Johdinautot

Antero Alku sanoi:
Teknisesti kaikenlaiset ratkaisut ovat mahdollisia, mutta taloudellisesti ei.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä pitää toki paikkansa.

En tosin itsekään ajatellut asentaa sähköbussiin mitään 16-litraista V-kasia omine voimalinjoineen.:smile: Varakoneeksi sensijaan ideoin pientä dieseliä ruokkimaan parin välikäden kautta ajomoottoreita ja "apukäytön" laitteita. Liikkuminen olisi mahdollista, mutta hyvinkin rajoitetulla nopeudella sähköntuotto- ja latauskapasiteetista johtuen. Tästä kertyisi toki hieman lisää painoa ja yksi huollossa tsekattava kohde lisää, hieman lisää hintaakin.

Tuolla systeemillä ei jäisi bussit tientukkeeksi eikä linjalle jonottamaan jos latauspiste tai -pisteet olisi poissa pelissä toimintahäiriön / liikenne-esteen vuoksi. Häiriöitähän liikenteessä ja järjestelmissä tapahtuu varmasti tulevaisuudessakin.
Kumipyörillähän tuosta olisi jotain hyötyäkin, kun voisi nilkuttaa pienellä nopeudella vaikkapa yhden latauspisteen ohi ja kiertää esim. siinä latauspisteen tienoilla kolaroinut henkilöauto.
Tästä voisi olla hyötyä myös varikkosiirroissa ja esim.huoltohallien suunnittelussa.

No myönnetään, että en tunne tarpeeksi sähkö-tai hybridibusseja enkä niiden kehitystyötä voidakseni arvioida ideani järkevyyttä objektiivisesti.
 
Vs: Ajatuksia metron typografian uudistamisesta

Knightrider sanoi:
Lisäksi eikös HKL suunnittele johdinautoverkostoa, vai oliko se kummiskin HSL?
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä johdinautotoiveet on nimenomaan HSL:ssä, ei HKL:ssä (eikä KSV:ssä).
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Ajatuksia metron typografian uudistamisesta

Knightrider sanoi:
Mutta kuka tulisi liikennöimään näitä, HKL, HSL vaiko kilpailutettaisiinko nekin?
Klikkaa laajentaaksesi...

HKL on puhdas raideliikenneyritys, eikä linja-autoliikenne ole sen ominta toimialaa.

Eli kai niitä johdinautoja liikennöi sitten jokin linja-autoyritys, eli vaikkapa Veolia? Sillä lienee trollikoita jossainpäin maailmaa, vai onko? Entä Nobinalla? Muilla alueen bussiliikennöitsijöillä ei ole ainakaan.

Kilpailutus koskee nykyään linja-autoliikennettä, eli kai ne sähköbussitkin sitten vaihdetaan aina viiden vuoden välein. Olisiko ZIU-tyyppiset bussit paras hankinta tällaiseen liikenteeseen?
 
Vs: Ajatuksia metron typografian uudistamisesta

Compact sanoi:
HKL on puhdas raideliikenneyritys, eikä linja-autoliikenne ole sen ominta toimialaa.

Eli kai niitä johdinautoja liikennöi sitten jokin linja-autoyritys, eli vaikkapa Veolia? Sillä lienee trollikoita jossainpäin maailmaa, vai onko?
Klikkaa laajentaaksesi...
Veolia Transport Teplicellä ainakin (Tshekin tasavalta) on johdinlinja-autoliikennettäkin. Kalustoon kuuluu mm. Solariksen trolleybusseja.

Helsingin johdinautoselvityksen ohjausryhmässä on osapuolina HSL, KSV ja HKL-raitioliikenne, viimeksimainittu minulle kerrotun mukaan yhtenä potentiaalisena operaattoriehdokkaana.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Ajatuksia metron typografian uudistamisesta

HKL-RL on ainakin luonteva virroittimien ylläpitäjä. Jos katujen virroitinhuollon vastuuta pitää jakaa, se pitää jakaa vain maantieteellisesti ilman kulkumuotoon katsomista. Bussien kalustohuolto ja ajaminen ilman virroittimia on helposti jaettavissa bussiyrittäjille.
 
Älkäämme unohtako TTTK:ta! Tämä on toki nyt hiukan humoristinen heitto, en usko TTTK:n olevan varautunut mihinkään kilpailutuksiin, ulkomailla ainakaan, mutta miksikäs ei? Solaris Trollino 18 nivelautot olisivat komeita ja tehokkaita kulkupelejä tälläkin puolen lahden.
 
