Johdinautot

teme · 31 Heinäkuu 2009

En ihan pysynyt tuossa Elmon ensimmäisessä laskelmassa mukana, mutta ymmärrän pointin. Keskihajontakaan ei vaan oikein vielä riitä, koska hajonta muuttuu päivän sisällä. Esimerkiksi Heikinlaakso, väitän että siellä on aika paljon matkustajia jotka ruuhka-aikaan menevät h75(A):lla Puistolaan ja vaihtavat siellä junaan, kun taas ruuhka-aikojen ulkopuolella kulkevat sillä suoraan kantakaupunkiin. Kokemuspohjaisesti h75:n matka-aika Heikinlaakso - Rautatientori on kaikkea 25 ja 55 minuutin välillä, ruuhka-aikaan se ei ole ainoastaan hitaampi vaan myös epätäsmällisempi kuin juna. Joskus pääsee puolessa tunnissa, joskus menee melkein tunti, ei voi tietää etukäteen.

Antero Alku sanoi:
Tämä on minusta olennainen pointti, joka kuitenkin sivuutetaan täysin liikennemalleissa. Mutta jolla on erittäin suuri vaikutus kulkutavan valintaan.

Johtuisikohan siitä että mallit on tehty henkilöautoille? Näkisin että täsmällisyys myös selittää miksi raidekerroin siirtää matkustajia autoista raiteille, ruuhkia on usein vaikea ennakoida. Eli jos raidematka vie 35 minuuttia ja henkilöautomatka keskimäärin 25 minuuttia, mutta joskus 45 minuuttia, on siltikin mahdollista että kulkija valitsee raideyhteyden vaikka se on keskimäärin pidempi koska taattu matka-aika on lyhyempi.

Antero Alku sanoi:
Kun mennään jonnekin, matkaan on varattava aikaa maksimaalisesti, koska vain maksimaalinen aikavaraus takaa sen, että on ajoissa perillä. Tämä tarkoittaa sitä, että matkaa ei voi pohtia minkään tilastollisen keskiarvon perusteella, vaan huonoimman mahdollisen tilanteen perusteella, vaikka sen toteutumistodennäköisyys olisi vain 5 %.

Tietenkin sillä varauksella että pitää olla täsmälliseen aikaan perillä, arvaisin että tämä koskea 50-70% matkoista, työmatkaliikenteessä osuus lienee suuri. Osuus on tutkittavissa, jos tällaista tietoa ei vielä ole kerätty.

Antero Alku sanoi:
Jos tämä otettaisiin liikenne-ennusteissa huomioon, ne voisivatkin alkaa antaa paremmin totuutta vastaavia tuloksia, koska silloin tulisi otetuksi huomioon keskeinen palvelutasotekijä eli täsmällisyys. Ja tulisi myös näkyviin, miksi se on tärkeämpi kuin teoreettinen keskimääräinen aika.

Laskisin yo. kommenttien perusteella yksinkertaistaen jotenkin näin matka-aikakuvaajan. Oletetaan seuraavat pohjatiedot:

Kr: Keskimäärinen matka-aika ruuhka-aikaan. Ihan toteutunut/mallinnettu keskiarvo,
Kn: Keskimäärin matka-aika normaali liikenteessä. Kuten yllä.
Tr: Taattu matka-aika ruuhkassa. Taattu tarkoittaa että joku osuus, esim. 95%, matkoista pysyyy tässä ajassa.
Tn: Taattu matka-aika normaaliikenteessä. Kuten yllä.
R: Ruuhkamatkojen osuus.
Mr: Matkojen osuus jotka on aikarajoitteisia ruuhkaliikenteessä, eli matkustajan täytyy olla tietyyn aikaan perillä.
Mn: Matkojen osuus jotka on aikarajoitteisia normaaliliikenteessä.

Matka-aikakuvaaja ruuhkassa ja normaaliliikenteessä saadaan kertomalla aikarajoitteisten matkustajien osuus taatulla ja muiden keskimääräistellä matkajalla.
Ruuhkassa Mr x Tr + (1-Mr) x Kr = Mr x (Tr - Kr) + Kr
Normaaliliikenteessä Mn x (Tn - Kn) + Kn
Näistä voidaan muodostaa keskimääräisen matka-ajan kuvaaja
Ruuhkaliikenteen osuus x Matka-aikakuvaaja ruuhkassa + Normaaliliikenteen osuus x Matka-aikakuvaaja normaaliliikenteessä

