Helsinki-Tallinna -tunneli

vompatti · 27 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tosin jostain muista keskusteluista (en muista mistä) sattui silmiin näkemys, että EU:n rautatiepolitiikkaa olisi edesauttaa nimenomaan euroleveyden leviämistä standardoinnin nimissä.

Tuo direktiivi suurten nopeuksien yhtenäisestä rautatieverkosta on luettavissa netissä ihan suomeksikin. Etsikää itse.

EU:n lainsäädännössä tosiaan vaaditaan normaaliraideleveyden rautateitä. Samassa määräyksessä kerrotaan myös poikkeukset. Koska Suomella ja Baltian mailla on eri raideleveys kuin Keski-Euroopassa, saa viiden jalan leveyttä käyttää jatkossakin. Mikään ei pakota rakentamaan uusia ratoja eri raideleveydellä.

Raideleveydenvaihtoprojektit ovat kalliita, hitaita ja yleensä hyödyttömiä. Raideleveyttä on suuressa määrin vaihdettu Yhdysvalloissa, Iso-Britanniassa ja viimeksi vaihdos on ollut meneillään Australiassa. Australiassa projekti on jäänyt pahasti kesken, sillä hyödyt ovat minimaaliset ja kustannukset suuret. Lopputulos Australiassakin on ollut, että jokainen voi vaihtaa junaa tai kulkea autolla.

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni ainoat järkevät paikat joissa raideleveys voi vaihtua ovat joko Helsinki tai Varsova.

Kun käytetään raideleveydenvaihtolaitteistoa, voi raideleveyttä vaihtaa ihan missä vain. Siksi tämä on järkevintä tehdä Liettuan ja Puolan rajalla, jossa raideleveys vaihtuu muutenkin.

Vesa Nurminen sanoi:
Mainitsematta täällä lienee myös jäänyt se tosiseikka, että iberialaisella leveydellä Talgo 250:n huippunopeus on vain 220 km/h.

Kenelle tämä tuli yllätyksenä? Talgo 250:n huippunopeus Suomessakin olisi 220 km/h leveäraiteisella radalla. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö tuolla junalla voisi ajaa leveäraiteisella radalla 250 km/h.

Vesa Nurminen sanoi:
Ehkei baltialaisesta näkökulmasta standardi raideleveys olekaan ihan niin väärä. He saavat nyt valita, mikä suunta otetaan, Venäjä (ja Suomi) vai melkein koko muu Eurooppa (ja miksei tulevaisuudessa myös Pohjois-Afrikka ja Arabia).

Nykyisellä raideleveydenvaihtolaitteistojen aikakaudella ei raideleveydellä ole mitään merkitystä liikenteelle. Tässäkin esitetty raideleveydenvaihto perustuu kokonaan mielikuviin. Tietysti tuollaisilla kalliilla, hitailla ja hyödyttömillä vaihtoprojekteilla saataisiin aiheutettua kunnon haitatkin: tavaraliikenne Venäjälle vaikeutuisi merkittävästi.

Vesa Nurminen sanoi:
Junien nopeudet vat kasvaneet viime vuosina aika reilusti ja voi olla, että suurnopeusjuna-käsitekin menee uusiksi. Rail Balticalle on yleisesti kaavailtu kilpailukykyistä raideyhteyttä, joka noin pitkällä matkalla alkaa jo tarkoittaa suurempaa nopeutta kuin 250 km/h.

Nopeuden kasvaessa kasvaa myös radan hinta, junien liikennöintikustannukset ja liikennöinnin kannattavuusraja. Kuinka monta matkustajaa radalle tulisi vuodessa Tallinnasta etelään eri nopeuksilla? Saanko arvioita?

Elmo Allen · 27 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jos haluaa matkustaa Tampereelta Keuruulle, on vaihdettava junaa. Tai jos haluaa päästä Tampereelta Lahteen. Tai Tikkurilasta Espooseen.

Tai Berliinistä Pariisiin, jos haluaa päivällä matkustaa. Matka on lyhyempi kuin Berliinistä Helsinkiin.