Ketjussa on jo yli 1500 viestiä. Niitä kukaan jaksaa kahlata. Että kysynpä vaan, onko tuosta Stadin johdinautoselvityksestä jotain faktatietoa ja varsinkin, onko jotain konkreettisia päätöksiä tehty, tekeillä tms?
Elikkä tietäjät kootkaa nyt 17000 viestiksi jokin asiapaketti tänne luettavaksi!
 
Odotellaan nyt vaan sitä varsinaisen selvityksen valmistumista ja keskustellaan sitten siitä. Monen mutkan kautta tulevat väliaikatiedot kun ovat omiaan vaan hämmentämään, kun tietokin värittyy matkalla milloin mihinkin suuntaan. Sopii toivoa, että virastot pääsisivät selvityksen lähtöoletuksista ja laskentatavoista sellaiseen yhteisymmärrykseen, että se voitaisiin tuoda luottamuselinten käsittelyyn.
 
Albert, minusta johdinautot näyttää olevan ratkaisu etsimässä ongelmaa ja tuo linkattu sivu ei kyllä sitä puolta valaise.

Yleisesti ottaen, johdinautot sellaisena kuin niitä näissä selvityksissä käsitellään on sähkökäyttöisiä nivelbusseja. Hyvää verrattuna busseihin on suurempi koko ja sähkömoottori kaikkine etuinee, huonoa kalliimpi hankintahinta ja suuremmat liikennöintikustannukset. Ratikoihin verrattuna niillä on käytännössä kaikki bussin hyvät ja huonot puolet. On niissä puolensa noin yleensä.

Mutta sitten käytännössä ja Helsingissä. Bussiliikenteen ongelmia on pienet matkustajamäärät, huonot kulkuominaisuudet, päästöt, ja riittämättömät etuudet, varsinkin kantakaupungissa. Minusta noi on tosiasioita, ja subjektiivisimmin lisäisin linjastospagetin.

Trollikat ratkoo noista käytännössä päästöt, jos unohdetaan renkaiden tuottamat hiukkaspäästöt jotka on vähintään yhtä iso ongelma kuin se mitä tulee pakoputkesta. Periaatteessa isommila busseilla voisi myös yhdistää linjoja, mutta sitä ei olla tekemässä. Ylipäänsä koko selvitystyö ei oikeastaan millään tavalla vastaa noihin varsinaisiin ongelmiin. Fokus on hukassa.

Palataksemme yleiseen tasoon, jos nyt oltaisiin tekemästä puhtaalta pohjalta Helsingin joukkoliikennettä niin varmastikin trollikka olisi varteenotettava vaihtoehto. Mutta kun ei olla. Käytännössä tämä näkyy siinä että toimivaa linjastoa ei oikein millään saada aikaiseksi. Bussien rooli on kuitenkin muutamia poikittaislinjoja ja pitkiä lähiölinjoja lukuunottamatta kiskoliikennettä (ratikat, metro, juna) tukeva mikä näkyy pienehköinä linjakohtaisina matkustajamäärinä. Lähiölinjoihin trollikka ei oikein sovi, vaatisi pitkiä johdotuksia joilla on verrattaen vähän käyttöä ja motarinopeudet on ongelma. Poikittaisliikennettä ei taas haluta miettiä. Fokus on hukassa.

Eli kun niitä trollikoilla nyt kuitenkin pitäisi saada, niin jää jäljelle kantakaupungin sisäinen bussiliikenne. Siis se liikenne josta voisi oikeastaan lopettaa puolet linjoista muutenkin huomenna ilman mitään merkittävää palvelutasovaikutusta. Ja järkevän kokoista verkostoa tuosta ei vaan meinaa syntyä, minkä takia se selvitystyö seisoo. Rupean suhtautumaan tuohon puuhasteluun vakavissaan sitten kun esimerkiksi kerrotaan että mistä niille trollikoille taiotaan omat kaistat kaupungissa jossa joka kiskojen reunakivi ja fillarikaista on työn ja tuskan takana. Fokus on hukassa.

