Mitä ajan takaa olisi että jos rakennetaan tunneli Suomenlahden ali, niin se palvelisi ensalkun ulkomaanliikenettä samalla tavalla kuin Suomesta lähtevä ulkomaan lentoliikenne nyt, ja silloin riittää että sen junien lähtöpaikka Suomessa on joko Pasila tai Helsingin lentokenttä, joihin tultaisin junalla muualta Suomesta. Suurin osa Suomesta lennettävistä lentovuoroistakin lähtee Helsinki-Vantaalta ja jos tulee muualta niin silloin tullaan joko kotimaan lennolla ja vaihdetaan konetta tai jollain muulla kyydillä lentokentälle.
Ymmärrän kyllä mitä ajat takaa, mutta olen täysin eri mieltä. Helsingistä (ja hätäkeskuslaitospäätöksestä päätellen myös muualta rannikolta) katsoen on mahdollista tuolla tavoin viitata kintaalla sisä-Suomelle. Me jotka asumme täällä sisämaassa katsomme asioita eri näkökulmasta. Kuten sanoin, asioiden nykytila ei ole riittävä perustelu sille että näin asioiden pitäisi ollakin.
Perustelusi ontuu muutenkin: lentoliikenne on sillä tavoin täysin eri asia että se perustuu pääosin vahvasti keskitettyihin vaihtohubeihin. Juna on erilainen. Junayhteys on pitkä viiva kartalla, jonka varrella palvellaan suurta määrää eri paikkakuntia suoraan, ilman vaihtoja. Vaihtaa täytyy yleensä jos jatkaa johonkin eri suuntaan. Samaan suuntaan vaihtaminen tarkoittaa että palvelu on huonosti järjestetty. Logiikallasi järjestetty matka Oulusta Helsinkiin ilmeisesti käsittäisi junanvaihdot Kokkolassa, Seinäjoella ja Tampereella sen sijaan että yksi juna ajaa koko matkan suoraan?
Ihmettelen vähän sitä miksi vähättelet suoria lentoyhteyksiä silloin kun ne lähtevät muualta kuin Helsingistä. Jos Ryanair lentää Tampereelta suoraan ulkomaille, niin millä muotoa se on vähemmän suora yhteys kuin Finnairin yhteys Helsingistä? Tai jos Wizz Air lentää Turusta (tai kohta myös Tampereelta) suoraan? Tai jos Air Baltic lentää Tampeeelta, Turusta, Oulusta, Lappeenrannasta, Kuopiosta, Vaasasta jne. ulkomaille Helsingin ohittaen? Nämä suorat ulkomaanyhteydet kertovat nimenomaan siitä, että Helsinki-hubi ei ole koko totuus: kysyntää on jossain määrin suorillekin ulkomaanyhteyksille ja sen ovat markkinat osoittaneet täysin kiistatta.
Helsinki-hubi ei siis ole luonnonlain kaltainen totuus vaan yksi ideologisesti värittynyt näkemys siitä, miten lentoliikenne tulee Suomessa järjestää. En ota kantaa siihen onko tuo näkemys olennaisilta osiltaan järkevä vai ei Suomen kannalta. Se ei ole olennaista. Olennaista on että se näkemys on ideologiaa, ei arvoneutraalia faktaa.
Jos tällä ideologisesti värittyneellä näkemyksellä lentoliikenteen Helsinki-hubista perustellaan että sama malli täytyy siirtää rautatieliikenteeseen, niin siinä ollaan kyllä hakoteillä. Lentoliikenteessä sentään on mahdollisuuksia kilpailla lentämällä suoraan Helsingin ohi, mutta kun siirrytään junaliikenteeseen, ja jos rata suunnitellaan tietyllä tavalla, niin sitä ei sitten millään ohitetakaan.
Siksi on tärkeää hahmottaa, että junaliikenteessä vaihto Helsingissä ei ole millään muotoa pakko ellei tarkoituksellisesti haluta sellaista saada aikaan. Ja sen tarkoituksellinen aikaansaaminen on ideologisesti ohjattu hanke, jonka kärki suuntautuu muuta Suomea vastaan.
