Alkuunhan kaikki kehyskunnat tyrmäsivät HSL:een liittymisen Sipoota lukuunottamatta. Nyt, kun ELY on selvittänyt, mitä liikenne maksaisi heidän järjestämänään, on tullut esiin, ettei HSL olekaan kuin hiukan kalliimpi ja Nurmijärvi kiinnostui uudestaan. HSL on myös ollut hereillä asiassa ja päivittänyt omat kustannuslaskelmansa vastaamaan Keravan, Kirkkonummen ja Sipoon tuoreimpia tietoja.
HSL:n alueen laajeneminen kehyskuntiin
- Viestiketjun aloittaja I-Tuovinen
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- hsl
Alkuunhan kaikki kehyskunnat tyrmäsivät HSL:een liittymisen Sipoota lukuunottamatta. Nyt, kun ELY on selvittänyt, mitä liikenne maksaisi heidän järjestämänään, on tullut esiin, ettei HSL olekaan kuin hiukan kalliimpi ja Nurmijärvi kiinnostui uudestaan. HSL on myös ollut hereillä asiassa ja päivittänyt omat kustannuslaskelmansa vastaamaan Keravan, Kirkkonummen ja Sipoon tuoreimpia tietoja.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Onko tuosta jotain "paperilla"? En epäile sanojasi, vaan haluaisin vain lisätietoja, jaettavaksi eteenpäin.
Hyvin niukasti on mustaa valkoisella. Nurmijärven valtuuston pöytäkirjasta löytyy jotain, mutta olennainen asia on kyllä kätketty rivien väliin. Kaikki, mitä olen kirjoittanut perustuu siihen, mitä kuulemani mukaan on valuustossa keskusteltu - en siis itse ole ollut sitä kuuntelemassa. Kabineteissa on ehkä pohdittu asiaa pidemmällekin.
Olen miettinyt 633:n osalta sitä, että osallistuuko Tuusula mitenkään linjan kustannuksiin. Varovaisesti arvioiden nousuja on linjan Tuusulan puolella sijaitsevilla pysäkeillä vuorokauden aikana 100-200. Varsinkin Högbergin (Jussla) pysäkeillä on matkustajamäärät noussut viime aikoina kuin myös Vanhan Tuusulantien varrella.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,142
HS uutisoi että Järvenpää selvittää HSL-alueeseen liittymistä https://www.hs.fi/kaupunki/jarvenpaa/art-2000006109494.html
Tämä on minusta virheellinen päätelmä. Järvenpään asukkaiden liikkumistottumukset muuttuisivat varmasti, jos juna-asemalta jatkamisessa ei olisi samanlaista hintakynnystä.
Tämä on minusta virheellinen päätelmä. Järvenpään asukkaiden liikkumistottumukset muuttuisivat varmasti, jos juna-asemalta jatkamisessa ei olisi samanlaista hintakynnystä.
- Liittynyt
- 15 Tammikuu 2014
- Viestit
- 115
Näin järvenpääläisenä olisi toki kiva kuulla muiden näkemyksiä Järvenpään HSL-jäsenyydestä: Saammeko tällä hetkellä rusinat pullasta kun Tuusula liittyi, ja siksi osa HSL:n liityntäliikennettä on ohjattu Järvenpäähän maantieteellisten syiden vuoksi?
Entäpä saisiko järvenpääläiset vastinetta HSL-jäsenyydelle? Junaliikenne ei merkittävästi lisäänny ilman Pasila-Riihimäki 2.vaihetta sekä kalustohankintoja, joista jälkimmäisessä HSL toki voi auttaa.
Tuoreimmassa tilastossa muuten tuo luku pk-seudulla työssäkäyvistä on 8630 ja 44,6 % työvoimasta. Sehän HSL-lippujen hinnoittelussa on, että pelkästään junalla kulkevat ja Pasilassa tai Helsingissä kävellen pärjäävillä lipun hinta nousee, ja sitten taas ne, jotka tarvitsevat pidemmän vaihtoyhteyden, ja siksi todennäköisesti ajankäytön vuoksi käyttävät joka tapaukessa autoa, heillä hinta laskee. Siksi en tiedä onko tuolle
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Jäke on mielenkiintoinen tapaus. Pieni, kohtuullisen tiheästi asuttu kunta, jolle Höseli ei tekisi kuin keravat, eli pari liityntäbussia. Höselin jäsenmaksut ovat niin hirvittävän korkeita, että voisin kuvitella kunnalle tulevan halvemmaksi, että järjestetään omin päin vaikka ihan maksuton bussiliityntä asemille ja asukkaat ostaa sitten junalipun.
