Ottomoottorin hyötysuhde on ymmärtääkseni ratkaisevasti diesel-moottereita huonompi, kuten voi todeta esimerkiksi kalvoissa näkyvästä diesel- ja kaasubussin energiankulutuksen erosta, joten en pidä bensiinihybridiä järkevänä busseille. Ja hybridihän on käytännössä voimansiirrollinen ratkaisu, joten en ymmärrä minkä takia dieselhybridin rakentaminen olisi bensiinihybridiä hankalempaa. Pikkuautoissa ongelmana taitaa olla diesel-moottorin bensiinimoottoria suurempi koko ja paino, ja kun lisäksi hybridilaitteisto ottaa tilaa ja painoa, voi niiden yhdistäminen olla haastavampaa. Mutta suurissa busseissa tätä ongelmaa ei pitäisi olla. Lisäksi hybriditekniikka vähentää tulosten mukaan dieselin hiukkaspäästöjä jopa energiankulutusta enemmän, kun moottori voi toimia optimaalisemmalla alueella. Myös nykyäiakaisten diesel-moottoreiden hiukkassuodattimet poistavat käytännössä hiukkaspäästöt.
HKL:n ympäristötavoitteet
- Viestiketjun aloittaja Antero Alku
- Aloituspäivämäärä
Ottomoottorin hyötysuhde on ymmärtääkseni ratkaisevasti diesel-moottereita huonompi, kuten voi todeta esimerkiksi kalvoissa näkyvästä diesel- ja kaasubussin energiankulutuksen erosta, joten en pidä bensiinihybridiä järkevänä busseille. Ja hybridihän on käytännössä voimansiirrollinen ratkaisu, joten en ymmärrä minkä takia dieselhybridin rakentaminen olisi bensiinihybridiä hankalempaa. Pikkuautoissa ongelmana taitaa olla diesel-moottorin bensiinimoottoria suurempi koko ja paino, ja kun lisäksi hybridilaitteisto ottaa tilaa ja painoa, voi niiden yhdistäminen olla haastavampaa. Mutta suurissa busseissa tätä ongelmaa ei pitäisi olla. Lisäksi hybriditekniikka vähentää tulosten mukaan dieselin hiukkaspäästöjä jopa energiankulutusta enemmän, kun moottori voi toimia optimaalisemmalla alueella. Myös nykyäiakaisten diesel-moottoreiden hiukkassuodattimet poistavat käytännössä hiukkaspäästöt.
Camo Lissabone
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 14 Elokuu 2005
- Viestit
- 940
Mielestäni tässä ei olla tekemässä trollikoilla mitään uutta järjestelmää, vaan vaihdetaan vain bussien käyttövoimaa, jotta kaupunkiliikenne olisi vähemmän riippuvainen öljystä! Voidaan käyttää jo olemassa olevia bussivarikoita, ratikoiden sähkönsyöttöjä. Linjaston rakentaminen on nopeaa ja tarvittaessa linjastoa voidaan muuttaa huomattavasti vähemmällä vaivalla kuin raitiovaunuilla. Puhumattakaan trollikkalinjaston huomattavasti vähäisemmästä häiriöalttiudesta verrattuna kiskoihin sidottuihin raitiovaunuihin.
Pänni tällä foorumilla monien henkilöiden kapeakatseisuus. Raitiovaunufanaatikot tyrkyttävät ratikoitaan jokaiseen mahdolliseen reikään syynä pelkästään oma mieltymys ko. kulkuneuvoon ja mielipiteet sekä niiden perustelut sen mukaiset. Ja niitä tyrkytetään yleisinä totuuksina hyvännäköisesti kirjoitettuna herkkäuskoisille. Vrt. uskonlahkojen toiminta.
Joukkoliikenne on monien liikennemuotojen yhteispeliä. Kaikkea ei voi hoitaa raitiovaunuilla, ei ole käytännössä mahdollista eikä järkevää! Eikä kaikkea voi hoitaa trollikalla, tai metrolla tai henkilöautolla.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Olet menossa jo varsin pitkälle asiattomuuden puolelle.
Yllä on kyseenalaistettu lähinnä se, että johdinautoja ei kannata toteuttaa Helsingin keskustassa niille reiteille, joilla useista syistä on edullisempaa toteuttaa raitiolinjojen jatkeita - eli esim. nykyisten bussilinjojen 14, 18, 55 ja 65A korvaaminen raitioteillä.
