Hei Arttu, aluksi nostan sinulle hattua ja kiitän siitä, että jaksat ja viitsit avata täällä tätä selvitystä. Tämä on sellaista keskustelua, jota aina pitäisi käydä. Mutta sitä ei käydä eikä nytkään ole mukana ne, joiden oikeasti pitäisi olla vastaamassa tekemiinsä valintoihin. Sillä kuten huomaamme, tässä on jo menty sinun osaamisesti ohitse, jolloin joudut puolustamaan asioita, joista et ole etkä voi olla vastuussa.
Suosittelisin tämän sähkön tuotantokeskustelun siirtämistä omaan ketjuunsa, kun se ei yksin ole johdinautojen asia, vaan tällä hetkellä koskee mitä eniten junia, metroa ja raitiovaunua.
Käydään sitä tässä vaan, sillä kysehän on liikenteen energiasta.
Sähköisen joukkoliikenteen sisällä ei ole sähkön tuotantotavalla merkitystä. Mutta tuotantotavalle tulee merkitys siitä, että verrataan sähkökäyttöjä muihin voimanlähteisiin.
Sillä seikalla, keneltä ja millä tavoin tuotettua sähköä joku operaattori ostaa, on merkitystä operaattorin taloudelle ja markkinaimagolle. Ilmakehään pääsevien kaasujen kannalta on yhdentekevää, ostaako VR tai HKL sähköä ruotsalaisesta vesivoimalasta vai Hanasaaren hiilikattilasta. Sillä se ostosopimus ei muuta voimalaitosten ajojärjestystä, joka päätetään sähköyhtiöiden voitonteon maksimoinnin perusteella.
Ajojärjestys siis tarkoittaa sitä, mitkä voimalat pidetään käynnissä ensin ja mikä käynnistetään viimeiseksi. Suomessa ajojärjestys on:
- Ydinvoima
- Vesivoima (käytetään kulutuksen vaihtelun säätöön)
- Sahkön ja lämmön yhteistuotanto (kivihiili ja biomassa)
- Sähkön erillistuotanto (hiililauhdevoima)
- Tuontisähkö
Kesällä yhteistuotannon osuus pienenee ja se korvautuu ja lauhdevoiman osuuden kasvulla. Kesällä sähkön CO2-ominaispäästöarvo siis kasvaa.
VR:n vesisähkösopimus ei vaikuta tähän järjestykseen mitään, sillä kyse on niin pienestä sähkömäärästä, ettei sitä tarvitse ottaa tuotantotehojen suhteessa huomioon. Ja kun valtaosa sähköstä myydään sekasähkönä, ei synny sellaista tilannetta, että ”vihreän” sähkön ostajia varten pitää tuottaa vesivoimaa enemmän kuin on taloudellisesti tarpeen. "Vihreä" sähkö siis ei vähennä mitenkään CO2-päästöjä, se vain tuottaa markkinaosuutta ja sekasähköä parempia voittoja sille, joka sitä myy.
Puhut varmaankin marginaalikustannuksista. Nimensä mukaisesti ne ovat marginaalikustannuksia ja esiintyvät vain lyhyen aikaa vuodesta. Marginaalikustannuslaskelmat pätevät kyllä esim. sähkölämmitykseen, kun lämmitystarve yleensä ajoittuu samaan aikaa kulutushuippujen kanssa. Sen sijaan ympäri vuoden vakioteholla pyörivälle kuormalle, kuten joukkoliikenteelle, marginaalikustannus on väärä tapa laskea.
Puhun tässä tapauksessa johdinautoliikenteen aiheuttamasta sähkönkulutuksen lisäyksestä ja siitä, millä tavalla se lisäys todellisuudessa tuotetaan. Vaikka edellisessä ajojärjestyksessä vesivoima on säätövoimaa, se ei tarkoita sitä, että kulutuksen pysyvä lisäys hoidetaan ”säätämällä” lisää tehoa vesivoimasta. Vesivoimalla säädetään vuorokauden aikana tapahtuvaa kulutuksen vaihtelua ja vesivoiman kokonaismäärä riippuu sateista. Vuosittain käytetään niin paljon vesivoimaa kuin vain sataa – riippumatta siitä, maksaako VR tai HKL sähköstä vesisähkön vai muun sähkön nimellä.