Esim. oletetaan linja jolla tehtävien matkojen kokopäivän keskipituus on 25 minuuttia. Se voi tarkoittaa esim. että keskipituus matkalla on 30 minuuttia (Kr) ja 95% matkoista toteutuu alle 40 minuutissa (Tr), ruuhka-aikaan 70% matkustajista on aikarajoitteisia (pitää olla töissä, palaverissa, luennolla, tarhassa tiettyyn aikaan mennessä...):
Mr = 0,7, Tr = 40, Kr = 30:
Mr x (Tr - Kr) + Kr = 0,7 x (40 - 30) + 30 = 7 + 30
= 37 minuuttia, ero keskimatka-aikaan 7 minuutta, ~23%

Normaaliliikenteessä taas ei ole aivan niin tarkkaan aikataulun suhteen, linja kulkee nopeammin, ja taattu matka-aika on vain 5 minuuttia pitempi: Mn = 0,5, Tn = 25, Kn = 20
Mn x (Tn - Kn) + Kn = 0,5 x (25 - 20) + 20 = 22,5, ero keskimatka-aikaan 2 minuutta, ~10%

Matkoista 70% tehdään ruuhkaikaan (R)
0,7 x 37 + 0,3 x 22 = 25, 9 + 6,6
= 32,5 minuutia, ero kokopäivän keskimatka-aikaan 7,5 minuutta, ~25%

Toisaalta jos linja on täsmällinen, mutta keskipituus ruuhkassakin sama, niin keskimatka-ajan kuvaaja on
0,7 x 30 + 0,3 x 20
= 27 minuuttia, eli 5,5 minuuttia eli 17% nopeampi todellisuudessa matkustajan kannalta, vaikka sen keskimatka-aika on 5 minuuttia pidempi.

Käytännössä, epätäsmälliseen liikenteen pitää olla huomattavan paljon nopeampaa kuin täsmällisen jotta se olisi matkustajan kannalta todellisuudessa nopeampi.

petteri · 31 Heinäkuu 2009

Minusta 95 % täsmällisyys ei oikein riitä. Minä lähtisin 98 % tai 99 % täsmällisyysvaatimuksesta. Minä kyllä myöhästyn hyvin harvoin mistään.

teme · 31 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Minusta 95 % täsmällisyys ei oikein riitä. Minä lähtisin 98 % tai 99 % täsmällisyysvaatimuksesta. Minä kyllä myöhästyn hyvin harvoin mistään.

95% tarkoittaa esim. sitä että jos käy joka päivä bussilla töissä, niin kerran kahdessa viikossa se on enemmän kuin normaalin verran myöhässä. Pitäisin tuota alarajana, joku 99% taas on sellainen luku ettei se tekee esim. lähijunille tiukkaa. Olen usein myöhässä

Elmo Allen · 31 Heinäkuu 2009

teme sanoi:
En ihan pysynyt tuossa Elmon ensimmäisessä laskelmassa mukana, mutta ymmärrän pointin. Keskihajontakaan ei vaan oikein vielä riitä, koska hajonta muuttuu päivän sisällä.

Täytynee varmuuden vuoksi vielä huomauttaa, että lukuarvothan vedin hatusta, eli ei se mikään varsinainen laskelma ollut.

Mutta sen pointti siis tosiaan oli, että satunnaisen henkilön valitessa kahdesta reittivaihtoehdoista, valintatilanne ei suinkaan ole aina liikennevälineiden keskimääräisen matka-ajan arvoinen (joka useimmiten tosiaan pyöristyisi saman arvoiseksi), vaan eri henkilöt kokevat erilaisista matkustustarpeistaan johtuen valintatilanteen eriarvoisena. Koska keskimääräinen matka-aika mallintaa vain keskimääräisen henkilön matka-aikaa ovelta ovelle, ja todellisten henkilöiden lähtöpaikat ja määränpäät ovat jakautuneet satunnaisesti. Sen ensimmäisen esimerkin satunnaisuus tulee siis nimenomaan siitä, mistä pitää kävellä ensimmäiselle pysäkille ja viimeiseltä pysäkiltä mihin määränpäähän. Ja se hajonta ei muutu, koska se on vain maantieteellistä hajontaa. Lisäksi laatukäsitys poikennee eri käyttäjillä, joka sekin lisää koetun matka-ajan hajontaa.

Liikennevälineen matka-ajan satunnaisvaihteluhan ei siihen vaikuta. Mutta ennustettavissa oleva vaihtelu kyllä vaikuttaa. Se, että ruuhka-aikaan matka kestää enemmän kuin hiljaisena aikana, voidaan ottaa huomioon matka-ajan matkustajamäärillä painotettuna keskiarvona, jos oletetaan, että matkustajille se on tiedossa. Silloin sen vaikutus on samanlainen kuin maantieteellisen hajonnan: osalla matkoista valintatilanne on selkeämmin A:han kallellaan ja osalla selkeästi B:hen.

