Helsingin ratapihan ahtaus

Renne · 25 Helmikuu 2011

Tuskin ratapihalla täysin turhia käytäntöjä on, mutta tietenkin voi olla minkä viilaamalla tehokkuutta voisi kiskoa irti. Näinä lumisina talvina millimetrittämisestä on varmasti eniten hyötyä(?).

Vaikka asetinlaite korvattaisiinkiin uudella, ei se poista Pisara-radan kiireellisyyttä. On kestämätöntä, että kantakaupungissa lähijunilla on vain yksi jakelupaikka, tai siis kaksi, eli Kaisaniemi ja Töölönlahti.

---------- Viesti lisätty kello 17:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:21 ----------

Pisara tarvitaan myös ennen muita ratalaajennuksia, lähtien jo ihan Espoon kaupunkiradasta ja Keravan kaupunkiradan jatkoista.

Mikle · 26 Helmikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Eli vihdoin VR-Yhtymä myöntää, että ratapihan kapasiteetti menee sen omaan puuhasteluun, josta voidaan myös luopua. Tähän asti tämä on kielletty jyrkästi ja tuomittu hölynpölyksi puheet siitä, että Helsingin raiteet kyllä riittävät sille junamäärälle, jonka linjaraiteet voivat välittää.

Antero

Tästähän on tälläkin foorumilla väitelty taannoin:smile: Ymmärtääkseni kalustomuutoksia (vaihtotöitä) on tehty ja tehdään, jotta voidaan optimoida kaluston määrä ajankohdan mukaan. En niitä nimittäisi turhaksi puuhasteluksi, koska näin vältetään "turhia" kilometrejä ja niistä aiheutuva energian kulutus sekä kunnossapitotarve. Toisessa vaakakupissa painaa sitten uutisoidunkin mukaan asemalla ja ratapihalla tapahtuva peliliikkeiden määrä, joka syö osansa kapasiteetista.

Compact · 26 Helmikuu 2011

Mikle sanoi:
Toisessa vaakakupissa painaa sitten uutisoidunkin mukaan asemalla ja ratapihalla tapahtuva peliliikkeiden määrä, joka syö osansa kapasiteetista.

Mikäli junat tulisivat ja lähtisivät aikataulujensa mukaisesti Helsingissä, kaikki toimisi mallikkaasti. Mutta kun junat tulevat ja lähtevät muunnetussa ajassa, niin eihän muutkaan toiminnot voi toimia suunnitellusti.

Antero Alku · 27 Helmikuu 2011

petteri sanoi:
Minusta Helsingin ratapihan ja Pasilan toimivuuskorjaukset voisi jakaa seuraaviin ryhmiin

Suurin piirtein esittämäsi mallin mukaan uusintaa onkin suunniteltu LiVi:n raportissa Selvitys Helsingin alueen rautateiden liikenteenohjausjärjestelmistä.

petteri sanoi:
- Irrotetaan kaupunkiratojen liikenne nykyisestä ratapihan asetinlaitejärjestelmästä, kaupunkiradoille tulee omat laiturit ja kaupunkiratojen raiteille tulee Helsingin ratapihalla oma uusi asetinlaite.

Vaiheittaisessa uusinnassa joudutaan pakosta tilanteeseen, jossa esim. pääradan lähijunaliikenne Helsingissä on eristetty muusta liikenteestä, kun ko. liikenteen raiteet on siirretty uuteen ohjausjärjestelmään ja muu osa toimi vanhassa järjestelmässä (raportin kuva 7 sivulla 21).

Uusintaprosessiin liitty myös Helsingin liikenteenhoitomallin suunnittelu, jonka pitäisi olla jo käynnissä. Minustakin siinä pitäisi päättää tehdä juuri kuten esität. Se voi rajoittaa operaattorin toivomia kalustokiertomahdollisuuksia, mutta nykytilanteessahan operaattorin toivomukset perustuvat operaattorin toiminnan optimointiin eikä kokonaisuuden eli ratakapasiteetin ja sen kustannusten huomioon ottamiseen. Se, ettei nyt ole optimoitu kokonaisuutta johtuu taas siitä, että ratamaksu on operaattorille sama riippumatta siitä, miten paljon seisomien vie ratakapasiteettia. Siitä huolimatta, että nimenomaan Helsingissä seisominen maksaa, eivät ajetut kilometrit.