En kuitenkaan halua uskoa, että tällaisissa puheissa taustalla pääosaltaan on nimenomaan pahaa tarkoitusta. Pikemminkin uskoisin että kyse on siitä, että Helsingin näkökulmasta ei ole ikinä ollut pakko miettiä miltä asiat näyttävät Helsingin ulkopuolelta tarkasteltuna, ja siksi ilman relevantteja fakta-argumentteja eri vaihtoehdoista mennään helposti sellaisen perässä joka pinnallisesti kuulostaa hauskalta (tyyliin "vaihto Helsingissä -- niinhän lentäessäkin -- ei kai siinä mitään ongelmaa sitten ole?") mutta joka sivutuotteena tuottaa määrättömästi tuskaa sille "marginaaliselle" populaatiolle, joka ei mahdu omaan tarkasteluhorisonttiin.
---------- Viesti lisätty kello 16:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:48 ----------
Vaihtuva raideleveys taas näyttää kuitenkin olevan aina jossain paikassa pakollinen. Itse jättäisin sen lyhyemmille ja hitaimmille reiteille.
Tarkoitatko että Suomeen pitäisi rakentaa eurolevyinen suurnopeusrataverkko?
Argumentointi menee jo sen verran kiharaiseksi tässä kirjoitellessa, että selvennän että oma kantani on, että itse Rail Baltica voi olla ihan kummalla raideleveydellä vaan, kunhan se kytkeytyy paikallisiin ratoihin jollakin tavalla vaihtuvalla raideleveydellä, jolloin suorat yhteydet ovat mahdollisia kaikkien paikkojen välillä. Suorat (=vaihdottomat) yhteydet on se mitä pidän tärkeimpänä, en teknisiä toteutusmalleja.
Laitetaanko raideleveydenvaihtolaitteisto sitten Helsinkiin + Tallinnaan, Riikaan, Puolan rajalle tai mihin hyvänsä on tästä näkökulmasta toissijainen tekijä, kunhan sellainen tai sellaisia tulee.
Itse olen sikäli pessimistinen että en usko että Suomeen ikinä rakennetaan maan sisäistä eurosuurnopeusrataa. Sen on liian kallis hanke, ja lisäksi liian erillinen muusta rataverkosta (eli pitäisi toteuttaa suurelta osin kerralla megahankkeena = epärealistista). Suurnopeusrata (tai melko-suuri-nopeus-rata) voi tulla mutta todennäköisesti 1524 mm raideleveydellä, koska tällaiseen voitaisiin siirtyä vähitellen pätkä kerrallaan rataa parantamalla. Ja silloin yhteensopivuus olemassa olevaan rataverkkoon on tärkein aspekti.
Tämä johtaisi siihen, että eurorataa tulisi Suomessa vain Helsinkiin asti. Minusta tämä olisi aivan hyväksyttävä asiaintila edellyttäen että se ei aiheuta katkoa palvelussa eli vaihtoa matkustajille.
Pitää paikkansa. Voidaan päättää, halutaanko Helsingistä Berliiniin vai Helsingistä Kaliningradiin yhtä raideleveyttä pitkin. Jos hintana on nopeus ja luotettavuus, valitsisin itse tuon ensimmäisen.
Minusta me emme tällä hetkellä tiedä tarpeeksi siitä, millaisia kompromisseja vaihtuvaraideleveyssuurnopeusjunakalustolla operointi edellyttää. Arvauksia on, mutta ei faktatietoja. Pointti on kuitenkin, että jos se eurorata ulottuu Helsinkiin asti niin sittenhän nimenomaan Helsingistä voi ajaa Eurooppaan vaikka normi-TGV:llä ilman mitään vaihtuvia raideleveyksiä. Siitä vaan -- ei mitään luotettavuusongelmia!
