Jokerin raideleveys

GM 5 · 6 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Matalalattiavaunuissa istuinjärjestelyn on usein käytännössä pakko olla 2+2. Pyörät ja moottorit ulottuvat lattiatason yläpuolelle, joten käytävän on sijaittava keskellä.

Kuten itse alempana viestissäsi kirjoitit, voi telittömissä väliosissa vapaasti konfiguroida istuimien järjestelyjä ja vaikuttaa sitä kautta kokonaiskapasiteettiin. Aveniossa tämä optimointimahdollisuus on hyvin pieni rakenteensa johdosta, mutta monessa muussa vaunutyypissä 1+2 on mahdollista.

Antero Alku sanoi:
Pyörät ja moottorit vaativat enemmän tilaa kuin yhden istuinrivin leveys, käytännössä noin 1,5 istuinta. Silloin on järkevämpää ottaa 2 istuinta kuin yksi leveä, joita tosin on myös käytetty.

Tuo 1,5 istuin on jopa hyvin yleinen Saksassa. Sitä perustellaan esim sillä, että ostoskassit, reppu tms. mahtuu penkille matkustajan viereen hyvin, kaksi lasta tai aikuinen ja lapsi mahtuvat penkille enemmän tai vähemmän hyvin. Se ei ole mitenkään loistava ratkaisu mutta jossain tapauksissa se voi olla harkitsemisen arvoinen kompromissi.

Antero Alku sanoi:
Kuten jo aiemmin taisin selvittää, vaunun leveyden lisäys ei käytännössä lisää kapasiteettia 2+2 istuinjärjestelyllä. Istuinmäärä on sama, ja käytävälle mahtuu seisomaan vain yksi matkustajarivi. Leveyttä merkittävämpi asia on vaunun rakenne.

ks. vastaus 154. Kapasiteetti nousi ainoastaan 5-9% mikä ei oikeuta mielestäni tekniseen sopimattomuuteen nykyisen raitiotien kanssa.

Antero Alku sanoi:
Siemensin Avenio perustuu Combinoon ja se käyttää samaa teliä.

ks. vastaus 135. Combinossa on telittömiä väliosia. Avenio perustuu Combino Plus:aan (Combino Supra) jossa ei tällaisia ole. Moni ratkaisu muistuttaa voimakkaasti Adtranz:in GTxN/M/K- vaunuja. Combinossa istuinkonfiguraatiolla voisi siis voittaa enemmän seisomapaikkatilaa kuin mitä se Aveniossa olisi mahdollista.

Antero Alku sanoi:
Nivelten määrä on toinen merkittävä paikkojen viejä. Nivelalue on 1–1,5 m pitkä, ja jokainen nivel vie 4–6 paikkaa verrattuna kiinteään korinosaan. Riippumatta raide- ja korileveydestä.

Se on tosiaan kaikkien multinivelvaunujen suuri ongelma. Ja juuri se tekee Transtechin uudesta vaunusta niin kiinnostavan.

Antero Alku sanoi:
Eli kokonaisuudessaan vaunun leveys ei ole kovinkaan mekitsevä kapasiteetille, vaan leveys tuo väljyyttä. (...) Täysin uusia järjestelmiä on luontevaa perustaa leveälle vaunulle, mutta Jokeri ei ole täysin uusi, vaan osa joukkoliikennejärjestelmää, jossa on jo raitiotie.

Mikä siis viittaisi siihen, että 1000mm ja matkustamon kohdalta 2,4m leveät vaunut olisivat kaikki argumentit huomioon ottaen se hyödyllisin vaihtoehto.

Daniel on kyllä oikeassa, että katsotaan miten 2,4m leveä vaunu toimii ja onko se leveydeltään siedettävä. Sitten voi täysin uusin kokemuksin tarkastella asiaa uudestaan.

