Suomenlahti on toisaalta tasainen samaan tapaan kuin Helsinki ja Tallinna on tasaisia. Enintään 80 metriä syvää olisi noin 20 kilometrin matka, enintään 60 metriä syvää noin 20 kilometrin matka ja yli 80 metriä syvää ei välttämättä lainkaan jos valittaisiin linjaus Porkkalasta Naissaaren kautta. https://www.geography.fi/sites/geography.fi/files/slahti_laatokka_syv_1910_iso.jpg
Helsinki-Tallinna -tunneli
- Viestiketjun aloittaja joka
- Aloituspäivämäärä
Suomenlahti on toisaalta tasainen samaan tapaan kuin Helsinki ja Tallinna on tasaisia. Enintään 80 metriä syvää olisi noin 20 kilometrin matka, enintään 60 metriä syvää noin 20 kilometrin matka ja yli 80 metriä syvää ei välttämättä lainkaan jos valittaisiin linjaus Porkkalasta Naissaaren kautta. https://www.geography.fi/sites/geography.fi/files/slahti_laatokka_syv_1910_iso.jpg
60 metriä olisi vielä tehtävissä, joskin sellaisessa syvyydessä aletaan puhua jo todella kalleista erikoisrakenteista. Isompi ongelma sillan kannalta saattaisi jopa olla Viron puolen merenpohja. Siellä kallio on syvällä ja merenpohja kai savimaata. Tuollaiseen merenpohjaan sillan pilarien saattaisi olla tarpeen olla todella pitkiä vielä meren pohjan alla, jolloin kustannukset nousevat entisestään.
Sitten päälle se, että sillan liikennöinti voisi olla todella hankalaa puolet vuodesta. Tuulet sekä kosteuden ja sateen jäätyminen sillan rakenteisiin ja muille pinnoille todennäköisesti pakottaisivat sulkemaan sen aika usein talvikautena. Jo paljon lyhyempää ja vähemmän säille alttiissa paikassa olevaa Juutinrauman siltaa joudutaan aina välillä sulkemaan säiden takia ja tuo olisi varmasti paljon pahempi paikka sen kannalta.
En usko, että hinta ja käytettävyys olisivat sillalla missään järkevässä suhteessa verrattuna tunneliin.
Peter vesterbackan luotsaama yhtiö Finest bay Area development kertoo tehneensä 15 miljardin euron aiesopimuksen kiinalaisomisteisen yhtiön Touchstone capital partnersin kanssa. Vesterbacka luottaa siihen, että rahoitus on nyt turvattu https://yle.fi/uutiset/3-10679141
Hesarin uutisen mukaan (sijoittajan) ajatuksena on, että rakennuskustannukset saadaan maksettua lippu- ja rahtikuluilla. Takaisinmaksuaika voisi olla 17 vuotta, jos esimerkiksi edestakainen matka junalla Helsingistä Tallinnaan maksaisi 100 euroa.
Tuollaisella lipun hinnalla ei kyllä voi puhua mistään kaksoiskaupungista, jossa voisi vaikka pendelöidä työmatkaa Suomenlahden ali.
Kiinassa tai Dubaissa tuollainen rakennusaika voisikin onnistua, joten sijoittajat ei varmaan edes huomaa aikataulun haasteita.
Tuollaisella lipun hinnalla ei kyllä voi puhua mistään kaksoiskaupungista, jossa voisi vaikka pendelöidä työmatkaa Suomenlahden ali.
Kiinassa tai Dubaissa tuollainen rakennusaika voisikin onnistua, joten sijoittajat ei varmaan edes huomaa aikataulun haasteita.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Rahdista voisi itse asiassa periä jotain koska pikarahtijuna Helsingistä Berliiniin ja keski-Eurooppaan voisi avata uusia mahdollisuuksia sekä viennille että tuonnille. Suomen ei olisi enää pakko valmistaa halpaa bulkkia jota kuljetetaan laivalla ja esim elintarvikekuljetukset Suomeen hoituisi nopeammin kuin rekalla. Ruotsilla on ollut 150 vuoden ajan kilpailuetu Suomeen nähden suoran junayhteyden ansiosta ja voinut suosia kulutustavarateollisuutta bulkin sijaan.