Tulevaisuudessa pitääkin radan käytön maksuja kehittää siten, että veloitetaan myös seisontakapasiteetista ja muista välillisistä hyödyistä joita operaattori rataverkosta saa. Ihan samaan tapaan kuin on lento- ja laivaliikenteessä ja osittain jopa tieliikenteessä. Satama- ja lentokenttämaksuissa maksetaan mm. jätteiden jätöstä, sähkön käytöstä, koneiden seisotuksesta ja tieliikenteessä pysäköinnistä.

Antero

teme · 27 Helmikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Se, ettei nyt ole optimoitu kokonaisuutta johtuu taas siitä, että ratamaksu on operaattorille sama riippumatta siitä, miten paljon seisomien vie ratakapasiteettia. Siitä huolimatta, että nimenomaan Helsingissä seisominen maksaa, eivät ajetut kilometrit.

Tulevaisuudessa pitääkin radan käytön maksuja kehittää siten, että veloitetaan myös seisontakapasiteetista ja muista välillisistä hyödyistä joita operaattori rataverkosta saa. Ihan samaan tapaan kuin on lento- ja laivaliikenteessä ja osittain jopa tieliikenteessä. Satama- ja lentokenttämaksuissa maksetaan mm. jätteiden jätöstä, sähkön käytöstä, koneiden seisotuksesta ja tieliikenteessä pysäköinnistä.

En nyt oikein lämpene ratamaksuilla käytön mukaan, rata on käytännössä yhteiskunnalle sitä kannattavampi mitä enemmän sitä käytetään. Jos nyt haluaa siirtää rahaa, niin HSL:n malli missä laskutetaan koko ratikka- tai metrorataverkosta on järkevä. Mutta tuo kuvaamasi lienee paremminkin pysäköintimaksu.

Siitä olen samaa mieltä ettei tonnikilometreihin perustava ratamaksu ole hyvä, pikemminkin pitäisi päästää eri pituiset junat samaan hintaan jotta kannustettaisiin pidempiin yksikköihin.

zige94 · 6 Maaliskuu 2011

Ruuhkajunien reitit valitaan käsityönä

aki · 12 Kesäkuu 2011

HSL:n 14.6 pidettävän hallituksen kokouksen esityslistalla on lähijunaliikenteen muutokset luotettavuuden parantamiseksi syksyllä 2011, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/paatoksenteko/Sivut/kokousaineistot.aspx suunnitelmaan kuuluu ensimmäisessä vaiheessa kaluston vakiokokoonpanot Keravan kaupunkiradalla, eli junia ei jatkossa lyhennetä ruuhkien välillä. Toisessa vaiheessa 31.10 alkaen siirrytään vakioraidemalliin jolloin kunkin junaryhmän liikennne keskitetään Helsingin asemalla tietyille raiteille ja samalla vapautetaan osa raiteista varakäyttöön liikennehäiriöiden hoitamiseksi. Käytännössä tämä tarkoittaa että jatkossa raidetta 4 käytettäisiin ainoastaan vararaiteena, I/K-junat lähtisivät raiteilta 1-3 ja H/R/Z-junat raiteilta 5 ja 6.

Antero Alku · 12 Kesäkuu 2011

aki sanoi:
HSL:n 14.6 pidettävän hallituksen kokouksen esityslistalla on lähijunaliikenteen muutokset luotettavuuden parantamiseksi syksyllä 2011, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/paatoksenteko/Sivut/kokousaineistot.aspx suunnitelmaan kuuluu ensimmäisessä vaiheessa kaluston vakiokokoonpanot Keravan kaupunkiradalla, eli junia ei jatkossa lyhennetä ruuhkien välillä. Toisessa vaiheessa 31.10 alkaen siirrytään vakioraidemalliin jolloin kunkin junaryhmän liikennne keskitetään Helsingin asemalla tietyille raiteille ja samalla vapautetaan osa raiteista varakäyttöön liikennehäiriöiden hoitamiseksi. Käytännössä tämä tarkoittaa että jatkossa raidetta 4 käytettäisiin ainoastaan vararaiteena, I/K-junat lähtisivät raiteilta 1-3 ja H/R/Z-junat raiteilta 5 ja 6.