Ville O. Turunen · 6 Syyskuu 2009

339-DF sanoi:
Epäilen, että useimmilla kirjoittajilla tämä raideleveys- ja vaununleveysasia on itse asiassa kannanotto siihen, miten läheistä sukua jokerin halutaan olevan keskustaratikoiden kanssa.

Näinhän asia taitaa olla. Turhan usein mieltymykset jotenkin muuntuvat "asia-argumenteiksi" teknisistä yksityiskohdista. Mutta kaipa insinöörimäisyys on sen verta tarttunut tällekin foorumille, kuten muistamme Vepsäläisen niin kerta kaikkisen mainion kommentin siitä, miten insinöörit ovat tottuneet argumentoimaan faktoilla tunneargumenttien sijaan. Vaikka kyseessä olisi tunneasia!

339-DF sanoi:
Olen Rainerin kanssa samaa mieltä siitä, että leveämmät vaunut toisivat lisää kaivattua väljyyttä jokerille. Se tarkottaisi samalla sitä, ettei jokerivaunuilla voi ajaa keskustaradoilla. Se ei mielestäni ole ongelma. Sen sijaan ongelma on siinä, ettei keskustavaunuilla voi ajaa jokeriradalla ilman astinlautaratkaisuja. Metrin raideleveydestä on se pieni haitta, että pyörien kohdalta käytävä on joka tapauksessa erittäin kapea riippumatta vaununleveydestä. Mutta istuimet tietysti saisi aseteltua väljemmin, jos vaunut olisivat leveämmät.

Itse asiassa jos todellakin halutaan leveitä vaunuja, kannattaisi suosiolla rakentaa ratakin leveämmällä raideleveydellä. Silloin telit eivät veisi niin paljon tilaa ja sitä paitsi siten saataisiin jonkinlainen yhteensopivuus keskustaratikoiden kanssa. Rakentamalla kolmikiskorataa tarpeellisiin paikkoihin, voisi kapeammat metristä leveyttä käyttävät vaunut ja leveät normileleveyttä/leveää käyttävät vaunut kuitenkin sopia samoille pysäkeille. Leveät vaunut ja kapeat vaunut voisivat käyttää samaa uraa vaikkakaan ei samaa rataa. Sen sijaan metriset leveät vaunut ja kapeat metriset vaunut eivät voisi käyttää samaa rataa pysäkkien takia vaikka periaatteessa raideleveys olisikin sama.

Mutta ei muussa kuin metrisessä järjestelmässä ole paljon järkeä ihan vain siksi, että ilman sitä ei saada minkäänlaisia synergiaetuja varikkojärjestelmässä. Suurin mahdollisuus laskea Jokerin hintaa on kuitenkin juuri varikoissa ja siihen nähden mahdolliset pienet säästöt vaunuhankinnoissa ovat nappikauppaa. Kuten 339-DF jo sanoikin, keskustaratikoiden pitäisi voida käyttää Jokeri-rataa, mutta Jokeri-vaunujen ei tarvitse kulkea keskusta-radoilla. Tämä tarkoittaa, että Jokeri-vaunujen raideleveys ja leveys ylipäätään on sama kuin keskustassa, mutta muita rajoituksia ei ole. Jos Jokeri-radalla pidetään kiinni melko suurista kaarresäteistä, Jokeri-vaunuissa tarvitaan koko lailla vähemmän niveliä per vaunumetri ja tämä tuo paljon enemmän väljyyttä kuin levennys. Perustuen Anteron edelliseen viestiin.

Kukaan ei näytä vielä huomanneen integrointikysymyksistä puheenollen Pokeria (jos se vielä sillä nimellä kulkee), eli yhteyttä Viikki - Kumpula -Pasila - Meilahti - Otaniemi - Tapiola. Tämäkin potentiaalinen pikaraitiotiereitti on päällekkäinen Jokerin kanssa, varsinkin jos se alkaisi jo Itäkeskuksesta, mutta myös päällekkäinen jo olemassaolevan raitiotieverkoston kanssa. Jos tämä reitti on edes jollain tavalla on rakennusohjelmassa, kannattaa Jokeri toteuttaa yhteensopivana nykyisen verkon kanssa. Sillä Pokerin on melkein pakko olla yhteensopi yhteisten reittien takia, ja edelleen Jokerin on oltava yhteensopiva Pokerin kanssa, yhteisten osuuksien takia.