Matkustaille 100 € m/p on aika paljon mutta mitä jos olisi jotain kausikortteja pendelöijille, että pendelöinti olisi suurin piirtein samanhintaista kuin Tampereelta Helsinkiin.
t. Rainer
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,230
Omaan korvaan tämä hanke kuulostaa liian helposti etenevältä, että se voisi lähitulevaisuudessa toteutua. Ja ei kai kiinalaisetkaan ihan vaan anna 15 miljardia euroa ilman mitään vastiketta.
Jan Hurrin kirjoitus tunnelihankkeesta Talsassa https://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000006028764.html
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tärkeää olisi tietää mahdollisimman paljon kiinalaisen toimijan taustoista. Taustalla saattaa olla Kiinan valtion intressejä, mutta kyse voi olla siitäkin, että kiinalaiset yksityiset sijoittajat haluavat saada rahaa Kiinasta ulos. Kiinan valuuttahan ei ole vapaasti vaihdettavaa, mutta ymmärrettävistä syistä moni kiinalainen miljonääri ja miljardööri haluaisi saada ainakin osan omaisuudestaan Kiinasta ulos, jotta heillä olisi miellyttävä jalansija jossain muuallakin kuin kotimaassa. Tällaiseksi rahansiirtoprojektiksi hanke on tosin poikkeuksellisen iso, mutta tämänkin on yksi mahdollinen motiivi.
Tässä tapauksessa sijoittaja ei edes tavoittele kannattavaa projektia, vaan hanketta, joka noin ylipäätään tuottaa jotain positiivista kassavirtaa jossain muualla kuin Kiinassa. Tässä keississä suurin riski on siinä, että hanke on niin kannattamaton, ettei se kannata edes sittenkään, jos pääomakustannuksia ei lasketa mukaan. Jos sopimus on tehty huonosti, riskinä on tietenkin myös velkaloukku, jos valtiota vaaditaan takaajaksi. Kiinalainen osapuoli epäilemättä haluaa tuoton ensi sijassa korkotuloina tai sovittuina osinkoina. Mielessä voi olla myös malli, jossa sijoittajalla on optio myydä jossain aikataulussa sijoituksensa taattuun hintaan. Hyvää tässä tilanteessa on se, että sijoittajalle ei tietenkään ole haitaksi, vaikka hanke oikeastikin kannattaisi. Eli varsinaisen vedätyksen tai ansan sijaan kyse on yksinkertaisesti riskistä. Jotenkin epäilen, että kiinalaisosapuoli ei ole halukas kantamaan riskiä kuin vain pieneltä osalta.
Oletettavaa on, että Kiinan valtio on myös asiassa jollain tavalla mukana. Kyllähän he tietävät, että heidän tuoreet kapitalistit yrittävät siirtää omaisuuttaan maasta ulos. Valtio voi sen kuitenkin sallia, jos sijoittajat samalla hyödyttävät myös valtion etua. Mutta kun Suomi on vahva sisäisesti yhtenäinen valtio, joka on myös EU:n jäsen, luultavaa on, että Kiinan valtio ei oleta saavuttavansa täällä mitään kovin merkittävää jalansijaa, vaan se hakee vain yleisluontaisempaa vaikutusvaltaa. Vastaavasti pääomasijoittajat tuskin olettavat, että Suomen valtion kustannuksella on mahdollista tehdä aivan kohtuuttoman epäreilua sopimusta.
Tässä tapauksessa sijoittaja ei edes tavoittele kannattavaa projektia, vaan hanketta, joka noin ylipäätään tuottaa jotain positiivista kassavirtaa jossain muualla kuin Kiinassa. Tässä keississä suurin riski on siinä, että hanke on niin kannattamaton, ettei se kannata edes sittenkään, jos pääomakustannuksia ei lasketa mukaan. Jos sopimus on tehty huonosti, riskinä on tietenkin myös velkaloukku, jos valtiota vaaditaan takaajaksi. Kiinalainen osapuoli epäilemättä haluaa tuoton ensi sijassa korkotuloina tai sovittuina osinkoina. Mielessä voi olla myös malli, jossa sijoittajalla on optio myydä jossain aikataulussa sijoituksensa taattuun hintaan. Hyvää tässä tilanteessa on se, että sijoittajalle ei tietenkään ole haitaksi, vaikka hanke oikeastikin kannattaisi. Eli varsinaisen vedätyksen tai ansan sijaan kyse on yksinkertaisesti riskistä. Jotenkin epäilen, että kiinalaisosapuoli ei ole halukas kantamaan riskiä kuin vain pieneltä osalta.
