Toisin sanoen, jos Anteron esittämästä systeemistä haluaisi Helsingissä saada jotain hyötyä, pitäisi seisontaa vähentää muuttamalla joidenkin junien liikennöintitapa heiluriksi siten, että Helsingissä raideparilla tulisi kääntöjä tiuhempaan.
Helsingin ratapihan ahtaus
- Viestiketjun aloittaja JMerlin
- Aloituspäivämäärä
Toisin sanoen, jos Anteron esittämästä systeemistä haluaisi Helsingissä saada jotain hyötyä, pitäisi seisontaa vähentää muuttamalla joidenkin junien liikennöintitapa heiluriksi siten, että Helsingissä raideparilla tulisi kääntöjä tiuhempaan.
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
Japanissa näitä nopeita kääntymisiä on tullut seurattua mm. Tokion asemalla, jossa lähijunat kääntyvät 90-180 sekunnissa. Tämä toki tarkoittaa sitä, että kuljettajalla on oltava pääsy suoraan ohjaamoon sivuovesta - ei matkustamon kautta. Lisäksi lähtevän kuljettajan on oltava laiturilla odottamassa saapuvaa junaa, vielä mieluiten juuri oikeassa pysähdyspaikassa.
Järjestelmä kyllä toimii Japanissa, mutta sen häiriöherkkyys ja sitä kautta sopivuus esimerkiksi Helsingin lähiliikenteeseen voisi olla melkoinen haaste... Kun yksi juna myöhästyy, niin jo aiemminkin mainitsemani "rautatiedomino" eli myöhästymisketju alkaa.
Tuo Topin mainitsema "Vantaankosken normaalitilanne", että junat käyttävät vain läntistä raidetta on ihmetyttänyt. Olisi mukava tietää, että mitä sillä on tavoiteltu ja toisaalta saavutettu. Onhan se toki nopeampi lähteä Vantaankoskelta liikkeelle "vihreillä" kuin "aja 35", mutta veikkaisin päivittäin tilanteen olevan sellainen, että saapuva juna joutuu odottelemaan lähtevää Martinlaaksossa perille pääsemiseksi tälle "normiraiteelle". Vaihteen kuluminen on takuuvarmaa ainakin nyt 99% käytettävien osien kohdalta, kun taas toinen puoli on kuin uusi...
Järjestelmä kyllä toimii Japanissa, mutta sen häiriöherkkyys ja sitä kautta sopivuus esimerkiksi Helsingin lähiliikenteeseen voisi olla melkoinen haaste... Kun yksi juna myöhästyy, niin jo aiemminkin mainitsemani "rautatiedomino" eli myöhästymisketju alkaa.
Tuo Topin mainitsema "Vantaankosken normaalitilanne", että junat käyttävät vain läntistä raidetta on ihmetyttänyt. Olisi mukava tietää, että mitä sillä on tavoiteltu ja toisaalta saavutettu. Onhan se toki nopeampi lähteä Vantaankoskelta liikkeelle "vihreillä" kuin "aja 35", mutta veikkaisin päivittäin tilanteen olevan sellainen, että saapuva juna joutuu odottelemaan lähtevää Martinlaaksossa perille pääsemiseksi tälle "normiraiteelle". Vaihteen kuluminen on takuuvarmaa ainakin nyt 99% käytettävien osien kohdalta, kun taas toinen puoli on kuin uusi...
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
Helsinkiin saapuvan lähijunan tyhjentymisnopeuden suurimpia ongelmia on runkoon epätasaisesti jakautuneet asiakkaat. Lähijunissa saa päivittäin kuulla palautteita, että "junat ovat aina täynnä". Kyllähän se pitää paikkaansa - junan Helsingin asemaa lähimmäksi saapuvassa osassa. Perällä harvassa ovat ne kerrat, joilloin ei istumaan olisi mahtunut... Kun jakautumisprosentti etu- ja takaosan välillä on noin 70/30 tai 60/40, niin edessä on vielä kymmeniä asiakkaita poistumassa junasta takaosassa matkustaneen asiakkaan ollessa jo kaukana matkalla kohti asemaa... Huom! Tämän viestin tarkoitus ei ole syyllistää asiakkaita, vaan kertoa toisenlaisesta näkökulmasta tilanteeseen.