Suorat yhteydet ovat toki hyvä asia sinänsä, mutta niillä on aina hintansa. Ne luovat kaluston hukkakäyttöä ja asettavat aikatauluihin lukuisia vaatimuksia. Ei ole esimerkiksi mielekästä, että Helsingistä lähtevien junien tasatahtiaikataulu määräisi, millä aikataululla juna kulkee koko Baltian ja Puolan läpi. Eikä ole mielekästä, että koko Suomen aikataulut sovitettaisiin marginaalisen matkustajaryhmän mukaan. Ja mitä pidempi yhteys, sitä marginaalisempi kysyntä. Siksi ei Euroopassakaan ole joitakin poikkeustapauksia lukuun ottamatta paljonkaan kuuden tunnin suoria huippunopeita junayhteyksiä. Yksi juna päivässä taitaa Lontoosta Etelä-Ranskaan kulkea, paljolti lomailijoiden takia.

janihyvarinen · 27 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jos haluaa matkustaa Tampereelta Keuruulle, on vaihdettava junaa. Tai jos haluaa päästä Tampereelta Lahteen. Tai Tikkurilasta Espooseen. Junia, busseja ja lentokoneita vaihdetaan maailmalla päivässä miljardeja kertoja. Helsinki ja Varsova ovat kuitenkin sen kokoluokan kaupunkeja että ne olisivat suurelle osalle RailBaltica -junan matkustajista luonnollisia matkan päätepisteitä. Jos junanvaihto onnistuu samalla asemalla helposti niin mikään ongelma se ei ole.

Asioiden nykytilasta ei voi päätellä miten niiden tulisi olla. Tampeeelta Lahteen tulisi päästä vaihtamatta. Mutta tämä sikseen.

Pointti on, että jokainen vaihto heikentää yhteyden mukavuutta ja houkuttavuutta. Sanoisin että mitä pidempi matka on, sitä suurempi on heikennys. Tämä johtuu siitä, että jos kipaisen päiväseltään Helsingissä, minulla on tuskin mitään matkatavaraa. Viikonloppu Oulussa vaatii käsimatkatavaran kokoisen laukun. Mutta viikko Euroopassa vaatii (vähintään) ison matkalaukun. Mitä enemmän tavaraa, sen hankalampi ja ikävämpi vaihto. Samasta syystä maakunnista Helsinki-Vantaan lentoasemalle pitää ehdottomasti päästä vaihtamatta vaikka esim. Espoosta Tikkurilaan mennessä vaihto on minusta täysin OK.

Sama juttu junaan asettumisen kanssa: lähijunassa matkustetaan takki päällä, IC:ssä sen ehkä laittaa naulaan. Tampereelta Ouluun mennessä yrittää jo asettautua mukavasti ja kenties torkahtaa. Matkalla Eurooppaan käytännössä linnoittaudutaan junaan päiväksi tai vuorokaudeksi. Kimpsut ja kampsut kasaan, vaihto toiseen junaan, ja kimput ja kampsut takaisin esille on yhtä mukavaa kuin viisaudenhampaiden kiskonta. Ja sen tuskallisempaa mitä useammin se toistuu.

---------- Viesti lisätty kello 13:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:26 ----------

Elmo Allen sanoi:
Ei ole esimerkiksi mielekästä, että Helsingistä lähtevien junien tasatahtiaikataulu määräisi, millä aikataululla juna kulkee koko Baltian ja Puolan läpi. Eikä ole mielekästä, että koko Suomen aikataulut sovitettaisiin marginaalisen matkustajaryhmän mukaan.

Todella pitkiä Euroopan-yhteyksiä ajettaisiin ehkä 1-4 kertaa päivässä (maksimissaan?). Näiden sovittaminen tasatahtiaikatauluun ei ole millään muotoa prioriteetti verrattuna siihen että mahdollisimman pitkän matkan pääsee vaihtamatta.

Vesa Nurminen · 27 Huhtikuu 2010

Nyt mennään vähän tunneliaiheen vierestä...

vompatti sanoi:
Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö tuolla junalla voisi ajaa leveäraiteisella radalla 250 km/h.

Meinaatko, että syy on espanjalaisessa radassa? Talgo 250:n esite antaa sen kuvan, että syy on rakenteellinen.

vompatti sanoi:
Tietysti tuollaisilla kalliilla, hitailla ja hyödyttömillä vaihtoprojekteilla saataisiin aiheutettua kunnon haitatkin: tavaraliikenne Venäjälle vaikeutuisi merkittävästi.