En nyt malta olla kirjoittamatta, että mitäs minä olen sanonut jo monta vuotta. Ja sen seitsemän konsulttia, asiantuntijaa, virkamiestä, johtajaa, poliitikkoa ja harrastelijaa ovat väittäneet vastaan. Että ei ole mahdollista. Kyllä on, ja olen ollut koko ajan oikeassa.

Ja olen siinäkin, että myös Pisaralle suunniteltu 3 minuutin vuoroväli onnistuu, Helsingin asemalla ja kolmella raiteella sekä 4 minuutin JKV-laitteen suunnanvaihtoajalla. Tosin tätä varten on järjesteltävä vähän ratapihan vaihteita Linnunlaulun eteläpuolella. Mutta ei maksa miljardia kuten Pisara.

Ihan varmasti tuo edellä mainittu porukka väittää vastaan tässäkin, mutta väittäköön.

Antero

Mikle · 13 Kesäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ihan varmasti tuo edellä mainittu porukka väittää vastaan tässäkin, mutta väittäköön.

Kuulun tuosta edellämainitusta porukasta korkeintaan viimeksimainittuun ryhmään, mutta kummiskin..en pidä asiaa edelleenkään noin yksinkertaisena:smile:

Positiivista kuitenkin on, että asiassa pyritään saamaan kehitystä.
Liikenteen määrä alueella on silti edelleen suuri kapasiteettiin nähden ja onhan tuota mediassa olleiden tietojen perusteella mietitty kokoonpanomuutosten ohella nykyisen ruuhka-ajan suuren junamäärän järkevyyttä nimenomaan täsmällisyyden kannalta. Oliko Hesan pääaseman kapasiteetista käytössä maksimissaan joku 60-70%? Kuitenkaan äkkiäkatsoen ei kummoinkaan lukema. Mutta kun asiat ei varsinkaan talviaikaan suju kuin elokuvissa eikä aina kesälläkään, niin ahdastahan se on.

Suunnitelmassa ehdottoman järkevää on mielestäni pyrkimys käyttää vakioraiteita eri reittien lähijunille ja se osaltaan vähentää vaihteiden kääntöjä. Lisäksi varakaluston seisotus nelosraiteella antaa pelivaraa, koska vehkeet on käytettävissä heti. Tietysti tässä menetetään yksi asiakaspalvelumielessä hyvä laituri ilman pitkää kävelymatkaa.

Pullonkauloja on lyhyemmät kääntymisajat; en tiedä paljonko tuossa HSL:n ja VR:n suunnitelmassa on ajateltu lyhyimmiksi kääntöajoiksi, mutta ainakin täällä esitetty 4 minuuttia on aika lyhyt. Juna kyllä on lähtökuopissa tuossa ajassa teknisesti, jos se pelaa. Aikaa tuossa ei ole pienimmänkään häiriön poistamiselle/ ovien putsaukselle. Varsinkin talvella tilanteet muuttuu aika monen asian suhteen ja ruuhka-aikoina matkustajien vaihtuminenkin kestää aikansa.

Selvää on myös, että kokoonpanomuutosten minimointi selkeyttää toimintaa ja vähentää hieman myös vaihteenkääntöjä, mutta ei niitä kokoonpanomuutoksia ennenkään turhaan ole tehty. Taloudellistahan se on käyttää mahdollisimman hyvin tarvetta vastaavaa kalustomäärää. Tosin, täsmällisyys ajanee tässäasiassa ylimääräisen kaluston liikuttelun edelle.

hylje · 13 Kesäkuu 2011

Junaradoilla ei ole muuta liikennettä ja junakaluston laitteistot järjestään kahdennettuja. Myös radan laitteistojen tulisi olla järjestään kahdennettuja, vrt. Rekola. Huollossa ja käytännöissä on konkreettista vikaa, jos junaliikenne sekoittuu. Viat voidaan korjata, ja varsinkin Linnunlaudun tapaisessa sumpussa ne kannattaa korjata vaikka muualla ei.

Käytäntöjen muuttaminen voi olla vaivalloista, mutta investointi se ei ole.

late- · 13 Kesäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
En nyt malta olla kirjoittamatta, että mitäs minä olen sanonut jo monta vuotta. Ja sen seitsemän konsulttia, asiantuntijaa, virkamiestä, johtajaa, poliitikkoa ja harrastelijaa ovat väittäneet vastaan. Että ei ole mahdollista. Kyllä on, ja olen ollut koko ajan oikeassa.