Jos kunnassa ollaan sitä mieltä, että asukkaille tulee liian kalliiksi ostaa junalippu ja Höselin kausikortti liityntäreissuja varten, niin kunnalle saattaa hyvinkin tulla halvemmaksi subventoida suoraan näitä kuntalaisten lippuostoksia kuin tehdä se Höselin kautta.
"Tuo meille kuitti kuukauden junalipustasi, kaupungintalon aulan tiskillä saat puolet siitä takaisin käteisellä."
Jos kunnassa ollaan sitä mieltä, että asukkaille tulee liian kalliiksi ostaa junalippu ja Höselin kausikortti liityntäreissuja varten, niin kunnalle saattaa hyvinkin tulla halvemmaksi subventoida suoraan näitä kuntalaisten lippuostoksia kuin tehdä se Höselin kautta.
"Tuo meille kuitti kuukauden junalipustasi, kaupungintalon aulan tiskillä saat puolet siitä takaisin käteisellä."
- Liittynyt
- 5 Marraskuu 2007
- Viestit
- 270
Täysin asian vierestä: HSL:n kuntaosuus on muistaakseni suuruusluokkaa 250e/asukas/vuosi ja kuitenkin suurempi osa HSL:n tuloista tulee lipuista, ei kuntaosuuksista.
Tallinnassa (jossa toki paitsi joukkoliikenne on suppeampaa ja kustannusrakenne toinen) - asukkaille "ilmainen" joukkoliikenne kustantaa noin 180e/vuosi/asukas.
Mielestäni tuota kuntaosuutta voisi kasvattaa entisestään, eli subventoida joukkoliikenteen käyttöä verovaroista vieläkin enemmän. Tämä taatusti siirtäisi monia autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi - kun maksaa siitä kuitenkin - käyttää tahi ei. Esimerkiksi itse ostaisin AB-kausilipun jos hinta olisi 30e/kk, mutta nykyhinnalla jo miettii, että tuleeko varmasti 20 matkaa kuukaudessa ajettua (ilmeisesti ei tule, kun kuukausilippuakaan ei ole).
Tallinnassa (jossa toki paitsi joukkoliikenne on suppeampaa ja kustannusrakenne toinen) - asukkaille "ilmainen" joukkoliikenne kustantaa noin 180e/vuosi/asukas.
Mielestäni tuota kuntaosuutta voisi kasvattaa entisestään, eli subventoida joukkoliikenteen käyttöä verovaroista vieläkin enemmän. Tämä taatusti siirtäisi monia autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi - kun maksaa siitä kuitenkin - käyttää tahi ei. Esimerkiksi itse ostaisin AB-kausilipun jos hinta olisi 30e/kk, mutta nykyhinnalla jo miettii, että tuleeko varmasti 20 matkaa kuukaudessa ajettua (ilmeisesti ei tule, kun kuukausilippuakaan ei ole).
Melkein tällainen järjestelmähän olikin olemassa muutama vuosi sitten. Järvenpään sisäisen bussiliikenteen kuukausilippu maksoi 5 €/kk, kun ostaessa näytti kuitin junalipusta. Nykyään tätä lippua ei taida enää olla olemassa.
HSL:n jäsenmaksut jaetaan kunnille erilaisten jakosääntöjen mukaan, jossa lähtökohtana kuntalaisten tekemät matkat. Jaolla pyritään siihen, että se maksaa, joka kustannukset aiheuttaa. Samaten tulopuolelle on omat jakoperusteensa. Jos tarjonnan järjestäminen hoituu edullisesti, niin ei se kuntaosuuskaan nouse korkeaksi. Keravalla kuntaosuus on viime vuosina laskenut (mm VR:n sopimushintojen alennusten ansiosta) ja on tuoreimman tilinpäätöksen (http://hsl01.oncloudos.com/kokous/2019581-3-1.PDF, sivu 54) mukaan enää 1,2 M€ eli noin 34 €/asukas. Onhan tuokin varmaan enemmän kuin Järvenpään nykyiset joukkoliikennekustannukset, mutta Järvenpäässä on myös sisäisen liikenteen bussitarjontaa huomattavasti vähemmän kuin Keravalla.