Tälle on useita yksinkertaisia syitä:
- Nykyistä raitiolinjaa jatkamalla voidaan korvata kokonaan sen kanssa päällekkäinen bussilinja
- Raiteet ja virransyöttö on jo olemassa 50-70%:lla linjaa
- Voidaan kokonaan korvata bussilinja, jolloin koko sen ajokustannukset säästyvät
Linjojen muuttaminen johdinautoiksi sellaisenaan ei poistaisi joukkoliikenteen talouden kannalta oleellista ongelmaa eli linjojen huomattavaa päällekkäisyyttä.
Olisi hyvä, jos sinulla olisi jotakin asiaperusteita väitteillesi, etkä vain uhoaisi, kun väitteesi on kumottu asiaperustein.
Ihmisten nimitteleminen "fanaatikoiksi" ja vertaaminen "uskonlahkoihin" on loukkaavaa eikä kuulu tälle foorumille.
Camo Lissabone
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 14 Elokuu 2005
- Viestit
- 940
Anteeksi kärkevyyteni, mutta rupeaa tämä jankkaaminen sanoinkuvamattomasti v...ttamaan! Tiedän, että moni tämän foorumin lukija tuntee samoin, mutta minulla on tapana sanoa suoraan kun pännii.
Mielestäni väitteitäni ei ole onnistuttu kumoamaan realistisilla vastauksilla!
Ei ärsyttäisi, jos saisin kunnollisia vastauksia esittämiini epäkohtiin!
-60-70m pitkiä vaunuja käytettäessä ei pelkästään pysäkkien pidennys riitä. Koko keskikaupungin ratikkainfra + muut liikennejärjestelyt pitää käytännössä rakentaa kokonaan uudestaan! Entä liikennehäiriötapaukset, vaunurikko?
Lisäkysymyksiä: Millä bukseeraat rikkoutuneen 60m vaunun linjalta halliin? Mihin halliin? Mitä uudet ratikkahallit maksavat? Montako bussia sillä rahalla saa?
Haluavatko esikaupunkiasukkaat kiskot kotikadulleen?
Päällekkäisyyksiltä joukkoliikenteessä ei voi välttyä, ellei pane kaupunkia sileäksi ja rakenna uudestaan sopivaksi. Myös asiakkaiden eli matkustajien mielipide on tärkeä, miten he haluavat matkustaa!
Asiaperusteetko puuttuvat? Ainiin, minullahan ei ole heittää viisaannäköisiä prosenttilukuja pöytään, koska en niitä tarvitse. Jalat tukevasti maassa joukkoliikenteen parissa työskennellen, siitä näkökulmasta näkee sen, mikä toimii mikä ei!
Otetaanpa nyt neula pois puhkisoitetulta vinyylilevyltä samaa kohtaa toistamasta!
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Itse olen vuosien varrella monesti miettinyt varsinkin tuossa lueteltujen linjojen päivittämistä sähköisiksi - lähinnä raitiolinjoiksi. Nyt olisi hyvin tärkeää tietää kunkin linjan matkustajamäärät per arkipäivä. Miten lukemat suhtautuvat olemassaolevien raitiolinjojen käyttäjämääriin? Paljonko linjojen käyttäjämäärät mahdollisesti nousisivat nk. raidekertoimen vaikutuksesta?
Mielestäni linjaa 14 ei voi käsitellä erillään linjasta 14B. Jos 14 nostetaan kiskoille, tuskinpa 14B jatkanee enää kumipyörillä? Koska 14(B) ja 18 kulkevat huomattavan osuuden samoja uria, olisi 18:aa korvaava järjestely sovitettava 14:n kanssa yhteen. Munkkiniemen radasta johdettaisiin Huopalahdentielle ja edelleen Munkkivuoreen raide. 14:n rata jouduttaisiin vetämään Pajamäkeen saakka. Tosin siellä päässä päästäisiin hyödyntämään Raide-Jokerin infraa. Raide-18 sitten erotettaisiin joko Laajalahdenaukiolla nelosesta tai Munkkivuoressa 14:stä. Keskustan päässä 14, 14B ja 18 eivät tarvitse kilometritolkulla uutta rataa. Esim. Munkkisaareen saatetaan joka tapauksessa johtaa raitiotie, tulipa sen tunnukseksi mikä tahansa.
Linja 55 lienee hiljaisin edellä luetelluista. Tosin se on näistä ainoa, jolla on periaatteessa raitiotietausta. Marian osuushan oli vuoteen 1959 saakka raitiotie, joka lakkautettiin radan osoittautuessa Annankadun kulmilla kestämättömän ahtaaksi. Uusi Kampin raitiotie Urho Kekkosen kadulla mitätöisi vanhan ongelman. Joudutaan myös miettimään, järjestetäänkö yhteys Hietaniemeen rakentamalla raide Mechelinkadulta, vai jollain ihan muulla tavalla. Koskelan päässäkään ei tarvita kovin pitkää osuutta raitiorataa.