Miksi vaikeutuisi? Tarkoitus olisi, että vanha rata jää toimittamaan sitä samaa virkaa kuin nytkin. Ainoastaan suurnopeusjunat saisivat oman ratansa, ja tämän raideleveys voi aivan hyvin olla 1435 mm, koska muilla junilla tuolle radalle ei edes pitäisi olla asiaa. Kokonaan uusi rata Varsovasta Tallinnan on kuitenkin rakennettava ja eri raideleveyden haitta jäisi melko pieneksi. Suurempi hyöty tulisi sitten tulevaisuudessa, kun transeurooppalaiset yhteydet ovat totta.

vompatti sanoi:
Nopeuden kasvaessa kasvaa myös radan hinta, junien liikennöintikustannukset ja liikennöinnin kannattavuusraja.

Tietenkään ei tarvitse suurnopeusrataa rakentaa ollenkaan, mutta voin olla varma, että muutaman vuoden päästä reitistä halutaan varteenotettava vaihtoehto lentoliikenteelle. Varsinkin Helsinki-Tallinna -tunneli tulisi jo valmiiksi rakentaa sille nopeudelle, joka on vielä sadankin vuoden päästä riittävä. Pitkällä tähtäimellä tällä tehdään vain säästöä.

Itse Rail Baltica onkin sitten vähän eri asia. Jos minulta kysyttäisiin, niin lähtisin tarkastelemaan vain kahdenlaisella eri nopeudella: Ultranopea, joka söisi reitiltä lentomatkustajat ja ~12 tunnin yöjuna, joka ei tarvitsisi kummoistakaan päivitystä nykyiseen infraan.

Tuo yöjunavaihtoehto vähäisellä uuden infran rakentamisella olisi nyt mielestäni riittävä ja suurnopeusrata vasta sitten, kun tulee aito tarve korvata lentoliikenne. Ja tämäkin voidaan tehdä vaiheittan eli muuttamalla reitin pääteasemia. Eli ensin Berliini-Kaunas ja Kaunas-Tallinna, seuraavaksi Berliini-Tallinna ja junalautta Helsinkiin. Joskus 30 vuoden päästä voisi sitten puhua Helsinki-Pariisi -yhteydestä yhdellä raiteella.

Elmo Allen · 27 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Todella pitkiä Euroopan-yhteyksiä ajettaisiin ehkä 1-4 kertaa päivässä (maksimissaan?). Näiden sovittaminen tasatahtiaikatauluun ei ole millään muotoa prioriteetti verrattuna siihen että mahdollisimman pitkän matkan pääsee vaihtamatta.

Mutta ne on pakko sovittaa tasatahtiaikatauluun, jos halutaan ajaa niillä Helsingistä Tampereellekin. Ratakapasiteetti on Suomessa hyvin rajallinen, joten tasatahtiaikataulu määrää, mihin kohtaan junat voidaan laittaa.

Vesa Nurminen · 27 Huhtikuu 2010

j-lu sanoi:
->Omasta mielestäni kysymys raideleveydestä tunnelissa ei liity niinkään Rail Balticaan kuin Tallinnan ja pk-seudun väliseen lähiliikenteeseen, koska todennäköisesti suurin osa tunnelin matkustajaliikenteestä on lähiliikennettä.

Ehdottomasti samaa mieltä. Tunnelissa pitää olla rata, jolla voidaan mahdollistaa Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne sekä tietenkin myös koko Suomen ja koko Eestin välinen liikenne. Sen raideleyden rata, joka Tallinnaan tulevaisuudessa tulee Berliinistä, ei pitäisi vaikuttaa millään tavalla tähän. Mutta en itsekään sulkisi pois kahden radan rinnakkain(tai lomittain- tai sisäkkäin-)eloa.

Elmo Allen · 27 Huhtikuu 2010

vompatti sanoi:
Myös nopeuden 250 km/h junat ovat suurnopeusjunia. Se, että Espanjassa ei tuon nopeampia vaihtuvaraideleveyksisiä junia ole, ei tarkoita, että niitä ei voisi olla olemassa.

Ei, mutta niiden olemassaolon tekninen mahdollisuus ei myöskään ole varmaa. Ja täytyy siihenkin olla jokin syy, että Espanjassa 350 km/h junissa ei ole raideleveyden vaihtoa.

R.Silfverberg · 27 Huhtikuu 2010

vompatti sanoi:
Raideleveydenvaihtoprojektit ovat kalliita, hitaita ja yleensä hyödyttömiä. Raideleveyttä on suuressa määrin vaihdettu Yhdysvalloissa, Iso-Britanniassa ja viimeksi vaihdos on ollut meneillään Australiassa. Australiassa projekti on jäänyt pahasti kesken, sillä hyödyt ovat minimaaliset ja kustannukset suuret. Lopputulos Australiassakin on ollut, että jokainen voi vaihtaa junaa tai kulkea autolla.

