- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Helsinki-väylä - liikenteen uusi tuleminen
- Viestiketjun aloittaja Kantokoski
- Aloituspäivämäärä
Jos liikennettä on kaduilla liikaa, pitää katuja kaventaa tai muuten kuristaa liikennettä. Näin edistetään jalankulkua ja joukkoliikennettä. Ei maksa paljoa, kannattaa tehdä heti.
Tunnelia tarvitaan vasta, kun halutaan välttämättä paljon autoja kaupunkiin. Näin edistetään autoilua.
Kaupungissa on varaa olla edistämättä autoilua. Vain kalliista maanalaisesta pysäköinnistä tinkimällä voidaan vastata kaupungin valtavaan muuttopaineeseen -- ilman liikenneongelmia. Tietysti sama paine työntää tinkimään kaikista muistakin asuntokokoa paisuttavista säännöistä, mutta ne nyt eivät enää liity keskustatunneliin.
Tunnelia tarvitaan vasta, kun halutaan välttämättä paljon autoja kaupunkiin. Näin edistetään autoilua.
Kaupungissa on varaa olla edistämättä autoilua. Vain kalliista maanalaisesta pysäköinnistä tinkimällä voidaan vastata kaupungin valtavaan muuttopaineeseen -- ilman liikenneongelmia. Tietysti sama paine työntää tinkimään kaikista muistakin asuntokokoa paisuttavista säännöistä, mutta ne nyt eivät enää liity keskustatunneliin.
Soininvaaran kanta vuodelta 2009. En tiedä, onko se muuttunut.
http://www.soininvaara.fi/2009/10/24/keskustatunneli-2/
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Kaikissa puolueissa on kannatusta keskustatunnelille. Kokoomuksessa ja SDP:ssa sekä RKP:ssa eniten, sitten Perussuomalaisissa ja Keskustassa, myös Vihreissä, kuten Soininvaara, vain Vasemmistoliiton edustajista en tiedä.
Useimmat puolueet suostuvatkin ehtoihin:
* tunnelin rahoitus yksityisrahalla (valtion & kuntien lisäksi)
* tunnelin rahoitus käyttömaksuilla
* joukkoliikenteen lehmänkaupat (esim. metro)
Keskustatunnelissa ei ole kyse autoilun määrän väkinäinen kasvattaminen, vaan kasvavaan kysyntään vastaaminen, sekä ennen kaikkea nyt niiden useamman kymmenen tuhannen auton, jotka tukkivat keskustan ja kantakaupungin katuja, tunneliin siirtäminen. Näin esimerkiksi hidas kortteliratikka ei enää trendinsä mukaisesti edelleen hidastu.
Ja aivan, oikeanlainen toteutustapa keskustatunnelille on, että samalla saatetaan voimaan kaikille sisääntuloväylille ja kehille tietullit/ruuhkamaksut. Keskustatunneli kun ei vähimmässäkään määrin ole autoilun lisäkapasiteettia varten. Tästä voimme kaikki olla yhtä mieltä.
Useimmat puolueet suostuvatkin ehtoihin:
* tunnelin rahoitus yksityisrahalla (valtion & kuntien lisäksi)
* tunnelin rahoitus käyttömaksuilla
* joukkoliikenteen lehmänkaupat (esim. metro)
Keskustatunnelissa ei ole kyse autoilun määrän väkinäinen kasvattaminen, vaan kasvavaan kysyntään vastaaminen, sekä ennen kaikkea nyt niiden useamman kymmenen tuhannen auton, jotka tukkivat keskustan ja kantakaupungin katuja, tunneliin siirtäminen. Näin esimerkiksi hidas kortteliratikka ei enää trendinsä mukaisesti edelleen hidastu.