HSL voisi nyt työllistää itseään ensi alkuun laittamalla linaston johonkin järestykseen ja jättää propellipääpuuhastelun sekä strategiahömpän (HLJ) vähemmällä. Tekee nyt ensimmäiseksi järkevän linjaston ja mietitään sitten millä niitä linjoja liikennöidään, eikä niin että viimeisimmälle lelulle pitää väkisin keksiä jotain käyttöä. En esimerkiksi ole vakuuttunut että Malmilla tarvitaan junan lisäksi noin viisitoista bussilinjaa.
 
teme sanoi:
Albert, minusta johdinautot näyttää olevan ratkaisu etsimässä ongelmaa
Klikkaa laajentaaksesi...
Minusta edellä oleva Temen kirjoitus tiivistää HSL:n johdinautokuvion varsin osuvasti. Vaikka johdinauto on tällä hetkellä ainoa toimiva sähköbussiratkaisu, se ei silti tarkoita sitä, että sille on Helsingin seudulla järkevää käyttöä.

Kun johdinauton ainoa etu on sähkökäyttöisyys, pitäisi ymmärtää, että ellei sähkökäyttöisyydellä ole arvoa josta ollaan halukkaita maksamaan johdinautoilun dieseliä korkeampi markkinahinta, johdinautoilla ei ole sijaa alueen liikennejärjestelmässä.

Edellä sanottuun ei vaikuta, ajatellaanko johdinauton olevan nivelbussi. Vaikka se olisi tuplanivel, sekin on halvempi dieselinä. Ja kun meillä on päädytty siihen, että edes yhden nivelen busseja ei pidetä järkevinä, ei sitä asiaa muuta se, että bussin käyttövoima on sähkö.

Jäljelle jääkin johdinautopuheiden ainoaksi selitykseksi pyrkimys haitata tai estää raitioliikenteen kehittämistä. 1950-luvulta lähtien raitioliikenteen kehittämistä haitattiin metrolla. Ja kun Espoon metropäätöksen jälkeen näytti siltä, että siitä haitasta vihdoin pästään, piti näemmä keksiä uusi haitta.

Mikähän tulee seuraavaksi yritykseksi? Vesibussit vai köysiradat? Näemmekö kohta uunituoreen konsulttiselvityksen, joka alkaa selityksellä siitä, miten vesibussit tai köysiradat ovat kaupunkiliikenteen uusi kuuma trendi, joka yleistyy kulovalkean lailla. Ja sitten luetellaan jostain maapallon toiselta puolelta ainakin kaksi kaupunkia, jotka ovat perustaneet uuden vesibussilinjan tai köysiradan. Taputellaan taas suuria karvaisia käsiä, sillä eihän sata Euroopan uutta ratikkakaupunkia ole mikään trendi.

Niin, ja varmaankin helsinkiläinen sovellus on rakentaa vesibussi- ja köysirataliikenne tunneliin. Siellä ne toimivat kesät talvet tuulelta, lumelta ja jäältä suojassa tasaisessa +8 asteen lämmössä.

Antero
 
teme sanoi:
Yleisesti ottaen, johdinautot sellaisena kuin niitä näissä selvityksissä käsitellään on sähkökäyttöisiä nivelbusseja. Hyvää verrattuna busseihin on suurempi koko ja sähkömoottori kaikkine etuinee, huonoa kalliimpi hankintahinta ja suuremmat liikennöintikustannukset.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mihin tämä tieto kalliimmista liikennöintikustannuksista perustuu? Juuri ilmestyneessä Tie ja Liikenne -lehden numerossa 2 / 2011 olevassa kirjoituksessa valaistaan johdinautojen kustannuksia kuvaajan avulla. Siitä ilmenee, että kun johdinautolla ajetaan 55000 km vuodessa, kustannukset ovat samat kuin dieselbussilla. Ajettaessa tuota vähemmän, kustannukset ovat korkeammat. Ja vastaavasti, ajettaessa yli 55000 km, kustannukset ovat dieseleitä pienemmät. Arnulf Schuschmannin kuvaajassa (Capital and traction energy coast) dieselien ja trollikoiden käyrät leikkaavat siis toisensa 55000 km:n kohdalla. Suomessa raja voi olla vuonna 2011 hieman ylempänä kuin 55000 km:ssä, mutta olennaista on se, että kunnollisella käytöllä johdinautoilla liikennöinti ei ole kalliimpaa kuin muilla busseilla.

Virheolettamus syntynee siitä, että trolleybussien kalustoon ja infaan liittyvät investointikustannukset ovat aina suuremmat kuin dieseleillä. Se ei kuitenkaan tee johdinautoja automaattisesti kokonaiskustannuksiltaan dieselbusseja kalliimmiksi kaikissa tilanteissa.

Albertin kysymykseen viitaten Helsingin johdinautoselvitys on nyt sellaisessa vaiheessa, että se viimein painetaan. Käsittely voi siis piakkoin alkaa.