Satunnaisvaihtelu taas sitten pitää nimenomaan muuttaa sellaiseksi, mikä on ihmisten keskimääräinen matka-ajan varmuuskerroin. Koska osa matkoista tehdään siten, ettei lähtö- ja saapumisajalla ole tarkasti väliä. Jos esimerkiksi haluaisin ehtiä junalle, tähdännen sinne 98 %, ellei suurempaankin, tarkkuuteen. Mutta jos lähden keskustaan ostoksille, ei ole hirveästi väliä, milloin siellä olen. Lähtöpään varmuus riippuu jälkimmäisessä sitten vuorovälistä: pienellä vuorovälillä voi mennä odottamaan seuraavaa, mutta isolla vuorovälillä halunnen minimoida odottelun, mutta suhteellisen isolla riskillä, koska vahinko joutua odottamaan seuraavaa ei ole suuren suuri kauppamatkalla.

Varmuuskerroin ei vaikuta matka-aikaan tietenkään lineaarisesti, joten 95 % varmuus voisi hyvinkin olla sellainen varmuuskerroin, jolla keskimääräinen matka-aika on sama, kuin jos varmuuskertoimet olisivat kaikki todelliset 50 % - 99,9... %.

Antero Alku · 31 Heinäkuu 2009

teme sanoi:
Johtuisikohan siitä että mallit on tehty henkilöautoille?

Tästä minusta johtuu aika paljon. Joukkoliikennehän on aikataulunmukaista eli täysin ennakoitavaa poikkeustilanteita lukuun ottamatta. Autoilu ei ole ennakoitavaa normaalioloissakaan. Autoilua on siksi tarkasteltava todennäköisyyksillä, joukkoliikennettä ei tarvitse. Joukkoliikenteen todennäköisyystarkastelu tulee tarpeelliseksi vain siitä, että joukkoliikenne sotketaan satunnaisen autoilun sekaan, ja näin yhdistetään joukkoliikenteeseen autoilun heikkous.

Kun tämän ketjun otsikko on Johdinautot, voi todeta, että tässä on yksi johdinautojen merkittävä huono puoli. Dieselbussien tapaan johdinautot ovat satunnaisesti toimivaan autoiluun sekoitettua joukkoliikennettä, jota ei ole mielekästä erottaa autoilusta. Tämä siksi, että autoiluun sekoittamisella säästetään infrakustannuksia, joita jaetaan autoilun kanssa. Jos infrakustannukset kohdistettaisiin pelkästään johdinautoille (tai busseille yleensä), menetettäisiin ainoa bussien etu raideliikenteeseen nähden.

Autoilun seassa kulkeminen tietenkin tekee mahdolliseksi hoitaa joukkoliikenteen vähäistä kysyntää raideliikennettä halvemmalla. Virhe tehdään siinä, kun unohdetaan tämä bussiliikenteen rooli ja aletaan väittää minimikustannuksiltaan kalleinta liikennemuotoa edullisemmaksi kuin halvempaa raideliikennettä.

Antero

Rattivaunu · 31 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Dieselbussien tapaan johdinautot ovat satunnaisesti toimivaan autoiluun sekoitettua joukkoliikennettä, jota ei ole mielekästä erottaa autoilusta.

Osittain totta, mutta ei täysin. Onhan linja-autokaistoja, ja jopa kokonaisia bussikatuja olemassa vaikka kuinka paljon. Liikennevalojen kulkuetuisuuksiakin on annettu busseille. Niin meillä kuin muuallakin.

Antero Alku · 31 Heinäkuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Osittain totta, mutta ei täysin. Onhan linja-autokaistoja, ja jopa kokonaisia bussikatuja olemassa vaikka kuinka paljon. Liikennevalojen kulkuetuisuuksiakin on annettu busseille. Niin meillä kuin muuallakin.

On toki, mutta silloin bussin rata ei ole enää ”ilmainen”, mihin bussiliikenteen edullisuus vähäisen kysynnän joukkoliikenteenä perustuu.

Bussikaistan maksimikapasiteetti jää runsaaseen neljännekseen raitiotieradan kapasiteetista. Bussikaistan rakentamiskulu on samaa luokkaa raitiotieradan kanssa mutta ylläpito selvästi kalliimpaa. Kun liikennöintikin on bussilla kalliimpaa, puhtaita bussikaistoja ei ole mielekästä tehdä kuin mahdollisimman vähän koko joukkoliikennejärjestelmän kuormitetuimmalle osalle.

Mikä on hyväksyttävä osuus, on kiinni kapunkirakenteesta. Keskieurooppalaisella kaupunkirakentamisen tavalla optimaalinen ratkaisu näyttää olevan raideliikenne päämuotona ja busseja vain reuna-alueilla, joissa ne voivat liikkua muun liikenteen seassa. Amerikkalaisella tai australialaisella omakotimattoperiaatteella raideliikenteelle ei ole juurikaan edellytyksiä, mutta ei ole pajon busseillekaan. Kaupunkikulttuurihan perustuu autoihin ja joukkoliikennettä on vain suurkaupunkien tehokkaissa keskustoissa, kun on pakko.