Sen sijaan me täällä jonkin verran Helsingistä pohjoiseen haluamme myös junayhteyden Eurooppaan. OK, meillä ei ole tänne eurorataa joten meille tarvitaan sanotaan nyt sitten vaikka Talgon erikoiskalustoa. Suomen päässä kelvannee jos sillä voi ajaa vaikka 220 km/h. Kun päästään Helsinki-Vantaan lentoaseman alle (tai Tallinnaan) niin ajetaan läpi raideleveydenvaihtajasta. Siitä eteenpäin ajellaan sitten sitä eurorataa. Sen linkatun Talgon esitteen mukaan muistaakseni euroradalla onnistuisi nopeus 250 km/h, joten paremman puutteessa se kelvannee -- jos kohta uskon (ja tämä on nyt puhtaasti uskonasia kun ei ole tietoa), että tilauksesta voisi syntyä kalustoa, jolla päästään ainakin euroleveydellä yli 300 km/h nopeuksiin, kenties sen saman normi-TGV:n nopeuteen. Jos Talgomme sitten toisinaan menee rikki, niin ehkä senkin kestää kunhan se suurimman osan ajasta toimii kohtuullisen hyvin. Se kuitenkin tarjoaisi olennaisen tärkeän vaihdottoman yhteyden.
Helsingin näkökulmasta ei tosiaan olisi ongelmaa jos sieltä ajetaan eurokalustolla. Vaihtuvaraideleveyskalustolla ajettavat, maakunnista tulevat vuorot voivat yksinkertaisesti täydentää vuorotarjontaa omalta osaltaan. Noille Helsingistä normi-TGV:llä ajettaville vuoroille tulisi tietysti tarjota syöttöyhteydet maakunnista eli suorien vuorojen tarkoitus olisi nimenomaisesti tarjota 1-2 krt päivässä mahdollisimman pitkä vaihdoton yhteys.
Eli toistan: jos tällaiseen päädytään, mahdolliset vaihtuvaraideleveyskaluston luotettavuusongelmat (jos sellaisia on) eivät haittaisi kuin niitä nimenomaisia vuoroja jotka sillä kalustolla ajettaisiin. Ne eivät haittaisi muita vuoroja eivätkä edellyttäisi mitään rajoituksia itse sen Rail Baltica -radan suhteen.
Mutta Tampereelta Turkuun ei Pendolinolla pääsekään. Siksi ei välttämättä tarvitse päästä Tallinnasta Kaliningradiinkaan.
Tampeeelta Turkuun voisi päästä Pendolinolla jos VR niitä ajaisi sillä välillä. Ei ole mitään syytä miksi ei voisi päästä. Miten siitä että VR ei halua jollain tietyllä välillä operoida vuorojaan Pendolinolla päästään siihen johtopäätökseen, että kahden Baltian kaupungin välillä ei tarvita suoraa yhteyttä?
Jos muuten sanot, että rata Toijalasta Turkuun ei ole Pendolino-kuntoinen niin vastakysymys on, että mitkäs radat ylipäänsä ovat Pendolino-kuntoisia. Ei ole montaa Suomessa.
En tarkoita joka puolelta Suomea noin konkreettisesti, vaan sitä, että isoista kaupungeista kautta maan tulisi päästä sujuvasti edes Helsinkiin ja sitä kautta muualle. Pelkkä tunneli ei riitä, vaan myös koko Suomen raideverkosto tulisi olla kattavampi.
No joo, isoista kaupungeista tulisi tietenkin päästä sujuvasti Helsinkiin. (Ja tietenkin isojen kaupunkien välilläkin tulisi kyetä matkustamaan sujuvasti myös poikittaisliikenteessä.) Mutta ambition ei tulisi pysähtyä siihen, että Helsinkiin asti päästään. Jos Helsingistä operoidaan junilla Eurooppaan, ei ole mitään järjellistä syytä etteikö niitä junia tulisi operoida myös muista suurista kaupungeista Eurooppaan Helsingin kautta. On vain jonkintasoisia teknisiä haasteita, ei sellaisia periaatteellisia syitä jotka tekisivät tuon esittämisen irrelevantiksi tai järjettömäksi.