Jos siis perustetaan uutta johdinautoliikennettä, sen tarvitsema sähkö tuotetaan lauhdevoimalla, ellei sitten osteta sähköä omien voimalaitosten ulkopuolelta. Mutta ulkopuolellakin on sama tilanne. Ydin- ja vesivoima ovat käytössä joka tapauksessa. Jolloin sähköntuotannon lisäyksen marginaali hoidetaan lauhdevoimalla ja se on yleensä kivihiiltä. Silloin johdinauton marginaalivaikutus sähköntuotannon ilmastopäästöihin eli todellinen muutos tilanteeseen ennen johdinautoja on se, mitä hiililauhde tuottaa.
Sama on muuten tilanne ladattavien sähköautojen kanssa. Yölatausksen merkitys on vain se, että vuorokausivaihtelun ansiosta yöksi vapautuu voimalaitoskapasiteettia niin, ettei tarvitse rakentaa uusia voimaloita autoille. Mutta koska ydin- ja vesivoiman vuosituotannot pysyvät ennallaan, lisäsähkö tuotetaan hiililauhteella.
Rehellinen johdinauton ominaispäästö on siis hiililauhteen päästö, 400 g/kWh, koska sillä arvolla sähköntuotanto muuttuu. Ymmärrät nyt, miksi tähän asti on käytetty Suomen sähköntuotannon (tai kulutuksen) keskimääräistä CO2-arvoa, noin 260 g/kWh. Sillä silloin ”päästövastuuta” on jaettu kaikille muille sähkön kuluttajille ja sähköinen liikenne näyttää vihreämmältä.
Ja ymmärrät, ettei tämä vaikuta mitään ratikan ja johdinauton väliseen vertailuun, mutta sillä on keskeinen vaikutus johdinauton ja polttomoottorin vertailussa.
No, tämä ei tarkoita sitä, ettei kannata satsata sähköiseen liikenteeseen. Kannattaa, koska sähköä VOI tuottaa vähemmin päästöin kuin hiililauhde. Mutta jos niin ei tehdä, tehdään karhunpalvelus ilmastolle. Oikein teki esimerkiksi Karlskrona, joka perusti johdinautojen kulutuksen verran tuottavan tuulisähköpuiston. Sen ansiosta sähköntuotannon marginaalipäästö oli nolla. Eli johdinautot eivät lisänneet ilmakehään pääsevää CO2:ta.
Jos halutaan, etteivät johdinautot Helsingissä lisää ilmastopäästöjä, johdinautoja varten on investoitava päästöttömään sähköntuotantoon. Ja jos se on kalliimpaa sähköä kuin sekasähkö, on laskettava, että johdinautot maksavat sähköstään enemmän kuin on keskimääräinen markkinahinta.
Helsingin kohdalla on käytännössä niin, että uudet johdinautot ovat ympäristöystävällisiä, jos Helen siirtyy uusiutuvaan polttoaineeseen vähintään johdinautojen sähkön verran tai rakentaa uusiutuvaa voimalakapasiteettia. Selvitys ei sisällä tällaisia kuluja, jolloin käytetty ominaispäästöarvo on väärä.
Sen voin hyväksyä, että kauas tulevaisuuteen lasketaan sähkön päästöksi nolla (tai melkein, jos ollaan tarkkoja). Esim. Aalto/TKK:n energiatekniikan professori Lund on sitä mieltä, että jonnekin 2050 mennessä meidän on ollut pakko siirtyää päästöttömään sähköntuotantoon. Sitä vaan ei voi ennustaa, mitä sähkö silloin maksaa. Varmati kuitenkin enemmän kuin nyt, muutenhan oltaisiin jo päästöttömän sähkön maailmassa.
Jos nyt ajat tässä sähköistä autoliikennettä nurkkaan, niin ammut omaan nilkkaasi, sillä sama päättely pätee myös raitiotieliikenteen laajentamiseen. Oikeastaan johdinautoja enemmän, sillä raitiotien suhteellinen sähkönkulutus on johdinautoliikennettä suurempaa.
Bussi voi olla raitiovaunua energiataloudellisempi vain erittäin lyhyellä pysähdysvälillä ilman jarruenergian hyötykäyttöä. Vaikka ratikalla on suurempi oma massa matkustajaa kohden, vierintävastus on niin paljon bussia pienempi, että bussi jää toiseksi.
