Henkilökunnan lepoajat ja kaluston siivous pystytään hoitamaan muuallakin maailmassa. Jopa metroliikenteessä, jossa junat sahaavat jatkuvasti edestakaisin.
Henkilökunta pääsee tauolle, vaikka juna jatkaisikin 10 min sisällä. Junan miehistö vaihtuu, ja tauolla olevalla miehistöllä on aikaa seuraavan vuoron lähtöön.
Vaunusto ei tarvitse perusteellista siivousta jokaisella käännöllä. Lattialle heiteltyjen roskien poiminta ja täysien roskisten tyhjennys riittävät päivän aikaiseen ylläpitoon. Wienissä tämä oli ratikkakuskin tehtävä päätepysäkillä. Helsingissäkin olen nähnyt linjalla siivoojia ratikoissa. Junissa tällainen siivous hoituu hyvin sen kääntöajan puitteissa, ja jos ei riitä, niin siivoojat voivat matkustaa asemanvälin tai pari saadakseen työnsä tehdyksi. Olen nähnyt ulkomailla, miten junan tullessa lyhyelle käännölle joka vaunuun nousee oma siivooja, jolta ei vaununsa läpikäynti vie paria minuuttia pitempään.
Jotta tällaiset asiat toimivat, edellytys on myös, että sisustus on suunniteltu oikein. Roskiksia on oltava, ja jotta niiden tyhjennys sujuu helposti = nopeasti, roskisten tulee olla käytävän puolella. Nykyiset muovipussit ovat käteviä roskiksia, mutta ikkunan ja pöydän alla niiden poiminta ei todellakaan käy sujuvasti. Vessoissa taas tulee olla paperin ja vesimäärän mitoitus sellainen, että sillä pärjätään päivä. Ja hanojen on oltava tietenkin itse sulkeutuvia ja pytyn taloudellinen.
Nämä kaikki ovat kovin halpoja asioita. Etenkin jos niitä verrataan turhien vetureiden ja vaunujen arvoon sekä hukattuun kapasiteettiin keskellä Helsinkiä. Edelleen ajattelen niin, että ennemmin maksan parempaa palkkaa henkilökunnalle tai palkkaan sitä lisää ja saan parempaa palvelua kuin käytän paljon enemmän rahaa kalustoon ja asemainvestointeihin. Yksi turha Sr2 maksaa noin 700 e/pvä ja yksi turha Ed-vaunu noin 350 e/pvä. 4-vaunuinen IC2-juna maksaa siis 2100 e/pvä. Yksi Pendolino maksaa 2200 e/pvä. Siis vain seisoessaan.
Larin viestin mukaan Pendolinon miehitys on 3 hlö. Joukkoliikenteessä henkilötunti maksaa 25-30 e. Päiväjunien pitäisi olla ajossa 18-20 tuntia, joten Pendon henkilöstön päiväkustannus on noin 1500 euroa. Kaluston tehokas käyttö ei siis ole lainkaan turha asia. Tehokkuus on kannattavaa, vaikka henkilöstöä tarvittaisiin vähän lisääkin tai edellytettäsiin parempaa palkkaa nykyisille.
Antero
Suunnilleen yhtä huono (mutta mielenkiintoinenMikko Laaksonen sanoi:
) idea olisi joidenkin vuorojen päättäminen Pasilan sijasta Helsinginkadun kohdalle. Ratkaisu on selvästi monellakin tavalla huono, mutta jos tästä pitäisi väkisin etsiä hyviä puolia, niin mieleen tulevat seuraavat:- yhteyksien kannalta tämä on edes hieman parempi kuin päättäminen Pasilaan
- Keski-Pasilasta saataisiin ehkä lisää maata parempaan käyttöön, kun sinne ei tarvita uutta terminaalia
- Hesarille saataisiin vihdoin vaihtoasema
- Lintsille ja Stadikalle sekä osaan Kalliota ja Alppiharjua pääsisi junalla, jos jaksaa kävellä hieman
- Linnunlaulua ei tarvitse repiä enää lisää