Jos Jokerin jälkeen toteutetaan Pokeri Viikin kautta, Viiran toteutus ei olisikaan enää kaukana. Tarvitsisi vain muuntaa Hämeentien osuus Jokeri-standartin mukaiseksi ja tehdä häntä Viikistä pohjoiseen. Ensi hätään Viira voisi lähteä vaikka Rautatientorin silmukasta. Sitten voisi pohtia ykkösen korvaamista Jokeri-tyyppisellä raitiotiellä ja sen jatkamista Käpylästä pohjoiseen. Ja toisaalta Jokeri-tasoisen radan jatkamista Rautatientorilta Lauttasaaren kautta Tapiolaan. Pikku hiljaa syntyisi kokonaan parempitasoinen pikaraitiotieverkko täyttämään aukon keskustaraitiotien ja lähijunien/metron välissä. Ehkä tämä olisi parempi etenemistie kuin nykyisten linjojen jatkaminen, 339-DF? Keskustaraitioteitä ei kannta lopettaa, mutta sen sijaan rajata niiden toiminta suunnilleen Pasilan eteläpuolelle. Lyhyiden etäisyyksien mutta suuren asukastiheyden kantakaupunkiin nykyinen raitiotiekonsepti sopii oikein hyvin, konsepti joka painottaa nopeuden sijasta suurta pysäkkitiheyttä ja pientä vuoroväliä. Ei ole sattuma, että nykyinen raitiotieverkko ja liikennekäytäntö on mitä on kun se pitkälti peruja 30 - 50 -luvuilta. Toisaalta eipä kantakaupunkikaan ole juuri miksikään muuttunut sitten Töölön rakentamisen 30-luvulla. Mutta Pasilan tasalta pohjoiseen palvelisi paljon paremmin pikaraitiotiemäinen konsepti.

Elmo Allen · 6 Syyskuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Rakentamalla kolmikiskorataa tarpeellisiin paikkoihin, voisi kapeammat metristä leveyttä käyttävät vaunut ja leveät normileleveyttä/leveää käyttävät vaunut kuitenkin sopia samoille pysäkeille.

Siinä on vain se ongelma, että silloin keskustaratikoiden tulisi olla 435 mm leveitä ratikoita kapeampia, eli 2,2-metrisiä. Mutta matalalattiaisethan ovat 2,3-metrisiä, eli 2,65-metrisillä ratikoilla jäisi 4 cm enemmän rakoa laiturin ja vaunun väliin. Esteettömyys ei enää toteutuisi. Ja väli taitaa olla niin pieni, ettei neljäs kisko mahdu 1435 raideleveydellä. 1524:llä varmaan mahtuisi.

Ville O. Turunen · 6 Syyskuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Siinä on vain se ongelma, että silloin keskustaratikoiden tulisi olla 435 mm leveitä ratikoita kapeampia, eli 2,2-metrisiä. Mutta matalalattiaisethan ovat 2,3-metrisiä, eli 2,65-metrisillä ratikoilla jäisi 4 cm enemmän rakoa laiturin ja vaunun väliin. Esteettömyys ei enää toteutuisi. Ja väli taitaa olla niin pieni, ettei neljäs kisko mahdu 1435 raideleveydellä. 1524:llä varmaan mahtuisi.

Ja tästä tietenkin seuraa, että mahdolliset leveät ratikat tulisi olla leveydeltään 2,73 m. Eli yhä selkeämmin: Jokerin on oltava joko lintu tai kala, ei mitään siltä väliltä.

Elmo Allen · 6 Syyskuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Ja tästä tietenkin seuraa, että mahdolliset leveät ratikat tulisi olla leveydeltään 2,73 m.