Antero

vristo · 31 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Mikä on hyväksyttävä osuus, on kiinni kapunkirakenteesta. Keskieurooppalaisella kaupunkirakentamisen tavalla optimaalinen ratkaisu näyttää olevan raideliikenne päämuotona ja busseja vain reuna-alueilla, joissa ne voivat liikkua muun liikenteen seassa.

Tähän olen kiinnittänyt huomiota viimeaikoina: monet keskieurooppalaiset kaupungit ovat pinta-alaltaan varsin pieniä (lukuunottamatta jotain Pariisia, Lontoota tai vastaavaa), mutta tiheästi asuttuja. Esimerkkinä tälläkin foorumilla usein puheena ollut Basel, joka on pinta-alaltaan vain 22.75 km2 (itse kaupunki siis) ja siellä asuu 167,365 asukasta, jotka kuitenkin asuvat varsin tiiviisti (7,357 asukasta/km2). Koko kaupunki on sitten tiivistä ja vanhaa kaupunkirakennetta, eikä metsien keskellä olevia lähiöryppäitä, kuten Helsingin laidoilla esimerkiksi. Baselissa pääasiallisena joukkoliikennevälineenä on, kuten me kaikki tiedämme, raitiovaunut. Myös S-Bahn on jonkilaisessa asemassa siellä, mutta bussit toimivat muutamia linjoja lukuunottamatta kaupungin laidoilla syöttöliikenteessä.

Omasta mielestäni Helsingin kaupunkirakenteen kannalta olisi ollut parasta, että herrojen Engel ja Saarinen suunnitelmat olisivat paremmin toteutuneet, jolloin joukkoliikennekin olisi ollut paremmin järjestettavissä keskieurooppalaiseen tyyliin. Varsinkin Eliel Saarisen pikarataskenaariot ovat olleet todella aikaansa edellä (minulla on Helsingissä kirja, joissa noita suunnitemia on kuvattu aika yksityiskohtaisesti).

Nyt on vain elettävä sen Helsingin kanssa, joka se nykyään on. Laaja kaupunki, varsinainen keskusta loppuu jo eduskuntatalon takana, kantakaupunkia riittää hieman pidemmalle ja väki sitten asuu noissa lähiöryppäissä, joista heitä on kuljetettava nopeasti keskustaan. Siinä on joukkoliikenteen järjestämiselle ihan kohtuullinen haaste.
Joku Espoo on vielä pahempi, jossa osa paljon Helsinkia laajemmasta kaupungista on silkkaa maaseutua lehmineen ja hevosineen ja osa taas tiivistä lähiörypästä, eikä varsinaista keskusta ole ollenkaan. Vai väittääkö joku Espoon keskuksen olevan "keskusta"?

Tapiola nyt ehkäpä jonkinlainen, mutta Leppävaaran Selloa ei voisi kutsua "keskustaksi".

Busseilla ja niiden hyvillä etuuksilla on aivan olennainen osa tämän seudun joukkoliikenteen järjestämistä ja kun kaikkea asustusta ei ole perustettu raideliikenteen varaan on tärkeää tukea mahdollisimman sujuvaa bussiliikennettä jatkossakin.

Rattivaunu · 31 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
On toki, mutta silloin bussin rata ei ole enää ”ilmainen”, mihin bussiliikenteen edullisuus vähäisen kysynnän joukkoliikenteenä perustuu.

Perustuuhan se edullisuus myös paljon pienempiin kaluston investointimenoihinkin.

Antero Alku sanoi:
Bussikaistan maksimikapasiteetti jää runsaaseen neljännekseen raitiotieradan kapasiteetista.

Mutta sillä kapasiteetilla pärjätään meidän oloissamme vaikka kuinka monessa tilanteessa. Niissä harvoissa tilanteissa kun ei pärjätä, turvaudutaan sitten raideliikenteeseen.

Antero Alku sanoi:
Bussikaistan rakentamiskulu on samaa luokkaa raitiotieradan kanssa mutta ylläpito selvästi kalliimpaa.

Puhutko nyt minkä tasoisesta raitiotiestä?

Antero Alku sanoi:
Kun liikennöintikin on bussilla kalliimpaa, puhtaita bussikaistoja ei ole mielekästä tehdä kuin mahdollisimman vähän koko joukkoliikennejärjestelmän kuormitetuimmalle osalle.

