Ensimmäiseen kysymykseen: uskoisin, että kaluston korvaaminen tuotti omat ongelmansa. Helsingissä toki kokeiltiin neuvostobusseja, joiden menestys oli heikko. Muualla pohjoismaissa trollikoita oli vain Bergenissä, eikä muuallakaan liikennemuodolla mennyt hyvin, joten uuden kaluston kehittämisessä olisi ollut omat ongelmansa. Sitä paitsi... öljykriisin pitkäaikaisia vaikutuksia ei ehkä vielä ymmärretty, ajateltiin että Yom Kippurin sodan jälkimainikien laantuessa bensiini olisi taas halpaa.Mikko Laaksonen sanoi:Pari kysymystä vielä asiaa paremmin tunteville:
- Oliko Helsingin ja Tampereen johdinautolakkautuksiin muita keskeisiä syitä kuin se, että käytössä oleva kalusto oli vanhentunut ja "hajosi käsiin".
- Miten konkreettisia suunnitelmia Helsingissä ja Tampereella oli 1970-luvulla johdinautoliikenteen kehittämisestä ja laajentamisesta?
- Tiedän, että ainakin Turussa ja Lahdessa on harkittu johdinautolinjoja. Turussa johdinautoja harkittiin 1940-luvulla myöhempää dieselbussilinja 4:ää vastaavalle reitille. Onko muualla ollut johdinautosuunnitelmia?
Toiseen kysymykseen: 1980-luvulla Helsingissä viriteltiin johdinautoliikenteen palautusta. Linjat 17, 18 ja 55, silloisissa muodoissaan, olisi muutettu. Ainakin linjan 18 reitti oli osin eri kui nyt (ei ulottunut Munkkivuoreen asti, mahtoiko peräti mennä vielä Stenbäckinkatua?). Helsingissä johdinautoja vastaan on aina puhunut ratikkaverkon olemassaolo ja johdinautoverkon epärationaalinen pienuus.