Tämä kirvoitti kerran jopa palautteen, kun asiasta oltiin informoitu kuulutuksella "junan takaosassa olevan päivittäin tilaa". Palautteessa ehdotettiin, että "jos siellä takana kerran on tilaa päivittäin, niin miksei kyseistä vaunua siirretä siihen junan etuosaan"
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 11 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 191
Tämä kirvoitti kerran jopa palautteen, kun asiasta oltiin informoitu kuulutuksella "junan takaosassa olevan päivittäin tilaa". Palautteessa ehdotettiin, että "jos siellä takana kerran on tilaa päivittäin, niin miksei kyseistä vaunua siirretä siihen junan etuosaan"
:lol:
Minulle riitti lopulliseksi "suuren yleisön" älyn ja ymmärryksen osoitukseksi vuoden -93 Munkkiniemen raitiotien kiskojenvaihtourakka. Tuolloin koko Munkkiniemen radan kiskot vaihdettiin ja raitiolinja 4 ajoi Mannerheimintietä suoraan Kuusitien lenkkiin. Korvaavana yhteytenä Munkkiniemeen oli bussilinja 4X Töölön Halli-Munkkiniemi.
Kerran pisti silmään, kun Putkinotkon ratikkapysäkillä oli noin parikymmentä ihmistä, jotka odottivat raitiovaunua. Pysäkkikatoksesta oli asianmukaisesti otettu pysäkkimerkit pois, lisäksi katoksessa oli tiedotteet poikkeusjärjestelyistä. Eipä siinä mitään, eihän tuollaisia asioita välttämättä huomaa, jos pysäkkiä päivittäin käyttää. Mutta sekään, että pysäkin kohdalla ei ollut edes kiskoja ja kaivinkone kaivoi radan pohjaa parikymmentä metriä pysäkistä raitiovaunun normaaliin tulosuuntaan, ei aiheuttanut noissa ihmisissä minkäänlaista ajatusta, että kaikki ei nyt ole aivan kuin pitää...
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Tosiaan, laiturisuunnittelu on monilla asemilla tehty päin P:tä. Tarkoitan näitä asemia, joissa portaikko laiturille tulee laiturin päistä. Suurin osa ihmisistä jää odottamaan junaa portaikon kohdille. Suunnittelussa pitäisi kyetä ottamaan huomioon ihmisvirrat, ja sijoittaa portaikko mieluummin tulemaan suunnilleen laiturin keskiosan kohdalta, tai siis junan pysähtymiskohdalta. Esim Koivukylän asema on todella hyvin suunniteltu, Puistola taas todella huonosti. Lisäksi ihmisten jakautumista koko junan mitalle pitäisi helpottaa mm. laiturinäytöissä näkyvällä junan pituudella, sekä laiturialueelle merkityillä lyhyen ja pitkän junan pysähdysmerkeillä. Mitään sektorimerkkejä ABCD ei tule ottaa käyttöön, ne toimivat ainoastaan pitkissä kaukojunissa. Miksi se opastus on Suomessa niin vaikeata ja vastenmielistä, myös monissa muissa paikoissa, kaupungeissa, jne?
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 829
No toivottavasti vanha Sm1-2 kalusto paalattaisiin hyvin nopeasti ja kaikki korvattaisiin Flirteillä. Noissa vanhoissa romuissa on haittapuolena 550mm laiturit ja monet ahtaat ovet junan sisällä. Junan purkuaika näinollen nopeutuu uudella kalustolla huomattavasti.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,140
Samanlaisen "ilmiön" minäkin havaitsin kun raitiolinja h8 siirrettiin edesmenneeltä yksiraiteiselta osuudeltaan Porkkalankadun vierestä kulkemaan nykyiselle reitilleen Itämerenkadulle Ruoholahdessa. Vanhan osuuden pysäkin molemmista päistä oli kiskot jo poikki ja ajolankakin roikkui hervottomana ja pysäkkikin oli jo huputettu (sekä "ei käytössä"-kyltti), mutta matkustajat odottivat kiltisti aamuruuhkassa ratikkaa tulevaksi. Kaiken huippuna raitiovaunu meni linjalla h8 näiden odottavien matkustajien selkien takana uutta reittiään.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Tämä jos joku kertoo raidekertoimesta! Ensin mainitussa tapauksessa ei ollut kiskoja laisinkaan, mutta pelkä jälki maassa riittää!