Tämähän asia käsiteltiin jo: yli 2,65-metristen ratikoiden hankinta ei ole mahdollista eikä kannattavaa.

Albert · 6 Syyskuu 2009

339-DF sanoi:
Albert, olet matkustanut 2,5 m leveillä metrisillä varioilla Saksassa. Miten on, onko matkustusväljyys istuvien matkustajien kannalta niissä selkeästi parempi kuin meikäläisissä?

Olen matkustanut sekä varioilla, että Düwageilla (2,5 m leveitä). Mieleeni on jäänyt, että kun on ahdasta, on ahdasta. Kyllä kylituntumalla istuttiin. Istuimet olivat 2+2. Oli myös ruuhkaa ja käytävät seisojia täynnä. Ei poispääsy ym helppoa ollut. Tuskin lisä 15 cm olisi paljonkaan auttanut. Aivan yhteensopivaisuushyödyn vuoksi OEG on sittemmin hankkinut uusia vaunuja 2,4 m leveinä. Voidaan liikennöidä koko Mannheim - Ludwigshafen - Heidelberg -alueella.
Jostain syystä seudun RNV 6/8 -vaunujen sisustus on onnistunut (2,4 m). On tilavuuden tuntu. Päädyissä 2+2 ja muuten 1+2. Kuljettaja ei rahasta ja vaunut 70% matalia.

hmikko · 6 Syyskuu 2009

Ville O. Turunen sanoi:
Pikku hiljaa syntyisi kokonaan parempitasoinen pikaraitiotieverkko täyttämään aukon keskustaraitiotien ja lähijunien/metron välissä.

Näin totaalisen maallikon silmään vaikuttaisi siltä, että jo nämä enemmän ja vähemmän tekeillä olevat laajennukset johtavat tuon kaltaiseen tilanteeseen. Siis jos Jokeri tehdään, syntyy esimerkkitapaus toimivasta pikaratikasta. Jos se tehdään 1000 mm raideleveydelle ja olemassa olevia varikoita käytetään, niin yhteys keskustasta Viikkiin vaikuttais selviöltä. Jos Laajasalo tehdään, niin se yhdessä Jätkän ynnä muiden lisäysten kanssa pakottanee tehostamaan toimintaa ydinkeskustassa.

Tämä on läjä jossia, mutta toteutuessaan nuo hankkeet jo sinällään johtavat oleellisesti uudenlaiseen tilanteeseen, vaikka mitään sen korkealentoisempia suunnitelmia ei tässä vaiheessa ajettaisikaan. Uudesta lähtökohdasta eteenpäin katsoen taas mainittujen jatkoyhteyksien rakentaminen näyttää kokolailla todennäköisemmältä. Tietty kehitys saadaan katkaistua, jos tutkaillaan vielä eräitä vuosia trollikkajokeria ja annetaan muiden laajennusten puurouttaa ratikkaliikenne keskustassa.

Antero Alku · 6 Syyskuu 2009

GM 5 sanoi:
Combinossa on telittömiä väliosia. Avenio perustuu Combino Plus:aan (Combino Supra) jossa ei tällaisia ole.

Juuri näin, olisi pitänyt täsmentää. Combino ja Combino Plus kun ovat aivan eri vaunut juuri perusrakenteensa vuoksi. Mikä kyllä selviää viitatulta Combino-sivultani.

GM 5 sanoi:
Daniel on kyllä oikeassa, että katsotaan miten 2,4m leveä vaunu toimii ja onko se leveydeltään siedettävä. Sitten voi täysin uusin kokemuksin tarkastella asiaa uudestaan.

Kuten jo vaunuhankinnan alkuvaiheen hankintailmoituksesta selviää, hankinta sisältää yhtenä optiona Jokerin vaunut. Ennen niiden hankintaa ei ole aikaa hankkia mittavaa kokemusta uusista vaunuista, sillä aluksi hankitaan kaksi koevaunua, joiden koevaiheen ja hyväksynnän jälkeen vasta toimitetaan varsinainen hankintasarja. Mutta Jokeri-option tilaamisen aika on silloin jo lähellä ja toisaalta, rakentamisen eteneminen edellyttää myös vaunun perusmitoituksesta päättämistä.