On tästä vielä hiukan matkaa siihen, että I ja K käyttävät vain kahta raidetta eikä mitään vararaiteita ole. Teesisihän on ollut, että Helsingissä riittää olla yhtä monta raidetta kuin niitä tulee Pasilasta. Nyt varataan yhdistelmälle I+K 50 % enemmän ja lisäksi vielä yhteinen vararaide R/H/Z-junien kanssa eli tavallaan myös niille se 50 % enemmän.

Tästä on vielä matkaa siihen, että raiteita on tasan yhtä monta kuin sisään ja ulos tulevia ja samalla vuoroväliäkin vielä pudotetaan olennaisesti. Selvää on kai koko ajan ollut, että vakiokokoonpanoilla voidaan tehostaa toimintaa. Seuraavaksi jää nähtäväksi miten paljon tällä on vaikutusta. Toivottavasti tarpeeksi.

Käytännössä 100 % teoreettisen kapasiteetin käyttöastetta ei koskaan pidetä rautatieliikenteessä mahdollisena. Käytännössä on aina jonkin verran tehottomuutta verrattuna teoriaan ja siitä tehottomuudesta pitää voida kohtuudella palautua.

Kaukoliikenteen puolella on vielä ohjausvaunujen tapaisia keinoja käyttämättä. Aamuruuhkan osalta ongelma on kuitenkin siinä, ettei asemalta ole kauko- ja taajamaliikenteessä lähdössä yhtä paljon vuoroja kuin sinne saapuu. Näihin vuoroihin ei helpompi kääntäminen suuresti auta, ellei niitä haluta ajaa tyhjinä maakuntiin. Ilmalaan ajaminen tukkii saapuvia raiteita. Koko päivän jatkuvassa liikenteessä voidaan kuitenkin saada hyötyjä kiertoja tehostamalla.

SD202 · 13 Kesäkuu 2011

Mikle sanoi:
Suunnitelmassa ehdottoman jäkevää on mielestäni pyrkimys käyttää vakioraiteita eri reittien lähijunille ja se osaltaan vähentää vaihteiden kääntöjä. Lisäksi varakaluston seisotus nelosraiteella antaa pelivaraa, koska vehkeet on käytettävissä heti. Tietysti tässä menetetään yksi asiakaspalvelumielessä hyvä laituri ilman pitkää kävelymatkaa.

Helsingin aseman ratapihakaaviota sen kummemmin tutkimatta: Onkos Helsingin aseman raide 4 sellainen, että siitä pääsee jokaiseen suuntaan eli myös Leppävaaran/Vantaankosken kaupunkiradan raiteille? Tikkurilan/Keravan kaupunkiradan raiteillehan siitä luonnollisestikin pääsee. Vararaiteen valinta on syytä kohdistua sellaiselle raiteelle, josta tarvittaessa pääsee varakalustolla ihan jokaiseen (ongelmalliseen) suuntaan.

Mikle sanoi:
Selvää on myös, että kokoonpanomuutosten minimointi selkeyttää toimintaa ja vähentää hieman myös vaihteenkääntöjä, mutta ei niitä kokoonpanomuutoksia ennenkään turhaan ole tehty. Taloudellistahan se on käyttää mahdollisimman hyvin tarvetta vastaavaa kalustomäärää. Tosin, täsmällisyys ajanee tässäasiassa ylimääräisen kaluston liikuttelun edelle.

Totta. Olisi mielenkiintoista tietää, varaako vaihtotyö kaikkine suunnanmuutoksineen ja vekslailuineen enemmän vai vähemmän ratapihan vaihdekujan kapasiteettia kuin kiinteän junakokoonpanon liikuttelu kahteen vastakkaiseen suuntaan (=asemalle ja asemalta pois). Mutta vaihtotöiden minimointi on ollut muissakin Euroopan maissa suuntauksena jo 90-luvulta lähtien - Belgia ja Saksa tulevat nyt ainakin mieleen esimerkkeinä. Katsokaapa vaikka käytöstä poistettujen vaihtotyövetureiden lukumäärää näissä maissa 20:n viime vuoden aikana. Tosin Saksassakin tunnutaan tehtävän ruuhka-aikojen vaunujen lisäykset - ja vastaavasti ruuhka-ajan päätyttyä vaunujen vähennykset junakokoonpanosta - linjavetureiden avulla. Saksassa on jopa näkynyt sellaisiakin viritelmiä, että ruuhka-ajan alkaessa junaan on lisätty yksi veturi, jonka perässä on ollut tarvittava määrä lisävaunuja. Niinpä matkustajajunan keskellä saattaa näkyä vetureita. Ehkä hieman koomisen näköistä, mutta (kustannus-)tehokasta.