HSL jäsenyyttä pohtiessa ei kannata liiaksi lukkiutua nykytilanteeseen. Liikkumistutkimusten mukaan Keravalla junalla pääkaupunkiseudulle matkustaneista ennen HSL/YTV jäsenyyttä noin 90 % jatkoi matkaansa pääkaupunkiseudulla kävellen, 6 % junalla ja 4 % muilla välineillä. Vuoteen 2012 mennessä suhde oli jo muuttunut olennaisesti. 82 % jatkoi kävellen, 5 % junalla, 13 % muilla välineillä. Muutoksesta osa selittyy sillä, että aiempaa lyhyempiä matkoja on alettu kävelyn sijasta tehdä bussilla tai ratikalla, mutta suurin osa näyttäisi selittyvän sillä, että liityntämatkat pääkaupunkiseudulla pidentyivät. Toisin sanoen keravalaisilla on tarjolla enemmän hyväksyttävällä sijainnilla sijaitsevia työ- ja opiskelupaikkoja kuin järvenpääläisillä.
Keravan päässä muutos on ollut selvästi pienempää. Bussin osuus liityntätapana on kyllä kasvanut 6 % -> 9 % ja se on ollut pois erityisesti henkilöautolla matkustajana saapuneista 6 % -> 4 %, mutta kävelyn ja pyöräilyn osuuksissa ei ole kovin suurta muutosta (81 % -> 80 %).
- Liittynyt
- 15 Tammikuu 2014
- Viestit
- 115
Kiitos asiantuntevasta vastauksesta. Järvenpäässähän on edelleen olemassa tuo liityntäbussilippu, hinta nykyään 10 €/kk ja sen saa jos esittää voimassa olevan VR:n kausilipun. Tuskinpa se on kovin suuressa käytössä kun Matkahuollon palvelutkin karkasivat pois ydinkeskustasta yms. Tiedä sitten olisiko nykyään myös jonkun säädöksen vastainen kun Järvenpäästähän voi ostaa myös HSL-kausilipun (kehyskuntasopimus C/D-vyöhykkeille tai kallis hinta ulkopaikkakuntalaiselle).
Tuosta HSL:n kustannustasosta olisi mukava päästä porautumaan syvemmälle. Ehkäpä luvut aukeavat vähän paremmin kun ymmärtääkseni Järvenpää ja HSL ovat seuraavaksi tekemässä tuosta analyysiä, ja siihen toki pohjaksi olen katsonut Tuusulan liittymisselvityksestä luvut, mutta niissä oli parin vuoden sisällä syntynyt sekä Keravan että Tuusulan osalta isot heitot. Tuusulan liittymisselvityksessä arvioitiin vuodelle 2017 (arvio tehty 2015) Keravalle 5,33 M€ ja Tuusulalle 3,10 M€ ja Järvenpäälle 3,94 M€. Ja kuten totesit, Keravan toteutuma 2018 oli 1,2 M€ ja Tuusulan 1,82 M€. (Huom 2017 vs 2018 yms.) Melko erikoinen. Yksi mahdollisuus, joka selittäisi tätä olisi Whim/MaaS Globalin lippujärjestelmään pumppaama venture-raha? Voiko selittää näin paljon? Mm. järvenpääläisille oli vuoden 2018 ajan edullisinta ostaa Whimillä 149 €/kk tilaus ja sitten rämpyttää kännykästä kertalippuja MaaS Globalin piikkiin. Tulos näkyi HSL:n kertalippujen myynnin kasvuna... (5,2 M€ lähiseutulipuissa). HSL ei taida paljastaa erottelua kausi vs kertalippujen myynnissä vertailukelpoisesti, vai onko jossain? Jos tällä on merkittävä vaikutus, niin sehän kosahtaa sitten näpeille tämän vuoden aikana kun HSL:n lippurajanpinnassa Whim siirtyi kausilipun käyttöön ja lopetti myynnin järvenpääläisille/ulkopaikkakuntalaisille. Samalla väheni myös kertalippujen myynti ja HSL:n "ylimääräiset" lipunmyyntitulot jos sellaisia siis oli.