Jokerioptio ei tietenkään sido mihinkään, sillä ei sitä ole pakko käyttää. Se on kuitenkin mahdollisuus hankkia Jokerin vaunut edullisemmin kuin kokonaan omana hankintanaan.

Jos halutaan nopeasti 2,4 m leveydestä kokemusta, kannattaa mennä kokeilemaan ja kysymään kokemuksia sinne, missä sellaista on. Albertin viesti aiheesta on jo hyvää perustietoa.

Ville O. Turunen sanoi:
Kukaan ei näytä vielä huomanneen integrointikysymyksistä puheenollen Pokeria (jos se vielä sillä nimellä kulkee), eli yhteyttä Viikki - Kumpula -Pasila - Meilahti - Otaniemi - Tapiola...

Villen esimerkit osoittavat hyvin, mikä merkitys raitioverkon teknisellä yhtenäisyydellä on. Ratikkaverkko ei ole metrojen tapaan kokoelma erillisiä linjoja, joilla voi olla kullakin oma kalustonsta ja varikkonsa, eikä yhteensopivuuden tarvetta ole. Raitioverkko on väylästö, jossa on useita lomittain ja ristikkäin kulkevia linjoja. Ne voivat liikennöidä eri osissa verkkoa eri tavoin, mutta yhteisillä osuuksilla on voitava toimia yhdessä.

Saksasta on pari hyvää esimerkkiä tästä aiheesta. Ruhrin alueella kaavailtiin laajan verkoston yhteinäistämistä ja lopulta muuttamista metroksi, mutta se jäi tekemättä turhan kalliina. Stuttgartissa prosessi vietiin läpi 25 vuoden aikana leventämällä raideleveys ja kalusto. Kun asia tuli valmiiksi, Stuttgartilla oli jälleen vanhentunut ratkaisu. Kölnissä yritettiin ensin siirtyä korkeaan ja sitten siitä takaisin matalaan laituriin, lopputuloksena on nyt molempia.

Mitä näistä opitaan? Ainakin se, että on täysin turhaa ellei peräti tyhmää lähteä luomaan yksittäisiä poikkeavia rataosuuksia lähinnä marginaalisten hyötyjen toivossa. Siellä, missä eroja on, niistä haluttaisiin pois. Järjestelmämuutokset kestävät kauan. Niiden etuja ei siis voi saavutta nopeasti, mikä voi tehdä tavoitellut edut mahdottomiksi. Teknologian kehityksen vuoksi ei pidä suunnitella asioita, jotka ovat 5–10 vuotta kauempana, koska tekniikka todennäköisesti vanhenee ja uusi tekniikka ratkaisee asian paremmin.

Antero

Albert · 17 Lokakuu 2009

GM 5 sanoi:
Zürichin Cobra oli aluksi ongelmavaunu, mutta ymmärtääkseni nykyään vaunuun ollaan erittäin tyytyväisiä.

16.10.2009: Cobra im Kreuzfeuer der Kritik

Antero Alku · 17 Lokakuu 2009

Albert sanoi:
16.10.2009: Cobra im Kreuzfeuer der Kritik

Juttu kertoo täysmatalien moninivelvaunujen yleisistä ongelmista, jotka eivät liity sinänsä vain Cobraan vaan kaikkiin samanlaisiin vaunuihin. Jutussa mainittiin Combino ja sen ongelmat esimerkkinä siitä, että eivät Cobran ongelmat ainutkertaisia ole.