Ville O. Turunen · 13 Kesäkuu 2011

late- sanoi:
Kaukoliikenteen puolella on vielä ohjausvaunujen tapaisia keinoja käyttämättä. Aamuruuhkan osalta ongelma on kuitenkin siinä, ettei asemalta ole kauko- ja taajamaliikenteessä lähdössä yhtä paljon vuoroja kuin sinne saapuu. Näihin vuoroihin ei helpompi kääntäminen suuresti auta, ellei niitä haluta ajaa tyhjinä maakuntiin. Ilmalaan ajaminen tukkii saapuvia raiteita. Koko päivän jatkuvassa liikenteessä voidaan kuitenkin saada hyötyjä kiertoja tehostamalla.

Ohjausvaunut todellakin auttaisivat: jos lähtökohtaisesti jokainen juna olisi kahteen suuntaan ajettava, raideparia Helsingistä Ilmalaan ei edes tarvittaisi. Tärkein syy sille ymmärtääkseni on, että junia usein peruutetaan Ilmalasta taikka Ilmalaan ja ne olisivat silloin muun liikenteen hidasteena ilman omaa raideparia. Molempiin suuntiin ajettavina jokainen asemalle saapunut juna lähetetään "maakuntaan", mutta Ilmalaan meneville olisi vaihde varikolle joko ennen Pasilaa tai hyvinkin vasta Pasilan jälkeen. Riippunee ihan siitä, kuinka paljon rahaa halutaan laittaa kiinni.

Lopputuloksena olisi neljä toiminnallisesti toisistaan riippumatonta umpipussiasemaa Helsingissä, niistä kustakin lähtevät raideparit ja sekä Rantaradalta että Pääradalta haaraumat Ilmalaan. Silloin ei yksikään juna tuki muuta liikennettä kuin kerran, koska joko Helsinkiin tultaessa tai sieltä lähtiessä täytyy vaihtaa puolta. Myös varikolle tultaessa tai lähtiessä vastaantuleva raide tulee varatuksi, jos haaraumaa varikolle ei haluta tehdä eritasona samalla tavalla kuin nyt Kehäradan haarautuessa Keravan kaupunkiradasta.

Mikle · 13 Kesäkuu 2011

SD202 sanoi:
Helsingin aseman ratapihakaaviota sen kummemmin tutkimatta: Onkos Helsingin aseman raide 4 sellainen, että siitä pääsee jokaiseen suuntaan

Muistinystyröiden kaivelun perusteella Leppävaaran/ Vantaankosken kaupunkiradalle pääsisi vasta kutoselta "alkaen". Neloselta taitaa ulottua Rantaradan kaukoliikenteen käyttämille raiteille ns.kivuttomasti. Korjattakoon jos muistan väärin.
Mutta siis 6-11 laitureista ulottuisi "jokasuuntaan". Mutta ongelmanahan noissa on juuri se, että kaikki on ns.lyhyen kävelymatkan laitureita ja pisimmät laiturit katoksen keskivaiheilla tietty tarvitaan pitkille pikureille.

SD202 sanoi:
Totta. Olisi mielenkiintoista tietää, varaako vaihtotyö kaikkine suunnanmuutoksineen ja vekslailuineen enemmän vai vähemmän ratapihan vaihdekujan kapasiteettia kuin kiinteän junakokoonpanon liikuttelu kahteen vastakkaiseen suuntaan (=asemalle ja asemalta pois)..