Australia on vähän huono esimerkki koska välimatkatovat tosi pitkät ja rautateiden merkitys muutenkin vähän margianaalinen.

Mutta joka tapauksessa, Suomessa ja Baltian maissa suunniteltiin ihan tosissaan 1. ja 2. maailmansodan välisenä aikana raideleveyden kaventamista venäläisestä länsi-eurooppalaiseksi, ja Latviassa ja Liettuas sitä ehdittiin toteuttaa niin paljon että päärata Itä-Preussin rajalta Riikaan oli normaaliraiteinen. Sitten tuli sota ja tarinan lopunhan tiedätte. Tästä vielä sen verran että Neovostoliiton armeija kiskotti sodan aikana kun se eteni Berliiniin, ainakin yhden kiskoparin Brestistä Berliiniin asti leveäraiteiseksi. Sitä pitkin pystyi Stalin matkustamaan hienosti omassa salonkijunassaan Potsdamiin rauhanneuvotteluihin. Jossain vaiheessa sodan jälkeen se raide normaaliraiteistettiin taas.

Suomelle olisi ihaneellista matkustajaliikennettä ajatellen jos raideleveys olisi 1435 mm mutta tavaraliikenteelle jos se olisi 1524. Mutta kun molempia ei voi saada yhtaikaa.

Jos Suomessa olisi päätetty vaihtaa raideleveyttä 2. maailmansodan jälkeisenä aikana niin siihen hommaan olisi kannattanut ryhtyä 1990-luvun alussa kun Neuvostoliitto oli hajonut ja idänkauppa romahti, ja VR ei ollut ehtinyt tilata vielä mitään uusia junia (pendolinoja, Sr2-vetureita, ym) Silloin olisi voitu jättää rata Vainikkala-Sköldvik leveäraiteiseksi ja muu verkko alkaen rantaradasta, normaaliraiteistaa muun perusparannustyön yhteydessä. Se olisi ehkä lievittänyt Suomen silloin pahaa työttömyyttäkin. Mutta nyt on liian myöhäistä. Idänkauppa on lähtenyt vetämään taas ja VR:n uusiin juniin, varsinkaan moottorivaunuihin, ei pyöriä noin vaan vaihdeta.

vompatti sanoi:
Kun käytetään raideleveydenvaihtolaitteistoa, voi raideleveyttä vaihtaa ihan missä vain. Siksi tämä on järkevintä tehdä Liettuan ja Puolan rajalla, jossa raideleveys vaihtuu muutenkin.

Kenelle tämä tuli yllätyksenä? Talgo 250:n huippunopeus Suomessakin olisi 220 km/h leveäraiteisella radalla. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö tuolla junalla voisi ajaa leveäraiteisella radalla 250 km/h.

Suurnopeusjunille tulee lisää hintaa jos akseleiden on oltava säädettäviä. Lisäksi raideleveydenvaihto maiden rajalla "keskellä ei mitään" rajoittaa käyttämään vain jotain tiettyä junatyyppiä. Myös tavaraliikenteen kannalta olisi parempi jos tavarajuna pääsee liikkumaan yhtenään mahdolllisimman pitkiä matkoja.

Paras vaihtoehto Suomen kannalta olisi jos Varsovaan asti pääsisi leveäraidekalustolla. Puolassa on ymmärtääkseni muutama muu leveäraiderata kylmän sodan ajoilta jäljellä, joskaan ei Liettuan suunnalta, mutta täysin uusi asia se puolalaisille ei ole. Sitä pitää vain osata myydä oikealla tavalla, nimenomaan EU:n hankkeena, ei Venäjän. Toiseksi paras vaihtoehto on länsimainen raideleveys Varsovasta Helsinkiin.

Ja onhan olemassa se kolmaskin vaihtoehto, pistetään riita halki ja raideleveys vaihtumaan Riiassa. Niiin se homma toimi 1930-30-luvulla.

t. Rainer

janihyvarinen · 27 Huhtikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ei, mutta niiden olemassaolon tekninen mahdollisuus ei myöskään ole varmaa. Ja täytyy siihenkin olla jokin syy, että Espanjassa 350 km/h junissa ei ole raideleveyden vaihtoa.

Ehkä on vain halvempaa jättää se pois, jos kyseisissä junissa sitä ei tarvita?