Mutta tällä ratkaisulla ja kattavilla valoetuuksilla busseille voidaan taata jo huomattavan hyvät kulkuetuudet. Bussihan on ja pysyy raideliikennettä alhaisemman kysynnän välineenä. Siksi en oikein ymmärräkään, miksi bussia ja raideliikennettä taas uudelleen edes yritetään asettaa vastakkain.

Antero Alku sanoi:
Mikä on hyväksyttävä osuus, on kiinni kapunkirakenteesta. Keskieurooppalaisella kaupunkirakentamisen tavalla optimaalinen ratkaisu näyttää olevan raideliikenne päämuotona ja busseja vain reuna-alueilla, joissa ne voivat liikkua muun liikenteen seassa.

Tämä on vallitseva totuus monilla paikkakunnilla, mutta ei suinkaan kaikkialla. Onhan Keski-Euroopassakin esimerkiksi Tampereen ja Turun kokoisia kaupunkeja, joiden joukkoliikenne perustuu miltei täysin busseihin.

Antero Alku sanoi:
Amerikkalaisella tai australialaisella omakotimattoperiaatteella raideliikenteelle ei ole juurikaan edellytyksiä, mutta ei ole pajon busseillekaan. Kaupunkikulttuurihan perustuu autoihin ja joukkoliikennettä on vain suurkaupunkien tehokkaissa keskustoissa, kun on pakko.

Ja sellaisen periaatteen takana pääministerimmekin (Kesk) tuntui vahvasti seisovan melko tarkalleen vuosi sitten.

Antero Alku · 1 Elokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Perustuuhan se edullisuus myös paljon pienempiin kaluston investointimenoihinkin.

Investoinnin suuruus ei vaikuta, vaan investoinnin kuoletuserä investoinnin tarjoamaa hyötyä kohden. Tietenkin pienikokoinen ja lyhytikäinen bussi maksaa vähemmän kuin suurempi ja pitkäikäinen raitiovaunu, mutta ei suhteutettuna kokoon ja käyttöikään. Tästä linkistä näet, että HKL:llä raitiovaunun ja bussin investointi matkustajapaikkaa kohden on käytännössä sama.

Tästä linkistä puolestaan näet, että raideliikenteen kustannus sekä kilometriä että tuntia kohden on pienempi kuin busseilla. Linkin lukuihin on laskettu HKL:n raideliikenteen yhdistetty kustannus, jotta saadaan bussiliikenteeseen vertailukelpoinen luku, joka perustuu keskusta- ja esikaupunkiliikenteen yhdistelmään. Tämä yhdistäminen on tehtävä siksi, ettei HKL ole tilastoinut erikseen bussien keskusta- ja esikaupunkiliikennettä.

Kun bussi on raideliikennettä kalliimpi kaikissa liikennöinnin osakustannuksissa, se voi kilpailla raideliikenteen kanssa vain sillä, ettei sille tehdä omaa rataa.

Rattivaunu sanoi:
Mutta sillä kapasiteetilla pärjätään meidän oloissamme vaikka kuinka monessa tilanteessa. Niissä harvoissa tilanteissa kun ei pärjätä, turvaudutaan sitten raideliikenteeseen.

Pärjätäänkö? Minusta ei pärjätä, kun auton käyttö on niin runsasta ja useissa tilanteissa käytännössä pakko.

Rattivaunu sanoi:
Puhutko nyt minkä tasoisesta raitiotiestä?

Omalla uralla olevasta raitiotieradasta. Pintarakenteesta alaspäin rakenne on sama kuin bussin kantavalla tiellä. Bussille tehdään päällirakenteeksi asfaltti, joika uusitaan muutaman vuoden välein ja jolla on torjuttava liukkautta. Ratikalle tehdään raide ja ilmajohto, joiden ikä on 20–30 vuotta ja talvikunnossapito lähinnä satunnaista. Ratikan rata on halvempi, mutta sitä eivät autot voi käyttää.

Rattivaunu sanoi:
Mutta tällä ratkaisulla ja kattavilla valoetuuksilla busseille voidaan taata jo huomattavan hyvät kulkuetuudet. Bussihan on ja pysyy raideliikennettä alhaisemman kysynnän välineenä. Siksi en oikein ymmärräkään, miksi bussia ja raideliikennettä taas uudelleen edes yritetään asettaa vastakkain.

En minäkään ymmärrä, mutta HKL on niin halunnut tehdä. Ja johdinautoselvitystä ennen jo vuosia kustannusraporteissaan.

Rattivaunu sanoi:
Tämä on vallitseva totuus monilla paikkakunnilla, mutta ei suinkaan kaikkialla. Onhan Keski-Euroopassakin esimerkiksi Tampereen ja Turun kokoisia kaupunkeja, joiden joukkoliikenne perustuu miltei täysin busseihin.