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ilmiönä tämä taitaa olla se, että mieluummin ollaan porukalla väärässä kuin yksin oikeassa. Toisin sanoen kukaan ei uskalla olla se ensimmäinen, joka kyseenalaistaa tilanteen, vaikka tosiasiat ovat ilmiselviä ja silmien edessä. Mutta varmaan ovat kummatkin tapaukset olleet koomisia näkyjä ja piristäneet mukavasti päivää.
Helsingin metrohan kulkee varsin usein hiukan aikataulustaan myöhässä huolimatta tätä minimiä selvästi pidemmistä kääntöajoista. Vuoroväli on kuitenkin niin tiheä, että matkustajilta myöhässä ajaminen jää usein huomaamatta. Kaikki vuorot kulkevat myös suhteellisen tasaisesti myöhässä, joten systeemi pelaa kokonaisuutenakin oikein hyvin, kun haarautumiskohtiakin on vain yksi.
Kaupunkiradoilla tyypillinen ruuhkan vuoroväli on kymmenen minuuttia, joten aikataulua täytyy noudattaa. Haarautumis- ja konfliktikohtia on myös useita ja kaikissa niissä on hyvä olla pelivaraa. Jo nyt melko pienikin häiriö sotkee esimerkiksi A- ja M-junien yhdistymiskohdan Huopalahdessa ja kummankin linjan junat saavat jonotella.
Teknistä minivuoroväliä voitaisiin tietysti laskea muuttamalla kulunvalvontaa sekaliikenteen järjestelmästä paikallisliikentelle optimoiduksi järjestelmäksi. Tiukempien vuorovälien sijasta tämän voisi sitten halutessaan ulosmitata pienempinä marginaaleina. Jos vielä lisäksi Tokion tapaan kahdennettaisiin kaikki keskeiset laitteet, voitaisiin pienentää järjestelmätason häiriön riskiä ja sitä kautta taas tinkiä marginaaleista.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Tietääkseni A- ja M-radat toimivat parhaiten kaupunkiradoista, eikä noilla radoilla ole kovinkaan usein juuri mitään häiriötä, (mennyt talvi toki poikkeus). Sen sijaan K- ja I-junilla esiintyy häiriöitä lähes päivittäin, johtuen junien nopeuseroista.
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
A- ja M-junien häiriöherkimmät kohdat ovat omien kokemusten perusteella Helsingin ratapiha (risteävät kulkutiet, ajoajoissa pelivaraa kuitenkin Hki-Psl välillä = ei vaikutusta), Huopalahti (välillä Pohjois-Haagan suunnasta saapuva odottaa edessä kulkevan A-junan poistumista jaloista) ja Martinlaakso/Mäkkylä (odotetaan edellisen poistuvan Vantaankoskelta/Leppävaarasta).
Näissä mainituissa tapauksissa odotukset ovat kuitenkin korkeintaan parinkymmenen sekunnin luokkaa, joten erittäin onnistuneena pitäisin kyseisten ratojen aikataulusuunnittelua.
Viiden minuutin vuoroväli on niin pitkä, että mitään häiriöitä ei pitäisi olla. Ja Helsingin ja Pasilan välillä on aikataulussa minuuttitolkulla löysää. Onnistumisesta ei kannata hihkua kun vuoroväliä on tuplasti hyvällä kulunvalvonnalla ja liikennöintikäytännöllä saavutettavaan minimivuoroväliin (2-2,5 minuuttia) verrattuna.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mutta jos kulunvalvonnan tekninen vuoroväli on 5 minuuttia, liikennöinti ei voi olla tiheämpää ja 5 minuutin vuoroväleillä ei silloin ole mitään pelivaraa. Eli jos joku juna jää myöhään esim. 2 minuuttia, seuraava ei voi lähteä 3 minuutin kulutta vaan vasta 5 minuutin kuluttua. Ainoa keino korjata virhe on, jos jollain ”tolpanvälillä” on mahdollista ajaa nopeammin eli lyhyemmässä ajassa kuin aikataulussa on suunniteltu.
Paikallisjunat eivät siis voi korjata viivästymistä tilapäisellä vuorovälin lyhentämisellä kuten metro. Metron normaalivuoroväli on 4 min. ja tekninen vuoroväli 2,5 min. (vaikka muuta eräissäkin dokumenteissa väitetään), joten vuorovälissä metrolla on pelivaraa. Junissa ei ole, joten jos ne kumminkin pitävät aikataulunsa, se on hyvä suoritus.
Antero