Liityntäyhteyksien käytössä olen pohtinut noita samoja kysymyksiä, kiitos lukujen valottamisesta. Toisaalta ihmisillä on myös aikabudjetti työmatkan suhteen, joka rajoittaa liityntäyhteyden käyttöä. Keravalla ja Järvenpäässä liityntäyhteyden vaihtuminen autosta bussiin tai pyörään lienee ilmiö, jossa on muitakin merkittäviä tekijöitä kuin lippujärjestelmä. Nimittäin keskusta-asumisen suosio ja tiivistyminen. Toivottavasti tulevaisuudessa myös enemmän kustannusvastaava autoilun hinnoittelu eli maksullinen liityntäpysäköinti. Tikkurilassahan taidettiin jo siirtyä maksulliseen liityntäpysäköintiin. Keravalla ja Järvenpäässäkin lienee sama edessä, kysymys on vain kuinka pian...
Multa löytyi lista, joilla on selitetty 2018 talousarvion ja 2018 tilinpäätöksen välisiä operointikustannusten eroja:
Keravan osalta kokonaisero on säästöä 1,14 M€
- 0,99 M€ selittää muutokset junaliikenteen kustannustasossa ja matkustuskäyttäytymisessä
- 0,09 M€ muodostuu Keravan seutulinjojen kustannusjaon/-tason muutoksista
- 0,08 M€ on ennakoitua pienempää maksuosuutta Helsingin sisäisiltä bussilinjoilta
- 0,06 M€ kertyy ennakoitua vähäisemmästä matkustamisesta Tuusulan linjoilla tai linjojen ennakoitua pienemmästä kustannustasosta
- Lisäksi on muita eriä, jotka tiputtivat kustannuksia yhteensä 0,11 M€
Muutamissa ryhmissä on myös pieniä maksuosuuden nousuja. Tällaisia ovat:
- Sipoon bussiliikenne 0,17 M€ (selittynee aikataulurakenteella, joka toi talvella yleensä Sipoon 985 linjan Päivölään juuri ennen Keravan sisäistä 975 linjaa)
- Suomenlinnan lautta 0,01 M€
- Keravan sisäinen liikenne 0,01 M€
Käytännössä siis operointikulujen puolella kaikki muut erät ovat hyvin lähellä toteutunutta, paitsi tuo junaliikenneosio. Lisäksi lipputulojen puolella on sitten toinen merkittävä muutos. Keravalla erityisesti lähiseutu 2 ja 3 lippujen tulot ylittivät ennusteen.
Tuusulassa on kaksi suurta erää, joille säästöt on kirjattu:
- VR lähiliikenne Kehäradan jälkeen 1,09 M€ (Johtuu siitä, että junaliikenteen matkustajia oli ennakoitua vähemmän (2,3 % -> 1,6 % koko junaliikenteen matkustajamäärästä)
- Tuusulan bussiliikenne 1,46 M€
Muita poikkeamia on molempiin suuntiin ja suuruudeltaan enintään 0,06 M€ ja tuottavat säästöjä yhteensä 0,12 M€.
Lipputulopuolella seutulipputulot ovat alittaneet talousarvion.
HSL:n kustannusjakojärjestelmä on yleisesti ottaen pienten kuntien hankalasti ennakoitava, koska operointikustannukset jaetaan toteutuneen matkustuksen mukaan. Bussipuolelta saadaan kohtuullisen luotettavat tiedot (paitsi avorahastettavilta) runkolinjoilta, mutta muissa välineissä ne perustuvat lippulajitutkimukseen, jonka otosta ei käytännössä ole mahdollista kasvattaa niin suureksi, että se olisi tarkka myös pienillä kunnille. Tästä johtuu, että sattuman tuottamia merkittäviäkin heittoja voi muodostua aina, kun tehdään uusi lippulajitutkimus. Muutaman vuoden tasolla tilanne kuitenkin tasaantuu. Tähän HSL:llä on myös järjestelmä, että edellisten vuosien kertyneitä kuntakohtaisia yli-/alijäämiä käytetään tasaisesti kolmen vuoden aikana, millä saadaan tasattua todellisia kunnan kassasta lähteviä maksuosuuksia eri vuosien välillä, vaikka tilinpäätöksissä ja talousarvioissa on enemmänkin heittelyä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Alur, kiitos tiedoistasi. Oli jäänyt tuo aiempi vastausviestisi huomaamatta.