Veräjämäen raitiotie olisi myös erityisen tervetullut. Se voitaisiin toteuttaa osana Käpylän raitiotien kehittämistä. Noin pitkä linja edellyttää raitioliikenteen huomattavaa nopeuttamista. Linjan 55 korvaava raitiotie voitaisiin ehkä osittain järjestää Veräjämäen raitiotien kiskoja hyödyntäen. Bussilinja 65A nykymuodossaan lakkaa Länsimetron aloittaessa vajaan 10 vuoden kuluttua. Lauttasaareen johdettava raitiotie voi olla poliittisesti hankala, muttei mitenkään mahdoton. Harva-asemavälinen metro palvelee paikallisesti kuitenkin juuri ja juuri tyydyttävästi. Vattuniemi jää asemista koko lailla etäälle.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
14, 18, 55 ja 65A (esimerkkeinä) korvatessa ei ole välttämätöntä käyttää 60-70 m pitkiä vaunuja. Niitä käytettiin tässä periaatteellisina esimerkkeinä siitä, mikä on Helsingin raitiotien maksimikapasiteetti.
Jos 14, 18, 55 ja 65A korvataan nykyisiä raitiolinjoja jatkamalla, olettaen että raitiolinjan vuorotiheys säilyy samana, kapasiteetti on nyt täysin käytössä, kukin bussilinja korvataan yhtä linjaa pidentämällä ja lisäkapasiteetti tuotetaan pidentämällä vaunuja, tarvitaan noin 10 - 13 m (= 70-90 matkustajaa) nykyisiä pidempiä vaunuja, siis noin 30 - 35 m pitkiä.
Vaunujen pidennyksen vuoksi ei itse rataan tarvita mitään muutoksia. Samoin omalla kaistalla kulkeviin rataosiin on vaikea kuvitella tarvittavan muutoksia.
Muutoksia tarvitaan pysäkeillä, jos otetaan käyttöön nykyisiä pysäkkejä pidempiä vaunuja. Jos oikein muistan, nykyiset pysäkit, joilla pysähtyy useampi linja ovat pääosin 2 x Vario eli n. 50 m. Paremmin tietätävät voivat korjata.
Joissakin yksittäisissä kohteissa voi olla tarpeen muuttaa liikennejärjestelyitä.
Pitkiä vaunuja ei ole välttämätöntä liikennöidä kaikilla keskustan radoilla, jos näin ei haluta.
Eivät poikkea mitenkään nykyisestä raitiovaunuliikenteestä.
Pidempiä vaunuja voidaan ajaa nykyisiin halleihin, jos pituus on hallien sopiva moninkerta. 3 x 20 m, 2 x 30 m ja 1 x 60 m vie saman verran tilaa.
Raitiovaunuhalli maksaa noin saman verran neliöltä kuin bussihalli. Bussiliikenteelle tarvitaan vastaavat varikkotilat kuin raitioliikenteellekin.
Bussikalusto vie hieman enemmän tilaa kuin raitiovaunukalusto, koska sitä tarvitaan saman linjaston liikennöimiseen saman tasoisin etuuksin enemmän.
Pääomakustannukset suhteutettuna kaluston käyttöikään ja kapasiteettiin ovat bussi- ja raitiovaunuliikenteessä jokseenkin samat.
Raitiovaunujen ja raitiovaunuhallien hinnalla saa siis saman verran busseja ja bussihalleja ja päinvastoin.
Sitä pitää kysyä asukkailta itseltään. Mahdollisille raitiotie- ja johdinautolinjoille tulee esittää perusteet ja kysyä niiden pohjalta asukkailta, haluavatko he muutoksia/parannuksia.
Tietääkseni Helsingin keskustan läheisissä esikaupungeissa on kannanotoissa sekä toivottu että vastustettu raitiotien jatkeita.
Viimeksi muokattu:
Pieniä muutoksia voidaan tarvita liikenteen sujuvuutta ajatellen. Useammassakin paikassa Helsingin keskustassa kääntyvät ja suoraan ajavat ratikat mahtuvat nyt kulkemaan rinnakkain ennen risteystä. Pitkillä vaunuilla kaksiraiteista osuutta on pidennettävä, jos halutaan päästä samaan lopputulokseen. Valoetuuksien muutokset voivat osaltaan poistaa tarvitta kaksiraiteisuuteen risteysten edellä. Toisaalta kaksiraiteisuuden avulla valoetuuden toteuttaminenkin saattaa helpottua, kun kaksi etuuden saavaa vaunua voivat lähteä kerralla liikkeelle.