Ja aivan, oikeanlainen toteutustapa keskustatunnelille on, että samalla saatetaan voimaan kaikille sisääntuloväylille ja kehille tietullit/ruuhkamaksut. Keskustatunneli kun ei vähimmässäkään määrin ole autoilun lisäkapasiteettia varten. Tästä voimme kaikki olla yhtä mieltä.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Nyt kun Länsimetro (ja melko todennäköisesti myös pisara) valmistuu niin en näe mitään syytä tuhlata enää rahaa keskustatunneliin. Automaatin myötähän metron kapasiteetti tulee lisääntymään niin paljon että kyllä sinne mahtuu aika suuri osa niistäkin jotka nykyään kulkevat keskustan läpi autolla.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:35 ----------
Keskustatunneli nimenomaan tulee kasvattamaan yksityisautoilua. Ruuhkamaksut tai tietullit pitää jollain aikavälillä ottaa käyttöön, eikä siihen tarvita älyttömän hintaista keskustatunnelia.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:35 ----------
Mun käsittääkseni laajaa kannatusta tunnelille löytyy vain kokoomuksesta (yllätys yllätys) Rautavahan tämän taas nosti esille ja toivoo hankkeelle nyt perinpohjaista selvitystä jotta päättäjille saataisiin totuudenmukaista tietoa tunnelin hyödyistä. Eiköhän tätä asiaa ole jo aikanaan selvitetty tarpeeksi, pitääkö vielä lisää törsätä rahaa uusiin selvityksiin jotta voidaan todeta ettei hankkeen h/k-suhde ole kannattava.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Myös Kuningasavenue-Vapaudenkatu tulisi ottaa mukaan keskustatunnelin h/k-laskelmiin. Pisara ketjustahan ilmenee, että keskustatunnelin hyöty bruttokansantuotteelle on hieman suurempi kuin kehäradan, noin 190milj€.
Jung ja Saarinen olivat niin edellä aikaansa. Kuningasavenue-Vapaudenkatu ratkaisisi lähes kaikki autoliikenteen ongelmat.
Kuningasavenue suunniteltiin 90 metriä leveäksi väyläksi, jonka keskellä kulki maahan kaivettu rautatie (Rautatiekatujen satamaradan tapaan) joka olisi keskustassa jatkunut Rautatiekatuja pitkin Länsisatamaan, ja ehdottipa Jung-Saarinen silloin rautatietä Tallinnaankin. Kuningasavenuen länsipuolella olisi kulkenut autot ja itäpuolella esikaupunkilinjat. Huom. Hieman suunnitelman ajankohdasta riippuen, esikaupunkilinjat myös kulkivat ratakuilussa, päättyen Elielinaukiolle jossa 'kääntöraiteet'. Saarinen ei kortteliratikoita suunnitelmaansa merkinnyt. Ja myöskin edelleen Saarisen esikaupunkiradoista: ne olivat kaikki eritasoratoja tunneli- ja siltaratkaisuin, vain metsissä ja joissain puistoissa olisi ollut eristämätöntä pintarataa.
---------- Viestit yhdistetty klo 20:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:11 ----------
Siis länsimetrohan rakennetaan myöhässä, eli sillä ei paikata puuttuvaa joukkoliikennetarjontaa tai setvita autoruuhkia, mutta kylläkin notkautetaan tilastoja. Länsimetron lisäksi tarvitaan tottakai pisara ja useita muita ratoja, mutta myös Helsinki-väylä kokonaisuus.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:11 ----------
On järkyttävää huomata millaisen hirvittävän kaupungin te monet haluaisitte, jättää nyt autot ja joukkoliikenne kaduille maleksimaan ja hidastumaan ja saastuttamaan ja ihmisiä kiusaamaan. Skandinaavisiin pääkaupunkeihin verrattuna Helsingin ja PKS:n joukkoliikenteen käyttöaste on suuri. Ei autoilijoita saada busseihin ja raiteille kaikkia. Autot tulevat pysymään ja niiden määrä kasvaa, mutta, ne ovat muuttumassa autokannan uusiutuessa pikkuhiljaa ympäristöystävällisemmiksi.
Onneksi Alvar Aallon Töölönlahden ja Kampin hirvitystä ei rakennettu:
Eliel Saarisen (ja Jungin) Töölönlahti oli kansallisromantiikan hehkein kukka:
(Saarinen teki myös suunnitelman jossa Töölönlahtea ei täytetty, mutta avenue oli siinäkin)
Mutta Oiva Kallion funkkistyylinen Töölönlahti se vasta hieno olisi ollut:
Nyt Töölönlahti on nousemassa uuteen kukoistukseen, edes jonkinmoiseen, vaikkea menneiden aikojen majasteettisuutta voidakaan enää saada.
Mutta nyt Kuningasavenuen-Vapaudenkadun voi kätevästi hoitaa Helsinki-väylän avulla, maan alla. Ehkä on toisaalta hyvä ettei kenenkään Töölönlahti-projekti onnistunut, sillä pidän myös alueen dedikoimisesta Keskuspuistoksi,tai sen keskustaosuudeksi, miksi sitä nykyään sanotaankin, keskustan kulttuuripuisto. Helsinki-väylä laajentaa koko Bertel Jungin alkuperäistä keskuspuistoideaa - nimittäin Helsinki-väylän avulla Mannerheimintien eteläpää voidaan muuttaa puistoksi. Näin kaupunki saa alkuperäisen arvonsa, kun keskuspuisto jatkuu suurten suomalaisten asemakaava-arkkitehtien suunnitelmien mukaisesti merelle asti, vihersormena, kun Mannerheimin eteläpään muuttaminen puistoksi luonnollisesti yhdistyy Esplanadin vihreyteen ja koreuteen.