On hyvä tuntea huonoja esimerkkejä, mutta niitä ei pidä noudattaa.

Rattivaunu sanoi:
Ja sellaisen periaatteen takana pääministerimmekin (Kesk) tuntui vahvasti seisovan melko tarkalleen vuosi sitten.

Niinköhän se oli. Eivätkös metron periaatteet tarkoita hajakeskitystä äärimmillään: Vajaan parin kilometrin välein 15.000 asukkaan kivikyliä. Nykyinen pääministeri ei kuitenkaan ole ollut rakentamassa tätä seutua sellaiseksi autokaupungiksi kuin se nykyään on. Helsingissä valta on vuosikymmenet ollut demareiden ja Kokoomuksen aseveliakselilla. Myös silloin, kun autoistumisen edistämisestä kommunistien aloitteen pohjalta päätettiin. Eikä Keskustalla ole mitään valtaa Helsingin asioissa nykyäänkään, joten aika haparoivaa on syyttää Helsingin autoistumisesta keskustalaista pääministeriä tai hänen puoluettaan.

Antero

Rattivaunu · 2 Elokuu 2009

Antero, puhut nyt näköjään lähes yksistään Helsingin näkökulmasta. Minä katsoin edellä tilannetta lähinnä Helsinkiä pienempien kaupunkien näkökulmasta (puhe oli siinä kohtaa vähäisen kysynnän joukkoliikenteestä), eli paikkakunnista joilla joukkoliikenteen parantaminen pääosin on bussiliikenteen kehittämistä, esimerkiksi bussien kulun sujuvoittamista. Olipa bussien käyttövoima mikä tahansa. Toki useissa isoissakin kaupungeissa joudutaan panostamaan bussiliikenteeseen, kaikkialla yhdyskuntarakenne ei mahdollista täysin kattavan raideliikenneverkon rakentamista.

Vielä bussien ja raitiovaunujen tarvitsemista radoista: Bussi tarvitsee mahdollisen oman kaistansa vain reitin tukkoisimmille osille. Pienemmissä kaupungeissa se tarkoittaa vähimmillään ehkä yhtä yksittäistä kohtaa, jossa investointi voi vähimmillään olla kaistamaalaus ja liikennemerkin kiinnittäminen. Raitiovaunu tarvitsee ratansa reitin päästä päähän aina. Joka tapauksessa bussi ja raitiovaunu ovat lähes aina eri kaliiperin laitteita eikä laajempi vastakkainasettelu ole mielekästä. Se että HKL:n teettämissä selvityksissä niin tehdään, kertoo omalla kielellään siitä vakavasta tosiasiasta, että Helsingissä raitiovaunu "matkii bussia", eli ratikka on aivan liiaksi ikään kuin teräspyörillä kulkeva sähköbussi. Ratikkatekniikan mahdollistamia suurtuotannon etuja ei ole oltu valmiita hyödyntämään. Helsingin raitioliikenteen tulevaisuutta ajatellen tällaisen jatkuminen voi koitua vielä kohtalon kysymykseksi, paitsi jos liikenteen uusi tilaajaorganisaatio kaikesta huolimatta edeltäjänsä tavoin suostuu maksamaan ilmeisestä tehottomuudesta.

Kalustoinvestoinneista: Vaikka raitiovaunun elinikäkustannukset kuljetettua matkustajaa kohti ovatkin bussia pienemmät (ainakin niiden kuuluisi olla), ei se poista sitä tosiasiaa, että investointi on suuri. Vielä kun tiedetään matalalattiavaunujen lukuisat murheet useissa eri kaupungeissa eri puolilla maailmaa sekä lähellä että kaukana, kynnys lähteä investoimaan tuollaiseen tekniikkaan talouskriisien keskellä voi nousta - varsinkin jos on turvallisemmalta näyttäviä vaihtoehtoja.

Pääministerin liikennepoliittisista linjoista: En ole pääministeriä syyttänyt (enkä kehunut - minähän olen pääosin tyytyväinen Helsingissä harjoitettuun politiikkaan) Helsingin liikenne- tai kaupunkisuunnittelusta. Keskustan puheenjohtajahan näytti kannattavan varsin toisenlaisia periaatteita, joihin yhtenä osana kuului sähköautot. Eipä silti, siinä vaiheessa kun hän aikoo sähköistää linja-autotkin, niin minusta voi tulla tämän politiikan uusi tukija

.

vristo · 2 Elokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Tämä on vallitseva totuus monilla paikkakunnilla, mutta ei suinkaan kaikkialla. Onhan Keski-Euroopassakin esimerkiksi Tampereen ja Turun kokoisia kaupunkeja, joiden joukkoliikenne perustuu miltei täysin busseihin.