Koska tarkoitus on jatkossa rakentaa ainakin 42 kappaletta 26,5 metrin väliosavaunuja ja uudet vaunut on suunniteltu yhtä pitkiksi, infran voidaan jatkossa katsoa sopivan tälle vaunupituudelle ja sen moninkerroille eli kahden vaunun pysäkkien pituudeksi tulee 2x26,5 plus yleensä 1-2 metriä päälle, jotta erikseen ajettavien vaunujen jarruttaminen pysäkille olisi helpompaa eli 54-55 metriä.
Mainittakoon tässä, että Raide-Jokerin alustavaa yleissuunnittelua valmisteltaessa on keskusteltu lyhyesti siitäkin, että aikaa myöten ainakin osa keskustan linjastosta voitaisiin päivittää pääosin vastaavalle standardille, jos Raide-Jokeri toteutetaan raideleveyden ja vaunujen leveyden puolesta yhteensopivana nykyverkon kanssa. Tätä ei ole pidetty mitenkään mahdottomana vaihtoehtona.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kokemus käytännön työstä on välttämätöntä, mutta kenelläkään ei ole kokemusta tulevaisuudesta, ja kaikkien kokemus rajoittuu siihen, mitä on itse tehnyt. Eli yhden ihmisen kokemus ei riitä, koska yksi ihminen ei ehdi eikä voi saada kokemusta kaikesta.
Tunnen joukkoliikenteen kanssa työskenteleviä eri puolilta organisaatioita, kuljettajista suunnittelijoihin ja johtajiin. Toisilla on pitkä kokemus, toisilla ei ole. Jokaisen näkökulmasta joukkoliikenne näyttä erilaiselta. Sanotaan nyt esimerkiksi vaikka niin, että kuljettajan näkökulma aikatauluista on eri kuin aikataulusuunnittelijan. Kuljettajalla korostuvat yhden kuljettajan ongelmat, aikataulusuunnittelijalla kokonaisuuden ongelmat.
Minä itse, Mikko Laaksonen ja monet muut ovat pyrkineet tuomaan Suomeen sitä kokemusta, jota on saatu muualta maailmasta. Siellä, missä meidän mielestämme joukkoliikenne toimii hyvin, on ollut tilaisuus kuulla myös paikallisten kuljettajien kokemuksia. He ovat olleet samaa mieltä kanssamme joukkoliikenteen hvyästä toiminnasta myös omasta näkökulmastaan. Eikä heidän kokemuksensa varmaankaan ole huonompaa kokemusta omasta työstään kuin pk-seudun bussi- tai raitiovaunukuljettajan kokemus omastaan?
Olen usein kuullut sanottavan täkäläisellä kokemuksella, ettei sellaisia asioita voi meillä tehdä, joita on tehty muualla ja jotka toimivat muualla sekä joista sikäläiset kokemukset - kuljettajista matkustajiin - ovat hyviä. Minulle on syntynyt käsitys, että näiden väitteiden takana on nimenomaan kokemattomuus. Kun ei olla edes käyty muualla, ei ole kokemusta mistään muusta, joten kokemus on liian suppeata.
Antero
Kokemuksella käytännön työstä voi kuitenkin usein huomata, että joku ajatus ei voi toimia sellaisenaan (vaikka se sitten ehkä muualla toimisikin). Harrastajat saavat toki esittää päättömiäkin ideoita, mutta eivät ne silloin ole mitään faktaa. Otsikossa mainitussa organisaatiossa tämä foorumi tunnetaankin jonkinlaisena huumoripalstana, josta voi käydä lukemassa maallikoiden hassuja ajatuksia
Ai jai tuo ei kuullosta ollenkaan hyvältä. Tällä forumilla on tietoa ja asiantuntemusta (En itseäni tarkoita. Olen täysi maallikko).Otsikossa mainitussa organisaatiossa tämä foorumi tunnetaankin jonkinlaisena huumoripalstana, josta voi käydä lukemassa maallikoiden hassuja ajatuksia
Meillä esim. rakennetaan radat yli vuosisadan vanhalla tavalla (kun niin on aina tehty). Jos kirjoittaa siirtymäkaarista vaikka, niin onko se heidän mielestään hassu ajatus?