Jung ja Saarinen olivat niin edellä aikaansa. Kuningasavenue-Vapaudenkatu ratkaisisi lähes kaikki autoliikenteen ongelmat.
Kuningasavenue suunniteltiin 90 metriä leveäksi väyläksi, jonka keskellä kulki maahan kaivettu rautatie (Rautatiekatujen satamaradan tapaan) joka olisi keskustassa jatkunut Rautatiekatuja pitkin Länsisatamaan, ja ehdottipa Jung-Saarinen silloin rautatietä Tallinnaankin. Kuningasavenuen länsipuolella olisi kulkenut autot ja itäpuolella esikaupunkilinjat. Huom. Hieman suunnitelman ajankohdasta riippuen, esikaupunkilinjat myös kulkivat ratakuilussa, päättyen Elielinaukiolle jossa 'kääntöraiteet'. Saarinen ei kortteliratikoita suunnitelmaansa merkinnyt. Ja myöskin edelleen Saarisen esikaupunkiradoista: ne olivat kaikki eritasoratoja tunneli- ja siltaratkaisuin, vain metsissä ja joissain puistoissa olisi ollut eristämätöntä pintarataa.
---------- Viestit yhdistetty klo 20:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:11 ----------
Siis länsimetrohan rakennetaan myöhässä, eli sillä ei paikata puuttuvaa joukkoliikennetarjontaa tai setvita autoruuhkia, mutta kylläkin notkautetaan tilastoja. Länsimetron lisäksi tarvitaan tottakai pisara ja useita muita ratoja, mutta myös Helsinki-väylä kokonaisuus.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:11 ----------
On järkyttävää huomata millaisen hirvittävän kaupungin te monet haluaisitte, jättää nyt autot ja joukkoliikenne kaduille maleksimaan ja hidastumaan ja saastuttamaan ja ihmisiä kiusaamaan. Skandinaavisiin pääkaupunkeihin verrattuna Helsingin ja PKS:n joukkoliikenteen käyttöaste on suuri. Ei autoilijoita saada busseihin ja raiteille kaikkia. Autot tulevat pysymään ja niiden määrä kasvaa, mutta, ne ovat muuttumassa autokannan uusiutuessa pikkuhiljaa ympäristöystävällisemmiksi.
Onneksi Alvar Aallon Töölönlahden ja Kampin hirvitystä ei rakennettu:
Eliel Saarisen (ja Jungin) Töölönlahti oli kansallisromantiikan hehkein kukka:
(Saarinen teki myös suunnitelman jossa Töölönlahtea ei täytetty, mutta avenue oli siinäkin)
Mutta Oiva Kallion funkkistyylinen Töölönlahti se vasta hieno olisi ollut:
Nyt Töölönlahti on nousemassa uuteen kukoistukseen, edes jonkinmoiseen, vaikkea menneiden aikojen majasteettisuutta voidakaan enää saada.
Mutta nyt Kuningasavenuen-Vapaudenkadun voi kätevästi hoitaa Helsinki-väylän avulla, maan alla. Ehkä on toisaalta hyvä ettei kenenkään Töölönlahti-projekti onnistunut, sillä pidän myös alueen dedikoimisesta Keskuspuistoksi,tai sen keskustaosuudeksi, miksi sitä nykyään sanotaankin, keskustan kulttuuripuisto. Helsinki-väylä laajentaa koko Bertel Jungin alkuperäistä keskuspuistoideaa - nimittäin Helsinki-väylän avulla Mannerheimintien eteläpää voidaan muuttaa puistoksi. Näin kaupunki saa alkuperäisen arvonsa, kun keskuspuisto jatkuu suurten suomalaisten asemakaava-arkkitehtien suunnitelmien mukaisesti merelle asti, vihersormena, kun Mannerheimin eteläpään muuttaminen puistoksi luonnollisesti yhdistyy Esplanadin vihreyteen ja koreuteen.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Tässä on kampanjan ensimmäinen juliste, se on vaaka A4-koossa. Tulostakaa sitä esim. työpaikkojenne, opetuslaitosten, eri ilmoitustauluille ym. laitettavaksi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
"Kuningasavenue"? Finglish ulottuu näköjään joka paikkaan.