Antero Alku sanoi:
On hyvä tuntea huonoja esimerkkejä, mutta niitä ei pidä noudattaa.

Hyvä esimerkki:

Salzburg (Itävalta): pinta-ala 65.678 km2, asukkaita 150,269, väestötiheys 2,288 /km².

Kaupungin joukkoliikenne perustuu muutamien S-Bahn-linjojen lisäksi busseihin, joista 13 diesel- ja 9 johdinautoilla liikennöitaviä linjoja. Varsinkin johdinautoverkosto vaikuttaa todella nerokkaalta ja kaikki ovat keskustan läpi kulkevia, tiheästi liikennöityjä pitkiä heilurilinjoja. Minusta vaikuttaakin siltä, että ne ovat siellä nimenomaan raitioteiden asemassa (kuten vaikkapa Solingenissakin ja monessa Sveitsin kaupungissa) ja bussikaistoillakin on termi: "Busspur" eli bussirata. Dieselbusseilla liikennöitävät linjat ovat huomattavasti lyhyempiä säteittais- ja apulinjoja, aivan paria pitempää dieselbussilinjaa lukuunottamatta.

Erinomaiselta vaikuttava linkki Salzburgin joukkoliikenteeseen:
http://www.austria-in-motion.net/

Toki Tampereeseen tai Turkuun nähden Salzburg on aika toisentyyppinen kaupunki huolimatta samankaltaisesta väkiluvusta. Salzburg on jälleen esimerkki tyypillisestä keskieurooppalaisesta keskikokoisesta, pinta-alaltaan pienehköstä, mutta tiheästi rakennetusta ja asutusta kaupungista, jonka historia juontaa kauas keskiajalle saakka. Tällaiseen pieneen, tiheään ja kompaktiin kaupunkiin on sitten rakennettu erittain toimiva joukkoliikenne, jonka runko tälläkertaa perustuu siis trollikoihin, kun taas esimerkiksi Baselissa perustuu ratikoihin.

Suomalaiset suuret kaupungit ovat laajoja pinta-alaltaan, keskusta- ja kantakaupunkialueet pienia ja keskitasoinen väestömäärä asuu harvakseltaan niiden alueella. Kun Helsinkiäkin katselee ilmasta käsin, näyttää se suurimmaksi osaksi metsältä.

(Salzburgin kuvan lähde: Wikipedia)

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2009

Johdinautojen ja raitiovaunujen infrastruktuuritarpeet poikkeavat toisistaan Suomen nykytilanteessa.

On hyvä huomata, että Suomen suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa bussiliikenteelle on rakennettu infrastruktuuria kolmella tavalla tässä tärkeysjärjestyksessä:
- Lähiörakentamisen yhteydessä pää- ja kokoojakadut on mitoitettu bussiliikenteelle sekä rakenteeltaan, leveydeltään että varustamalla ne mm. kääntöpaikoin.
- Katuyhteyksissä on poikettu hierarkisesta katurakenteesta läpikulkevien reittien mahdollistamiseksi
- Keskustaan ja sisääntuloreiteille on rakennettu bussikaistoja ja -katuja sekä bussien liikennevaloetuuksia

Ilman tätä infrastruktuuri-investointia bussiliikenne ei olisi mahdollista tai se olisi rajoitettua.
Busseille on jo olemassa infrastruktuuri, johon on investoitu hyvin paljon viimeisten noin 50 vuoden aikana.

Tämä bussien jo valmiina oleva infrastruktuuri johtaa siihen, että johdinautojen tai muun bussien runkolinjaston toteuttamisen infrastruktuurin investointikustannukset ovat uusia raitiolinjoja pienemmät.

Ylläpitokustannuksienkaan osalta asia ei ole yksinkertainen, koska bussien osuutta "tavanomaisen" suomalaisen katuinfrastruktuurin ylläpitokustannuksista ei ole arvioitu - se toki olisi aivan mainio esimerkiksi diplomityön aihe.

Johdinautoverkoston toteuttaminen Helsingin keskustaan on oma problematiikkansa, ja Tampereen ja Turun liikenneongelmiin ne eivät tuota dieselbusseja parempaa ratkaisua.
Sen sijaan jos mietitään keskisuuria kaupunkeja - esimerkiksi Jyväskylää tai Kuopiota - tai Helsingin satelliitteja - vaikkapa Keravaa tai metron liityntälinjoja - on rehellistä tunnustaa, että valmis bussiliikenteen katuinfrastruktuuri johtaa siihen, että johdinautojen investointi on paljon raitiotietä pienempi, ja kapasiteettikin riittää.