Tänään junassa vyöhykekarttaa katsellessani huomasin, että ilmeisesti Jäken alueella saa matkustaa junassa myös Höselin lipuilla. Näin ollen "Höselitön Järvenpää" ei tarvitsekaan kolmea lippua (liityntä Jäkessä, juna, liityntä pks). Tuo edullinen Jäken sisäinen lippu on fiksu idea, ja tosiaan sitä voisi edelleen kehittää vaikkapa kokonaan maksuttomaksi, jolloin HJ-läinen tarvitsisi vain sen kalliin ulkopaikkakuntalaisille tarkoitetun ABCD-lipun, jota kaupunki voi sitten subventoida hyväksi katsomallaan summalla.
Tuota voisi kehittää edelleen esimerkiksi niin, että subventointi koskee vain 18–65-vuotiaita. Sillä houkutellaan lukioikäiset jäämään oman kunnan lukioon ja eläkeikäiset asioimaan oman kunnan liikkeissä, mutta mahdollistetaan joustava työssäkäyntimahdollisuus työikäisille ja korkeakouluopiskelu.
Käytännössä kaupungin pitäisi siis arvioida, kumpi tulee halvemmaksi, ilmaiset paikallisbussit ja ABCD-lipun subventointi vaiko liittyminen Höseliin. Jos nyt tuota Höselin sekavaa hintalaskurihärdelliä osasin jotenkin tulkita, niin ABCD-lippu maksaa jäkeläiselle 220 €/kk ja espoolaiselle 156 €/kk, sekä ABC-lippu espoolaiselle 108 €/kk.
Asukkaita on Jäkessä 43 000. Rajataan ensin pois alaikäiset ja seniorit. Sitten rajataan käytännössä pois työikäiset miehet. Työikäisistä naisista työelämässä lie alle puolet. Jos heistä puolet hankkii tuollaisen subventoidun lipun, niin niitä menisi kaupaksi ehkä 4000. Subventoidaan lippua esim. 50 € kuussa ja 11 kk vuodessa, jolloin tarvitaan rahaa 2,2 miljoonaa. Päälle sitten 0,6 miljoonaa siitä, että kaksi bussia pörrää liityntäliikennettä Jäkessä ilman lipputuloja, ja sitä bussia tietysti saavat käyttää kaikki ikäluokat ja sukupuolet.
Tuo laskelma voi olla kyllä aivan pielessäkin, mutta ehkä siitä uskaltaa sen päätellä, että Jäkelle yksilöllinen ratkaisu saattaa olla edullisempi kuin Höselin jäsenyys. Ja kuntalaiselle siitä saattaa olla paljonkin hyötyä, sillä tuolla omalla subventiollahan voidaan vaikuttaa lippujen hintoihin juuri niin paljon kuin tahdotaan. Muuallahan näin ei ole, Helsinki katsoo vaan vierestä, kun ratikkamatkustaminen yhtäkkiä kallistuu 65 %.
Tänään junassa vyöhykekarttaa katsellessani huomasin, että ilmeisesti Jäken alueella saa matkustaa junassa myös Höselin lipuilla. Näin ollen "Höselitön Järvenpää" ei tarvitsekaan kolmea lippua (liityntä Jäkessä, juna, liityntä pks). Tuo edullinen Jäken sisäinen lippu on fiksu idea, ja tosiaan sitä voisi edelleen kehittää vaikkapa kokonaan maksuttomaksi, jolloin HJ-läinen tarvitsisi vain sen kalliin ulkopaikkakuntalaisille tarkoitetun ABCD-lipun, jota kaupunki voi sitten subventoida hyväksi katsomallaan summalla.
Tuota voisi kehittää edelleen esimerkiksi niin, että subventointi koskee vain 18–65-vuotiaita. Sillä houkutellaan lukioikäiset jäämään oman kunnan lukioon ja eläkeikäiset asioimaan oman kunnan liikkeissä, mutta mahdollistetaan joustava työssäkäyntimahdollisuus työikäisille ja korkeakouluopiskelu.