Selvityksessä tehdään taas virheitä käyttämällä toisiinsa vertailukelvottomia tilastoarvoja. Ihan oikeasti on väärin verrata 30 vuotta vanhoja raitiovaunuja tulevaisuuden johdinautoihin. Uudet vaunut ovat vanhoja isompia ja niiden energiankulutus tulee silti olemaan vähemmän kuin vanhoilla.
Juuri itse sanoit edellisessä viestissäsi, että Helsingin voimalaitokset eivät pyöri ympäri vuoden. Jos ajettaisiin vain "omalla" sähköllä, niin miksi silloin laitoksia ei pyöritetä kesällä?
Koska Helen saa halvemmalla sähköä ostamalla sitä kesällä muualta kuin polttamalla omia laitoksia. Tosiasiassa Helenin sähköntuotanto on nykyään lämmöntuotannon sivutuote, ja sivutuotteena oma sähkö on halvempaa kuin muuualta ostettu. Talvella Helenin lämmönkysyntä on jopa suurempi kuin sähkövoimaloiden lämmöntuotanto. Pahimmillaan ajetaan öljypolttoista huippulämpövoimaa.
Salzburgilaisilla on kyllä ihan oikeita referenssejä. Siellä on viimeaikoina nimenomaan muutettu dieselbussilinjoja johdinautolinjoiksi. Viimeisin josta itse kuulin oli tehty syksyllä 2009.
Olisin mielelläni nähnyt todellisia lukuja, jos niitä on.
Tämä selvitys aloitettiin jo syksyllä 2009. Bussiliikenteen ja raitiovaunuliikenteen kustannuksissa on käytetty vuoden 2008 Helsingin kustannustasoa, vaikka 2009 luvutkin tulivat saataville viime vuoden lopulla. Laskelmia ei haluttu kuitenkaan avata enää näiltä osin viime syksynä.
Ei ole merkitystä sillä, minä vuoden yksikkkustannusraportteja on käytetty, koska ne kaikki ovat vääriä kuvaamaan niitä raitiovaunuja, jotka ovat selvityksessä olevien johdinautolinjojen vaihtoehtoja joskus tulevaisuudessa. Nykyiset vaunut eivät riitä Laajasalon, Viikin, Hernesaaren, Tiedelinjan jne. raitioliikenteeseen, vaan niitä varten ostetaan uusia vaunuja. Uusien vaunujen ominaisuudet ovat aivan toiset kuin vanhojen. Ja ne ominaisuudet ovat olleet tiedossa jo yli vuoden.
Se, että ei käytetä vertailukelpoisia tietoja jotka ovat olemassa, on joko huolimattomuutta tai tahallinen teko, jotta johdinautot näyttäisivät hyvältä hankinnalta.
Liikennöintikustannuksista kuitenkin vain osa on kaluston kustannuksia. Näin ollen erilaisella raitiovaunujen kalustomixillä on aika pieni vaikutus kokonaislaskelmiin.
Liikennöintikustannukset muodostuvat kaluston investointi-, ylläpito- ja energiakustannuksista sekä kuljettajan henkilökuluista. Henkilökulu on 20–30 %, bussissa tupla. Kyllä siinä tehdään aivan oleellinen virhe kun käytetään vääriä kalustotietoja.
Kannatan ehdottomasti kohtuullisen yhtenäisten ennusteiden tekemistä tulevista operointikustannuksista eri liikennemuodoille. Nykyinen käytäntö on puutteellinen. Johdinautoselvitys on tässä kuitenkin lähinnä vakiintuneen käytännön vanki. Yksittäisen selvityksn puitteissa on käytännössä mahdotonta laatia tarvittavia ennusteita.
Kun johdinautoselvityksessä ollaan tilanteessa, ettei ole tietona myöskään johdinautojen laskutushintaa, on sitä suuremmalla syyllä väärin käyttää mm. sisäisen tuoton puhtaasti teoreettisen arvon sisältävää laskutushintaa ratikalle ja ”jotain muuta” hintaa johdinautolle.
Ja jos on tiedossa, ettei ole saatavilla totuutta vastaavia ja vertailukelpoisia yksikkökustannuksia, mitä mieltä on silloin tehdä koko laskelmaa? Tässä on tehty sama asia kuin että kysytään, on Antti pidempi kuin Matti, kun tiedetään, että Antin kengännumero on 41 ja Matin paidannumero on 42. Siten sanotaan, että Matti on pidempi kuin Antti kun sillä on isompi paidannumero.
Antero