Juttu päätyy siihen, että Zürichiin hankittaneen seuraavaksi osamatalavaunuja ja kehuttiin Tangoa, joka oli ollut Zürichissa koeajoissa. Zürich ei ole näine ajatuksineen ainoa kaupunki. Yleisesti alalla ollaan sitä mieltä, että täysmatalat moninivelvaunut soveltuvat vain uusiin järjestelmiin, joita ei rakenneta vanhoihin ahtaisiin kaupunkikeskustoihin kuin enintään pääkaduille.

Helsingissä suunniteltiin oma vaunukonsepti näistä samoista syistä. Helsingissä raitiotierata on keskustassa samalla paikalla kuin 100 vuotta sitten, kun ajettiin 8-metrisillä 2-akselisilla. Eikä ole aikomustakaan poistaa ratikoita keskustan kaduilta, vaikka joillain sellaisia 1960-lukulaisia unelmia on vieläkin.

Raideleveys ei ole moninivelvaunujen ongelman ratkaisija tai tekijä, vaan se, etteivät telit käänny vaan ainoastaan nivelet, mutta eivät nekään vaunun pituussuunnassa. Toistaiseksi ainoa käytössä oleva ratkaisu on Combino Plussan rakenne, jossa niveliä on vähemmän, telillä hieman liikevaraa ja joka toinen nivel on periaatteessa pallonivel.

Antero

Piikkimonni · 9 Toukokuu 2010

No metristä ei nyt ainakaan kannata rakentaa. Se on vanhojen ahtaisiin kaupunkikeskustoihin suunniteltujen raitiolinjojen raideleveys. Matalalattiaisuus on hankalaa toteuttaa ja lisäksi kapearaiteisten valmistajia ei ole yhtä paljon kuin normaaliratikoiden. Kapsut tulevat helposti kalliimmiksi, kuten Variotrameista on jo opittu.

1524mm taas puolestaan on raitiovaunuissa epästandardi Venäjää lukuun ottamatta. Kalusto jouduttaisiin muokkaamaan Helsinki/Espoon tarpeita varten. Sitä ei kannata tehdä.

Paras vaihtoehto on eurooppalainen 1435 mm. Sille saa valmista kalustoa usealta valmistajalta. Kalustossa ei ole lastentauteja ja matalalattiaisuus on helpompi toteuttaa kuin metrisellä. Vakiovaunujen valmistajia on helpompi kilpailuttaa. Kokonaan uuden raitiotieverkon ei kannata perustua mihinkään epästandardeihin ratkaisuihin. Uusi rata tarvitsee kuitenkin oman huoltokalustonsa, joka kaiken lisäksi nykyään taitaa kulkea kumipyörillä, joten siinäkään mielessä raideleveydellä ei ole niin väliä.

hylje · 9 Toukokuu 2010

Olin käsityksessä, että autuaassa keski-Euroopassakin raitiotiet ovat järjestään metrisiä, joitain duo-liikenteen kaupunkeja lukuunottamatta. Kalustoa saa hyvin standardina eurooppalaisena, Varioiden murheenkryyni antiikkirata kun ei Jokerilla ole ongelmana.

Venäjänleveä rata on kieltämättä kyseenalainen ratkaisu, onhan raitiovaunu täysin eri muotoinen lähijuniinkin verrattuna. Yhteiskäytöstä ei ole etua, korkeintaan ikäviä kompromisseja. Metrinen rata on toinen juttu: se mahdollistaa minimaaliset kompromissit nykyisen keskustan raitioverkon laajentuessa pikkuhiljaa Jokerille ja vähän siitä yli. Yhteisrata kun toimii sellaisenaan, Jokerin rata vain on suorempaa ja laiturit hieman etäämmällä. Raitiovaunu on raitiovaunu, tuli se keskustasta tai Tapiolasta. Euroleveä raitiotie vaatisi kolmannet raiteet sinne, missä voisi joskus olla muuta raitioliikennettä -- tai kallista uudisrakentamista kun tarve painaa riittävästi.