On myös muistettava, että busseilla ja raitioteillä on käytettävyyden suhteen "vaihettumisvyöhyke", jolla sekä bussit että raitiotie ovat realistinen vaihtoehto. Kuten mm. Salzburg osoittaa, on noin 250 000 asukkaan kaupunkiseudun liikenne vielä järjestettävissä korkeatasoisesti bussiliikenteellä, kun kaupunkirakenteessa ei ole suuria keskustan ulkopuolisia keskittymiä ja paikallisjunaliikenne palvelee radanvarsia. Samoin on monia kaupunkeja, jotka ovat onnistuneesti kehittäneet runkobussilinjastoa välivaiheena kohti raitiotietä - esimerkiksi Malmö, jossa toki joukkoliikenteen käyttö on ollut esim. Tamperetta ja Turkua alhaisempi. Käsitykseni on, että tavoiteltaessa joukkoliikenteen käytön korkeaa tasoa, moneen suuntaan ulottuvalla kaupunkiseudulla bussin ja raitiotien vaihettumisalue on noin 100 000 - 300 000 asukasta, jota suurempaa seutua ei voida ratkaista ilman raideliikennettä, ja jota pienemmällä raideliikenne on mahdollista poikkeustapauksissa.

En itse nykytietämykselläni suosittelisi esimerkiksi Jyväskylälle tai Kuopiolle ensisijaisesti raitiotietä vaan kehitettyä runkobussilinjastoa, jota voitaisiin liikennöidä johdinautolla.

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2009

vristo sanoi:
Salzburg (Itävalta): pinta-ala 65.678 km2, asukkaita 150,269, väestötiheys 2,288 /km². (....) Tällaiseen pieneen, tiheään ja kompaktiin kaupunkiin (...)

Olisin kiitollinen, jos tällä foorumilla ei ryhdyttäisi virheellisesti käsittelemään joukkoliikenteen edellytyksiä perustuen kunnan väestötiheyteen. Kuntajaotus vaihtelee eri maissa, ja Suomessa esimerkiksi Turun ja Tampereen kuntiin kuuluu hyvin laajoja maaseutualueita. Myös esimerkiksi Sveitsin, Saksan tai Ranskan kuntajaotus tapahtuu keskenään aivan eri periaattein.

Joukkoliikenteen osalta oikea mittari on joukkoliikenteen palveleman taajaman väestötiheys. On totta, että näitä tietoja ei löydy yhtä helpolla esim. Wikipediasta. Joukkoliikenteen palvelualueen väestötiheyksiä eli väestötiheyttä joukkoliikennelinjojen varrella on käsitellyt esimerkiksi Carmen Hass-Klau kirjassaan "Future of Urban Transport". Siinä on todettu, että väestötiheys useilla saksankielisen Euroopan kaupunkiseuduilla raideliikenteen korridoreissa on väillä 2000 - 4000 asukasta / ratakm 600 m korridorissa, eli likimain 2000 - 3500 as/km2. Esimerkiksi Turusta ja Tampereelta tehdyt raideliikenneselvitykset osoittavat, että väestöntiheys täkäläisissä raideliikennekorridoreissa on samaa luokkaa, esim. Turussa 3100 as / ratakm 400 m korridorissa.

Suomessa tyypillisessä suuren tai keskisuuren kaupungin rakenteessa on myös voimakkaita, esimerkiksi noin 10 - 20 000 asukkaan "satellitteja", vaikkapa Varissuon tai Hervannan lähiöt tai Raision tai Pirkkalan keskeinen kaupunkialue. Tai yhtä hyvin Kuopion Petonen tai Jyväskylän Kuokkala.

Salzburgissa kaksi kertaa käyneenä totean, että siellä toki on suhteellisesti jonkin verran enemmän "kantakaupunkimaista" aluetta. Esikaupunkialueet kuitenkin poikkeavat Suomesta pikemminkin siihen suuntaan, että suuria keskittymiä ei ole, vaan ne ovat suhteellisen tasaista tiiviin pientalorakentamisen "mattoa" jossa on muutamia kerrostaloryhmiä. Tällainen tasainen rakenne tuottaa tilanteen, jossa johdinautoliikenteen rahkeet riittävät pidemmälle. Salzburgissa kävely ja pyöräily ovat myös vahvoja kulkumuotoja.

vristo · 2 Elokuu 2009

Pientä täsmennystä edelliseen viestiini:

Salzburgin johdinautolinjasto pysyy aika pitkälti kaupungin rajojen sisäpuolella, mutta muutamien linjojen pääteet menevät ulkopuolellekin:
http://obus.austria-in-motion.net/sbg_web_obus/sbg_obus_linien/text.htm

Salzburgin dieselbussilinjasto toimii puolestaan seudullisina linjoina, mutta myös syöttölinjoina:
http://albus.austria-in-motion.net/sbg_web_albus/sbg_albus_linien/text.htm