Käytännössä kaupungin pitäisi siis arvioida, kumpi tulee halvemmaksi, ilmaiset paikallisbussit ja ABCD-lipun subventointi vaiko liittyminen Höseliin. Jos nyt tuota Höselin sekavaa hintalaskurihärdelliä osasin jotenkin tulkita, niin ABCD-lippu maksaa jäkeläiselle 220 €/kk ja espoolaiselle 156 €/kk, sekä ABC-lippu espoolaiselle 108 €/kk.
Asukkaita on Jäkessä 43 000. Rajataan ensin pois alaikäiset ja seniorit. Sitten rajataan käytännössä pois työikäiset miehet. Työikäisistä naisista työelämässä lie alle puolet. Jos heistä puolet hankkii tuollaisen subventoidun lipun, niin niitä menisi kaupaksi ehkä 4000. Subventoidaan lippua esim. 50 € kuussa ja 11 kk vuodessa, jolloin tarvitaan rahaa 2,2 miljoonaa. Päälle sitten 0,6 miljoonaa siitä, että kaksi bussia pörrää liityntäliikennettä Jäkessä ilman lipputuloja, ja sitä bussia tietysti saavat käyttää kaikki ikäluokat ja sukupuolet.
Tuo laskelma voi olla kyllä aivan pielessäkin, mutta ehkä siitä uskaltaa sen päätellä, että Jäkelle yksilöllinen ratkaisu saattaa olla edullisempi kuin Höselin jäsenyys. Ja kuntalaiselle siitä saattaa olla paljonkin hyötyä, sillä tuolla omalla subventiollahan voidaan vaikuttaa lippujen hintoihin juuri niin paljon kuin tahdotaan. Muuallahan näin ei ole, Helsinki katsoo vaan vierestä, kun ratikkamatkustaminen yhtäkkiä kallistuu 65 %.
Kiinnostava laskelma tuo lipputuki matkustajille ilman HSL-jäsenyyttä. Rahaa aioitaan Porissa käyttää joukkoliikenteen tukemiseen Suomessa erikoisella tavalla. Jos tuo toteutuu, on mielenkiintoista (surullista, jos olisin porilainen veronmaksaja) nähdä tuen suuruus per tehty matka. Lienee vähintään 100 euroa.
https://yle.fi/uutiset/3-10804784
https://yle.fi/uutiset/3-10804784
Eikö lipuntarkastusdataa käytetä? Kerätäänkö tiedot todellakin vain lippulajitutkimuksella?
- Liittynyt
- 15 Tammikuu 2014
- Viestit
- 115
Heh, mitenköhän tuon subventiotuen sitten jakaisi asukkaille käytännössä? Joku oma hakemusjärjestelmä, jolla sitä haetaan ja sitä kautta vähintään 10 % hallinnointikustannukset päälle, ja seuraavana kysytään miten työmatkakulujen verovähennykset tehdään...
HSL:llähän on kehyskuntasopimukset, jolla kehyskuntien asukkaat voivat ostaa kausilipun samaan hintaan kuin HSL-kuntien asukkaat. Siispä esim. nurmijärveläiset voivat ostaa ABCD-kausilipun samaan 156,40 €/kk, ja kunta maksaa erotuksen HSL:lle (hallintokulut pienet kun maksetaa suoraan HSL:lle). Sama koskee Hangon, Hausjärven ja Pornaisten asukkaita. Mutta Järvenpään kehyskuntasopimus onkin erityislaatuinen - se koskee vain ABC-vyöhykkeitä, ei D-vyöhykettä. Joku väitti, että HSL ei suostu tekemään Järvenpään kanssa normaalia kehyskuntasopimusta, mutta voipi se olla kyse siitäkin, että Järvenpäässä jo nykyisen kehyskuntasopimuksen säilyttäminen aiheutti ison kuntapoliittisen kiistan, jossa lopulta päädyttiin säilyttämään tuo nykyinen kehyskuntasopimus (tapahtui juuri ennen Tuusulan liittymistä), koska kaupungin verotulot olisivat työmatkavähenysten jälkeen laskeneet enemmän kuin kehyskuntasopimukseen oli budjetoitu.
Tuo työmatkavähennys pitäisi kyllä räjäyttää. Sen vuoksi kunnallispolitiikassa tapahtuu kaikkea kummallista joukkoliikenteen suhteen.
Muissa pohjoismaissahan on siis käytössä SYKEn esittämä kilometripohjainen malli. Etuna mm. vähennyksen automatisointi suoraan osoitteiden perusteella.