Oletettavaa on, että Kiinan valtio on myös asiassa jollain tavalla mukana. Kyllähän he tietävät, että heidän tuoreet kapitalistit yrittävät siirtää omaisuuttaan maasta ulos. Valtio voi sen kuitenkin sallia, jos sijoittajat samalla hyödyttävät myös valtion etua. Mutta kun Suomi on vahva sisäisesti yhtenäinen valtio, joka on myös EU:n jäsen, luultavaa on, että Kiinan valtio ei oleta saavuttavansa täällä mitään kovin merkittävää jalansijaa, vaan se hakee vain yleisluontaisempaa vaikutusvaltaa. Vastaavasti pääomasijoittajat tuskin olettavat, että Suomen valtion kustannuksella on mahdollista tehdä aivan kohtuuttoman epäreilua sopimusta.
Toinen iso huoli on mitä tapahtuu, jos pienet vihreät miehet valloittavat Baltian. Vihreiden miesten maanmiehet pääsevät sitten ostoksille Helsinkiin näppärästi junalla tunnelia myöten.
Ei saata, vaan on. Ymmärsin, että Touchstone on kokonaan Kiinan valtionyhtiöiden omistama.
Uudenmaan maakuntahallitus äänesti tänä aamuna pitämässään ylimääräisessä kokouksessa, että Helsingin ja Tallinnan väliselle junatunnelille ehdotetaan maakuntakaavaan linjausta, joka kulkisi Helsinki-Vantaan lentokentälle Helsingin päärautatieaseman kautta. Päätös syntyi äänin 10-5. https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006030976.html
Maakuntahallituksen puheenjohtaja, Espoolainen Markku Markkula(kok) jätti pöytäkirjaan eriävän mielipiteensä. Hänen mukaansa maakuntahallituksen olisi pitänyt jatkaa myös muiden linjausehdotusten tutkimista.
Maakuntahallituksen ehdotus lähtee seuraavaksi lausuntokierrokselle, jonka perusteella maakuntahallitus tekee uudestaan päätöksen ensi Elokuussa. Lopullinen muodollinen päätös linjauksesta tehdään maakuntavaltuuston kokouksessa Joulukuussa.
Mitenköhän Vesterbackan hankkeen rahoituskuvioiden nyt käy kun Espoon linjaus on ainakin toistaiseksi torpattu?
Maakuntahallituksen puheenjohtaja, Espoolainen Markku Markkula(kok) jätti pöytäkirjaan eriävän mielipiteensä. Hänen mukaansa maakuntahallituksen olisi pitänyt jatkaa myös muiden linjausehdotusten tutkimista.
Maakuntahallituksen ehdotus lähtee seuraavaksi lausuntokierrokselle, jonka perusteella maakuntahallitus tekee uudestaan päätöksen ensi Elokuussa. Lopullinen muodollinen päätös linjauksesta tehdään maakuntavaltuuston kokouksessa Joulukuussa.
Mitenköhän Vesterbackan hankkeen rahoituskuvioiden nyt käy kun Espoon linjaus on ainakin toistaiseksi torpattu?
Tässä mallissa jäin miettimään sitä, että mitenköhän jo nyt ennusteissa tukkoon menevän länsimetron kapasiteetti riittää, jos Tallinnan tunnelin yksi risteysasemista on Otaniemessä?
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Tämä linjauspäätös ei millään tavoin vaikeuta Vesterbackan tunnelihanketta; päinvastoin se tuo paljon kaivattua realismia hankkeeseen. Nyt yksityisellä puolella on pakko ottaa järki käteen ja hyväksyä keskeisemmällä paikalla sijaitseva Helsingin asema. Tunnelia on aika vaikea toteuttaa ilman Helsingin hyväksyntää ja sitä tuskin tulee ilman asemaa.
Tai sitten tuo järki on todellisuudessa ollut kädessä koko ajan ja kilpailevalla linjauksella pluffaamalla aikaan saatu huutokauppa voi päättyä yksityisen puolen voittoon tuolla järkevämmällä linjauksella.