---------- Viesti lisätty kello 15:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:53 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Suurnopeusjunille tulee lisää hintaa jos akseleiden on oltava säädettäviä. Lisäksi raideleveydenvaihto maiden rajalla "keskellä ei mitään" rajoittaa käyttämään vain jotain tiettyä junatyyppiä.

Jos suunnitellaan suurnopeusrataa puolen Euroopan halki ja tunnelia sen perään, niin painaako siinä silloin paljon jos tarvitaan muutama hyvin kallis juna?

Ja tuo raideleveydenvaihtolaitteisto. Lueskelin aiheesta tarkemmin wikipediasta. Siellä kerrotiin Suomi/Ruotsi-rajan osalta, että Torniossa sellainen on (saksalaista tekniikkaa) ja Haaparannassakin oli (Talgon malli), mutta Haaparannan laitteisto otettiin pois käytöstä, kun se olisi vaatinut talvella sulattelua. Kuulostaako tämä hyvin kalliilta erikoistekniikalta? Jos laitteisto olisi todella kallis, niin kyllä kai sellaisen käyttöä tai käyttämättömyyttä mietittäisiin vähän toiselta kantilta kuin talvikunnossapidon?

En väitä että laitteisto olisi puoli-ilmainen, mutta tuskin se pienen valtion BKT:n verrankaan on. Ja jos näin on, niin eihän tässä oikeasti synny edes kytkyä tietyn kaluston ja radan välille. Jos tulevaisuudessa halutaan ostaa jonkun muun valmistajan vaihtuvaraideleveyskalustoa, niin sitten samassa yhteydessä hankitaan valmistajalta raideleveydenvaihtolaitteisto ja sijoitetaan se sinne valitulle rajalle edellisen laitteiston viereen. Lisäkuluja tietysti tulee, mutta eiköhän tuo ole kaikki marginaalista suhteessa itse rata- ja tunneliprojektin kokonaishintalappuun?

R.Silfverberg · 27 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Jos suunnitellaan suurnopeusrataa puolen Euroopan halki ja tunnelia sen perään, niin painaako siinä silloin paljon jos tarvitaan muutama hyvin kallis juna?

Tällaista rataa ei kannata rakentaa vaan muutamalle junalle.

Oletetaan että Euroopassa kun ollaan niin operaattoreina eivät vain olisi VR ja Baltian maiden kansalliset rautatieyhtiöt, vaan mukaan tulisi muutama suuri yksityinenkin, eli aivan kuten lentoliikenteessäkin.

Silloin radan teknisten ominaisuuksien rajaaminen liian kalliseen ja yhden valmistajan teknologiasta rippuvaiseksi karissi kilpailijoita pois halvemmasta päästä ja tällä railBaltica junilla matkustamisesta tulisi vain herrojen herkkua, joilla olisi varaa maksaa VR:n monopolilippuja.

t. Rainer

janihyvarinen · 27 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tällaista rataa ei kannata rakentaa vaan muutamalle junalle.

No ei, mutta eiväthän ne kaikki varmaan kulkisikaan koko matkaa. Päivässä ei ole kauhean montaa aikaikkunaa, joissa kannattaa olla lähtöjä kauas Eurooppaan, jotta saapuminen osuu järkevähköön kellonaikaan. Eli ei kaikissa junissa tarvita vaihtuvaa raideleveyttä. Tuo muutama juna kuvaa tilannetta Suomesta katsottuna, varsinkin Helsingin ulkopuolelta.

Mahtaisiko liitetty pikainen raapustus selventää yhtään logiikkaani? Tämähän on siis vain yksi vaihtoehto.

Itse asiassa tuo raideleveydenvaihtolaitteisto voisi tässä skeemassa olla ihan hyvin Suomen päässä kuin Tallinnassa. Täsmälleen samat junat voitaisiin silti operoida täsmälleen samalla kalustolla: ero on vain siinä kummalla leveydellä vaihtuvaraideleveyskalusto ajaisi tunnelissa, joka tukisi molempia raideleveyksiä. Huomattakoon myös, että jos oikeasti on niin, että Talgo-kalustolla suurnopeus onnistuu vain euroleveydellä ja 1524 mm leveydellä pitää ajaa jonkin verran hitaampaa (mistä johtuen? veikkaan että lähinnä sertifiointikysymys?) niin tämä ei varsinaisesti haittaa, koska Suomessa ei kuitenkaan ole niin nopeaa rataverkkoa vaan se alempi nopeus riittänee kohtuullisesti.