Hyviä esimerkkejä yhteisen radan käytöstä voisi mainita linjan 10 Haagan läpi joko Huopalahden asemalle tai Pajamäkeen, linjan 6 tai 8 jatkeen Viikinmäen kautta Viikkiin ja Latokartanoon, sekä ykkösen jatkeen Oulunkylään. Kaikissa näissä olisi houkuttelevaa hyödyntää Jokerin rataa lyhyeltä matkalta suoran keskustan suuntaisen palvelun laajentamiseksi.

339-DF · 9 Toukokuu 2010

Piikkimonni sanoi:
No metristä ei nyt ainakaan kannata rakentaa. Se on vanhojen ahtaisiin kaupunkikeskustoihin suunniteltujen raitiolinjojen raideleveys. Matalalattiaisuus on hankalaa toteuttaa ja lisäksi kapearaiteisten valmistajia ei ole yhtä paljon kuin normaaliratikoiden. Kapsut tulevat helposti kalliimmiksi, kuten Variotrameista on jo opittu.

Tervetuloa foorumille!

Kannattaa selata tämä ketju läpi, niin väärinkäsitykset oikenevat. Metrissä on omat hyvät ja huonot puolensa, niin kuin muissakin vaihtoehdoissa, mutta tiivistetysti voisi sanoa, että 1000 verrattuna 1435:een ei tarjoa oikeastaan mitään etua eikä haittaa teknisessä mielessä (ajonopeus, kaarresäteet, mahtuminen ahtaalle kadulle).

Siinä olet oikeassa, että metrisen matalalattiaratikan käytävä on vieläkin kapeampi kuin 1435:n.

Piikkimonni · 9 Toukokuu 2010

No, kiitos kiitos.

En minä nyt kuitenkaan ryhdy lukemaan 175 postausta vain sen takia, että siellä joku mahdollisesti on jo aiemmin kumonnut sen asian, josta olen aikonut kirjoittaa. Mieluummin jätän kirjoittamatta.

339-DF sanoi:
Tervetuloa foorumille!

Kannattaa selata tämä ketju läpi, niin väärinkäsitykset oikenevat. Metrissä on omat hyvät ja huonot puolensa, niin kuin muissakin vaihtoehdoissa, mutta tiivistetysti voisi sanoa, että 1000 verrattuna 1435:een ei tarjoa oikeastaan mitään etua eikä haittaa teknisessä mielessä (ajonopeus, kaarresäteet, mahtuminen ahtaalle kadulle).

Siinä olet oikeassa, että metrisen matalalattiaratikan käytävä on vieläkin kapeampi kuin 1435:n.

hmikko · 9 Toukokuu 2010

Piikkimonni sanoi:
No metristä ei nyt ainakaan kannata rakentaa.

Piikkimonni sanoi:
Paras vaihtoehto on eurooppalainen 1435 mm.

Tähän voisi lyhykäisesti todeta, että 1435-millistä nyt ei ainakaan kannata tehdä. Helsingissä on jo kolme keskenään epäyhteensopivaa raidejärjestelmää, joita kaikkia ollaan paraikaa voimakkaasti laajentamassa. Neljättä ei pidä lisätä hankaloittamaan tilannetta. Jokerin reitillä ehdottomasti kannattaa olla mahdollisuus integraatioon muiden raidejärjestelmien kanssa. Käytännössä tämä tarkoittaa 1000 mm raitioteitä, koska Helsingin leveävaunuiseen ja korkealaituriseen automaattimetroon integroiminen on erittäin vaikeaa, kallista ja luultavasti poliittisesti mahdotonta. Kaupunkiratoihin integroiminen olisi mahdollisesti hepompaa, mutta keskustan raitioteihin integroimalla on mahdollista saada paljon useampia ja hyödyllisempiä reittejä aikaan verrattuna 1524 mm järjestelmiin liittymiseen. 1000 mm kalustoa on saatavilla ja valikoimaakin piisaa. Tätä kaikkea on tässä ja mm. Jokeri- ja Östersundom-ketjuissa käsitelty pitkään ja hartaasti.