Kävisivät vaikka lähes missä tahansa saksalaisessa raitiokaupungissa tutustumassa nykyaikaiseen rataan ja vaikka todellisiin liikennevaloetuuksiin.
No etuudet taitavat osin olla puoluepolitiikkaa. eivätkä HKL:n käsissä.
Otsikossa mainitussa organisaatiossa tämä foorumi tunnetaankin jonkinlaisena huumoripalstana, josta voi käydä lukemassa maallikoiden hassuja ajatuksia
Varmasti näin asia halutaankin tuntea, onhan aika ikävää jos muualta aletaan arvostella oman organisaation asiatuntemusta.
Uskon kuitenkin, että palstan asiantuntijoiden sanaa luetaan hyvinkin tarkasti ja ne eivät voi olla vaikuttamatta jatkokehittämisiin.
Samoin kuljettajien kirjoitukset ovat arvokasta luettavaa.
Onhan täällä paljon kirjoituksia jotka menevät rikkaan mielikuvituksen piikkiin.
Harrastajat kun haluaisivat kiskot joka kadulle.
Tottahan on että kunnallisessa laitoksessa sitä säädellään lautakuntien ym . taholta. voi tietysti kysyä, että onko poliittiset lautakunnatkaan aina selvillä asioista. Useimmiten kumminkin päätöksen esittelijän kanta kirjataan.
Kunnallisessa päätöksenteossa on se ikävä puoli että päätöksen tekoon ja valmiin tuottamiseen menee useimmiten vuositolkulla aikaa, kun joka puolelta pitää pyytää lausuntoja ja fyrkkaa. Moni asia ehtii pahemman kerran hankaloitua siinä ajassa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 19 Syyskuu 2007
- Viestit
- 841
Jos raitiovaunussa on ruuhka-aikaan jo muutenkin täpötäyttä ja siihen tulevat vielä "päällekäisen" bussilinjan matkustajat, niin lisääkö se vai vähentääkö se joukkoliikenteen houkuttelevuutta?
Luulen, että vaunujen pidennys lisää matkustajien hortoilua pysäkkialueella, kun etsitään ovea, josta vielä mahtuu sisään, ja että tämä pidentää pysähdysaikoja ja siten kokonaismatka-aikaa.
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ensimmäiseen osaan: ketjussahan on nimenomaan keskusteltu myös siitä, että raitiolinjoja pidentäessä tulisi ottaa käyttöön pidempää kalustoa.
Pysäkkiajat kaupungeissa, joissa käytetään pidempiä vaunuja, eivät ole Helsinkiä pidempiä. Ovien suhde pituuteen säilyy samana.
Helsingissä lyhyiden vaunujen käyttö ja se, että sama vaunu pysähtyy useamman kerran pysäkillä, hidastaa usein liikennettä.
Ylipäätään, tutustuttuani raitioliikenteeseen muutoin vastaavissa keskikaupunkioloissa useissa muissa kaupungeissa, minua järkyttää Helsingissä se, miten hidasta liikennöinti on, kun käytetään liian pientä kalustoa, sopimattomia pysäkkikäytäntöjä ja etuudet ovat niin huonot, että vaunu voi jopa "jäädä jumiin" pysäkeille siten, että valon edessä annetaan vaihtua punaiselle vaikka vaunu jo on pysäkillä. Ainakaan liikenteen sujuvuuden kannalta Helsingin raitioteiden pienestä kalustokoosta ei näytä olevan mitään hyötyä - lähinnä haittaa.
Pysäkkiajat kaupungeissa, joissa käytetään pidempiä vaunuja, eivät ole Helsinkiä pidempiä. Ovien suhde pituuteen säilyy samana.
Helsingissä lyhyiden vaunujen käyttö ja se, että sama vaunu pysähtyy useamman kerran pysäkillä, hidastaa usein liikennettä.
Ylipäätään, tutustuttuani raitioliikenteeseen muutoin vastaavissa keskikaupunkioloissa useissa muissa kaupungeissa, minua järkyttää Helsingissä se, miten hidasta liikennöinti on, kun käytetään liian pientä kalustoa, sopimattomia pysäkkikäytäntöjä ja etuudet ovat niin huonot, että vaunu voi jopa "jäädä jumiin" pysäkeille siten, että valon edessä annetaan vaihtua punaiselle vaikka vaunu jo on pysäkillä. Ainakaan liikenteen sujuvuuden kannalta Helsingin raitioteiden pienestä kalustokoosta ei näytä olevan mitään hyötyä - lähinnä haittaa.