Ertsu · 27 Huhtikuu 2010

Janihyvarinen, ehdotat siis että Tallinna-Varsova -väli rakennettaisiin euroleveydellä 1453 mm?
Se merkitsisi siis kokonaan uuden radan rakentamista Viron, Latvian ja Liettuan alueille, joissa ennestään on 1520 mm raideleveys, niinkö?

janihyvarinen · 27 Huhtikuu 2010

Ertsu sanoi:
Janihyvarinen, ehdotat siis että Tallinna-Varsova -väli rakennettaisiin euroleveydellä 1453 mm?
Se merkitsisi siis kokonaan uuden radan rakentamista Viron, Latvian ja Liettuan alueille, joissa ennestään on 1520 mm raideleveys, niinkö?

Tuo on yksi skenaario. Toinen olisi että rakennetaan 1520/1524 mm rata. Kummallakin on puolensa, mutta pointtini on että raideleveydenvaihtolaitteisto ja jonkin verran vaihtuvaraideleveyskalustoa tarvitaan, eikä siinä pitäisi olla mitään ihmeellistä tai ylimaallista.

Käsittääkseni tällaista uutta rataa ainakin suunnitellaan joka tapauksessa tässä Rail Baltica -hankkeessa. Pelkkä nykyradan parantaminen lienee epärealistista jos halutaan nopeaa yhteyttä.

hylje · 27 Huhtikuu 2010

Nopeissa radoissa on realiteettina loivat kaarteet, joka harvoin onnistuu kovin helposti vanhoja linjauksia noudattaen. Hintalapun suuruus täysin uuden linjauksen ja uusitun vanhan välillä on kovin pieni.

Uuden ratalinjan etuna on lisäksi se, että vanhat radat jäävät pitkälti paikallisemman liikenteen käyttöön. Euroleveyksinen pikarata söisi lähinnä merkittävien kaupunkien välisen liikenteen, jota käsittääkseni Baltian alueella ei valmiiksi raiteilta löydä. Muu (venäjänleveä) liikenne hyötyy verkostoefektin ansiosta. Yhteensopivuudeksi paikallisen verkoston välillä riittää laituri, koska nämä kaksi verkostoa palvelevat eri pituusluokan matkoja.

janihyvarinen · 27 Huhtikuu 2010

hylje sanoi:
Uuden ratalinjan etuna on lisäksi se, että vanhat radat jäävät pitkälti paikallisemman liikenteen käyttöön. Euroleveyksinen pikarata söisi lähinnä merkittävien kaupunkien välisen liikenteen, jota käsittääkseni Baltian alueella ei valmiiksi raiteilta löydä. Muu (venäjänleveä) liikenne hyötyy verkostoefektin ansiosta. Yhteensopivuudeksi paikallisen verkoston välillä riittää laituri, koska nämä kaksi verkostoa palvelevat eri pituusluokan matkoja.

Juuri näin. Nähdäkseni tuo pätee Baltiassa. Suomessa tilanne on eri, koska Suomi on iso maa, ja nykyinen rataverkko palvelee myös pitkiä matkoja (itse asiassa lähes yksinomaan pitkiä matkoja, koska lähijunaliikennettä ei ole -- enää -- kuin Helsingin ympäristössä).

Tästä syystä radan vetäminen Suomeen saakka euroleveydellä saattaisi olla ihan järkevä vaihtoehto. Ei siksi että EU niin sanelee / sanelisi vaan siksi että se vastaa todellista tarvetta. Mutta Suomea ei suurena maana saa jättää kiinni tähän eurooppalaiseen suurnopeusverkkoon vain yhden tyngän kautta vaan läpikulku Suomen rataverkolta eurooppalaiseen nopeaan junaverkkoon pitää mahdollistaa raideleveydenvaihtolaitteistolla ja sopivalla määrällä vaihtuvaraideleveyssuurnopeusjunakalustoa (huh mikä sana!). Jos tämä tulee kalliiksi niin Suomella lienee oikeus odottaa EU:n osallistuvan kustannuksiin riittävällä osuudella, koska muuten Suomi jää suurnopeusjunatavoitettavuudeltaan (huh, taas tuollainen sana!) selkeästi heikompaan asemaan kuin mikään muu EU-maa. Kenties Kyprosta, Maltaa ja Irlantia mukaan lukematta.

Helsinki-Tallinna -tunneli

Liitetiedostot