...kunnes huomaamme näiden uusien autoväylien täyttyneen autoliikenteestä?
"Kuningasavenue"? Finglish ulottuu näköjään joka paikkaan.
Vaikka Wikipedia ei kaikista luotettavin tiedon lähde olekaan, niin sinänsä asiallisesti viitteistetyssä [URL="http://fi.wikipedia.org/wiki/Pro_Helsingfors]artikkelissa Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmasta[/URL] Kuningasavenue mainitaan juurikin tuossa muodossa. Suunnitelmahan on julkaistu jo vuonna 1918.
Sinänsä, kuten täällä on jo sanottu, on varsin naiivia kuvitella, että kaupunkibulevardiksi suunniteltu Kuningasavenue olisi Saarisen suunnitelmissa ollut jokin vapaan autoilun fantasian muodostama moottoritie keskellä kaupunkia.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Korjattakoon nyt tännekin, kuten mainittuun Pisara-ketjuunkin korjasin, että tuossa ei suinkaan ollut kyseessä itse hankkeen yhteiskuntataloudellinen hyöty, vaan rakennuskustannusten arvioitu kerrannaisvaikutus BKT:hen. Sana hyöty on Kantokosken oma muokkaus, joka tässä tapauksessa vääristää merkittävästi alkuperäistä tekstiä.
Ja jos kyseessä todella olisi hankkeen hyöty, se tarkoittaisi itse asiassa, että keskustatunneli olisi rankasti tappiollinen, koska se tuottaisi sen mainitun selvityksenkin mukaan vain reilu puolet hyödyistään takaisin.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Korostettakoon vielä sitä seikkaa, että arkkitehti Saarisen erilaisia visioita ei ole koskaan tilannut Helsingin kaupunki. Vaan yksityiset maakeinottelijat. Nuo suuret suunnitelmat ovat Suomen suuriruhtinaskunnan ajalta, kun keisari Nikolai II oli vielä vallassa ja heti sekasorron jälkeen. Eli ovat hieman e r i maailmasta nuo jutut, sata vuotta vanhoja sitäpaitsi.
Olisikohan pikemminkin ollut svengelskaa, kun tuo Pro Hesa suunnitelma näki päivänvalon lähes sata vuotta sitten. Muistaakseni ruotsin kieli oli tuolloin vielä hallinnon kieli i Helsingfors. Ja luonnollisesti Saarinen suunnitteli silloin paraatikadun nimeltä Kungsavenyn. [ajatusleikki]Mikäli Kuningasvenyy olisi toteutunut ja Suomesta olisi myöhemmin tullut Finskin neuvostotasavalta, olisi tuo 90 metriä leveä väylä ollut mitä mainioin Punaisen armeijan (osasto ФССР) temmellyskenttä mahtipontisine rauhanmarsseineen ase-esittelyineen aina vappuisin.
[/ajatusleikki]
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Helsinki väylä - liikenteen uusi tuleminen
Helsinki-väylä on uusi laadukas ja monipuolinen liikenteen laatuväylä Helsingin niemen ja seudullisten liikenneongelmien ratkaisemiseen. Se yhdistää Helsingin niemen nopeaksi liikenneväyläksi, sekä seudulliset moottorikadut yhdeksi jatkumoksi. Helsinki-väylä on 2+2 kaistainen laadukas ja nopea liikenteen reitti. Se nopeuttaa Helsingin niemen liikennettä, sekä poikkiliikennettä, sillä väylällä ei ole liikennevaloja, eikä katuliikenne katkaise reittiä. Helsinki-väylä laadukkaasti nopeuttaa kaikkea liikennettä, niin yksityisautoilua kuin joukkoliikennettäkin.
Joku tämäntyylinen eli Itäväylän ja Länsiväylän yhdistävä liikennetunneli tarvitaan vääjäämättä. Ja sille voikin laittaa uusia ratkaisumalleja, kuten käyttömaksut, kuukausikortit jne.
Autoilijoiden muutenkin tulisi maksaa tienkäyttömaksua käytti tietä missä päin tahansa Suomea. Tottakai maksut pitäisi porrastaa. Rovaniemeltä on halvempaa ajaa Sodankylään, kuin Tampereelta Helsinkiin. Esim. Tampere Helsinki yhden suuntainen ajo n. 20e, Rovaniemi-Sodankylä n. 5€. Satelliittiratkaisuilla ja joillain alueilla fyysisillä tietulleilla. Kaupunkiseutujen porrastukset olisivat erikseen valtakunnallisesta hinnoittelusta.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001