Itse pistäisin vedonlyönnissä killinkini sen puolesta, että kiinteät kokoonpanot (vaikka pidempään raiteita mennessään varaavatkin) on kokonaisuuden kannalta vaivattomampia kuin kokoonpanomuutokset, jos siis hommaa halutaan yksinkertaistaa.
Niin ja mikäänhän ei tunnetusti ole niin tehokas kuin saksalainen

Paitsi ehkä japanialainen

Murzu · 13 Kesäkuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Ohjausvaunut todellakin auttaisivat: jos lähtökohtaisesti jokainen juna olisi kahteen suuntaan ajettava, raideparia Helsingistä Ilmalaan ei edes tarvittaisi. Tärkein syy sille ymmärtääkseni on, että junia usein peruutetaan Ilmalasta taikka Ilmalaan ja ne olisivat silloin muun liikenteen hidasteena ilman omaa raideparia. Molempiin suuntiin ajettavina jokainen asemalle saapunut juna lähetetään "maakuntaan", mutta Ilmalaan meneville olisi vaihde varikolle joko ennen Pasilaa tai hyvinkin vasta Pasilan jälkeen. Riippunee ihan siitä, kuinka paljon rahaa halutaan laittaa kiinni.

Lopputuloksena olisi neljä toiminnallisesti toisistaan riippumatonta umpipussiasemaa Helsingissä, niistä kustakin lähtevät raideparit ja sekä Rantaradalta että Pääradalta haaraumat Ilmalaan. Silloin ei yksikään juna tuki muuta liikennettä kuin kerran, koska joko Helsinkiin tultaessa tai sieltä lähtiessä täytyy vaihtaa puolta. Myös varikolle tultaessa tai lähtiessä vastaantuleva raide tulee varatuksi, jos haaraumaa varikolle ei haluta tehdä eritasona samalla tavalla kuin nyt Kehäradan haarautuessa Keravan kaupunkiradasta.

Juuri tämän loppulausumasi takia on olemassa huoltoraidepari. Eli ei varata raiteita junaliikenteeltä enää Pasilassa, tai tarvita mitään ihmeellistä ja kallista eritasoratkaisua. Huoltoraidepari poistaa varikolle menevän liikenteen junaliikenteen tieltä jo linnunlaulussa.

Varikolle menevä juna ei ole myöskään sen nopeampi, peruutetaanko sitä, vai ajetaanko sitä ohjausvaunupäästä kasvot kulkusuuntaan. Molempien nopeus on max 35 km/h, muutoin tulevat jarrujenkoettelukuviot yms protokollat suoritettaviksi, jotka vievät aikaa nopeushyötyä enemmän. Ohjausvaunuilla voidaan nopeuttaa ainoastaan kääntyviä junia, jotka kääntyvät takaisin maakuntaan. Tämän takia hidas vaihtotyöyksikkö on saatava HETI pois junien tieltä, siis linnunlaulussa.

Lisäksi Ilmalan varikon vastaanottokyky on rajallinen. Junaliikenne on sen luontoista, että tiettyyn aikaan Ilmalaan on yhtäaikaisesti todella paljon junia tyrkyllä, eikä sitä voida järjestellä tasaisesti eri ajankohdille. Sen takia, että Oulusta, Kuopiosta, Vaasasta, Joensuusta, Jyväskylästä, jne halutaan aamu 8:ksi Helsinkiin, ja sillä sipuli. Junien kulkuajat perustuvat useimmiten ihmisten tarvitsemiin kulkuaikoihin. Ilmala ei pysty vastaanottamaan useita junia yhtäaikaisesti. Alueella on 5-20 km/h nopeusrajoituksia, kulkuteiden vapautumiset vievät aikaa, pitkät yöjunat ovat vielä oma hidasteensa. Kun 10 junaa on tulossa Ilmalaan, tulee jonoa, odotusta, kunnes kaikki on saatu omille raiteilleen. Uudistuva Ilmalan ratapiha varmasti nopeuttaa järjestelyä, mutta ei poista jono-ongelmaa, tosin lyhentää jonotusaikaa. Jonotusta kuitenkin on, eikä pääraiteilla ole aikaa jonottaa, siksi huoltoraide.

Lisäksi pääraiteilla on pidemmät turvavälit kuin huoltoraiteilla, ihan junien turvallisuuden takia. Siellä kuitenkin liikkuu junia 70-80 km/h nopeuksilla, heti linnunlaulusta pohjoiseen päin. Helsingin ja Pasilan väliin mahtuu ainoastaan 1 juna kerrallaan, kun huoltoraiteelle niitä mahtuu useampia samalle välille, johtuen hitaammasta maksiminopeudesta.

Nojoo, mitäpä näitä enempää perustelemaan. Näin on viisaammat sen ajatelleet varmasti...