Nimim. temen pohdintaan, onko focus hukassa: Valmistumassa olevassa selvityksessä haetaan vastausta kustannustasoon 2010-luvun Helsingissä. Kustannuslaskentaan on otettu esimerkeiksi helsinkiläisiä olemassaolevia bussilinjoja. Ei ole tarkoitus, että juuri niille linjoille sellaisenaan tulisi joskus johdinautoja. Sitten kun kustannustaso tiedetään, on mahdollista kehittää sellaisia linjastoratkaisuja, joissa mukana periaatteessa voisi olla johdinautojakin. Varmasti myös joudutaan pohtimaan eri liikennemuotojen rooleja erilaisissa tilanteissa. Mutta se olisi edessä joka tapauksessa ilman johdinautojakin.
 
Rattivaunu sanoi:
Mihin tämä tieto kalliimmista liikennöintikustannuksista perustuu? Juuri ilmestyneessä Tie ja Liikenne -lehden numerossa 2 / 2011 olevassa kirjoituksessa valaistaan johdinautojen kustannuksia kuvaajan avulla. Siitä ilmenee, että kun johdinautolla ajetaan 55000 km vuodessa, kustannukset ovat samat kuin dieselbussilla. Ajettaessa tuota vähemmän, kustannukset ovat korkeammat. Ja vastaavasti, ajettaessa yli 55000 km, kustannukset ovat dieseleitä pienemmät. Arnulf Schuschmannin kuvaajassa (Capital and traction energy coast) dieselien ja trollikoiden käyrät leikkaavat siis toisensa 55000 km:n kohdalla. Suomessa raja voi olla vuonna 2011 hieman ylempänä kuin 55000 km:ssä, mutta olennaista on se, että kunnollisella käytöllä johdinautoilla liikennöinti ei ole kalliimpaa kuin muilla busseilla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minulta vähän huonosti ilmaistu, tarkoitin että huolto on kalliimpaa nivelbusseilla. Ja toisaalta ainakin Lehmuskosken mukaan johdinautojen liikennöinti on noin 20% kalliimpaa kokonaisuudessaan. Tuo mitä kirjoitat marginaalikustannuksista on mielenkiintoista ja pitänee paikkansa, johtunee pienemmistä polttoainekuluista ja toisaalta suuremmista investoinneista. Helsingin bussiliikenteessä vaan noin puolet vuoroista on ruuhkavuoroja.

Rattivaunu sanoi:
Nimim. temen pohdintaan, onko focus hukassa: Valmistumassa olevassa selvityksessä haetaan vastausta kustannustasoon 2010-luvun Helsingissä. Kustannuslaskentaan on otettu esimerkeiksi helsinkiläisiä olemassaolevia bussilinjoja. Ei ole tarkoitus, että juuri niille linjoille sellaisenaan tulisi joskus johdinautoja. Sitten kun kustannustaso tiedetään, on mahdollista kehittää sellaisia linjastoratkaisuja, joissa mukana periaatteessa voisi olla johdinautojakin. Varmasti myös joudutaan pohtimaan eri liikennemuotojen rooleja erilaisissa tilanteissa. Mutta se olisi edessä joka tapauksessa ilman johdinautojakin.
Klikkaa laajentaaksesi...
En nyt usko että johdinautojen kustannusrakenteessa on niin suurta eroa muihin busseihin, isoin kuluerä on kuitenkin kuljettaja. Ongelma on siinä että palkat nousee koko ajan vaikka kuljettajan tuottavuus ei kasva, tunnetaan yleisemmin nimellä Baumolin tauti, http://fi.wikipedia.org/wiki/Baumolin_tauti

Ainoa lääke tuohon on isommat kulkuneuvot, ja nivelet auttaa jonkun verran. Mutta tuo taas edellyttää linjoja joille on niille kysyntää. Lyhyesti sanottuna, bussiliikenteen kustannustasolla ei voi tehdä käytännössä mitään ilman linjastoremonttia. Jos se johdinautoselvitys on jotain taustatyötä tähän niin miksi sitten tehdään hankesuunnitelmaa?

Taloudellisia ongelmia Helsingin joukkoliikenteessä on kolme, bussiliikenteen palkkakustannustaso suhteessa matkustajamääriin, ratikoiden kustannukset suhteessa kilometreihin ja metron rakentamiskustannukset. Ja ainoa noista mihin on ihan uskottavia parannussuunnitelmia on ratikoiden kustannukset. Miksi näin?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös