Joukkoliikenne kaksinkertaiseksi Suomessa: Aivoriihi

Keskustelu on käynyt vireänä ja huomattavan rakentavassa ja asiantuntevassa hengessä. Jäsenillämme on voimakkaiden mielipiteiden lisäksi ihan aitoa tietoa ja osaamista. Tätä ketjua on ollut voimakkaasta liikennepoliittisesta luonteestaan huolimatta miellyttävää lukea ja seurata.

On aivan oikein todettu, että eri markkina-alueilla on täysin erilaiset mahdollisuudet kaksinkertaistaa joukkoliikenteen käyttö. Kaikista suurimpien kaupunkikeskusten keskustan ja esikaupunkien välisillä säteittäisillä käytävillä joukkoliikenteen käytön tuplaaminen ei ehkä ole mahdollista jo nyt korkealla olevan käytön ansiosta. Kohottamisvaraa onkin lähinnä poikittaisluontoisissa yhteyksissä. Kaupunkikeskusten keskuskuntien naapurien ja niitä ympäröivien kehyskuntien liikenteessä on niin ikään runsaasti haasteita. Keskisuurissa kaupungeissa parantamisen varaa on likipitäen kaikilla alueilla.

Edellä olevissa puheenvuoroissa on esitetty runsaasti pohtimisen arvoisia parannusehdotuksia. Osa on perustunut puhtaasti joukkoliikenteen parantamiseen, osa kilpailevien liikkumistapojen rajoittamiseen. Joukkoliikenteen kilpailukyvyn lisäämiseksi on esitetty itse tarjontaan liittyviä muutoksia (lisätään linjoja ja vuoroja) ja myös joukkoliikenteen toimintaedellytysten merkittävään parantamiseen. Viimeksi mainittu tarkoittaisi tarvittaessa radikaalejakin väyläinvestointeja nimenomaan joukkoliikenteen tarpeita ajatellen (raideratkaisut, bussiväylät/ -käytävät) sekä tietenkin maankäytön suunnittelun viemistä nimenomaan joukkoliikennettä suosivaan suuntaan. Täydennysrakentaminen on mahdollista toteuttaa yhdessä liikenneratkaisujen kanssa. Uudet alueet on syytä rakentaa raide- tai muiden liikenneratkaisujen kanssa samanaikaisesti. Mielestäni Arabianranta, Pikku-Huopalahti, Etelä-Leppävaara, Ruoholahti ja osaksi Etelä-Vuosaarikin ovat onnistuneita esimerkkejä edellä kuvatusta ajattelusta. Vastaavaa ajattelua olisi mahdollista soveltaa muuallakin, myös keskisuurissa kaupungeissa (omissa mittakaavoissaan).

Joukkoliikennettä parantaessamme meidän on hyvä pitää koko ajan mielessä, että kuntatalous näyttää olevan pysyvästi ahtaalla. Nähdäkseni parannusehdotuksien ei ole kestävää pohjautua ajatukseen, että kuntasektorille sysättäisiin nykyistä oleellisesti suurempia velvoitteita osallistua joukkoliikenteen pysyviin käyttömenoihin, esimerkiksi vuorotarjonnan merkittävään lisäämiseen. Kuntien toki on luontevaa osallistua niihin investointeihin, joilla parannetaan joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Pidemmän päälle tämä tulee kunnille edulliseksi, kun autoliikenteen vähenemisen ansioista katuverkon kunnossapitoon meneekin jatkossa vähemmän rahaa. Kaupunkirakenteen pysyessä eheänä myös kunnallistekniikkaan tarvittavan rahoituksen suuruus pysyy paremmin aisoissa. Sitä kautta saatavilla säästöillä on mahdollista sitten jopa subventoida esimerkiksi hiljaisimman ajan liikennettä tietyn minimipalvelutason säilyttämiseksi. Kilpailuttamisjärjestelyillä voidaan varmistaa, että liikennepalvelujen tuotanto hoidetaan tehokkaasti, kilpailuttamistapoja kehittämällä voidaan vielä varmistua siitä, että hinnan lisäksi kilpaillaan laadulla ja muilla keskeisillä tekijöillä. Mikäli liikennettä saataisiin pyöritettyä mahdollisimman kannattavasti, halutusta palvelutasosta olisi mahdollista pitää kiinni kohtuullisella menestyksellä myös taloudellisten taantumien aikana. Kokemus on yksiselitteisesti osoittanut, että laman aikana julkisen sektorin menoja joudutaan aina karsimaan paniikinomaisin ottein ja niissä tilanteissa joukkoliikenteen tukirahat ovat olleet liipasimella ensimmäisten joukossa. Pienistäkin palveluiden heikennyksistä on helppoa saada uusi negatiivinen kierre käyntiin – luomaan lisää sisarkierteitä, jotka vain vahvistavat toisiaan ja lopulta ajavat koko toimialan vaikeuksiin.

Vuosi 2020 on loppujen lopuksi varsin lähellä. Se alkaa noin 13 vuoden kuluttua. 13 vuotta sitten vuosi 1993 lähestyi loppuaan. Eihän siitä ole kulunut juuri mitään aikaa! Isojen hankkeiden valmistelu vie aina vuosia aikaa. Jos ensi vuoden aikana onnistuttaisiin saamaan ensimmäiset nimenomaan tähän aivoriiheen liittyvät hankkeet valmistelu- ja käsittelyvaiheeseen, menisi siitäkin vielä paljon aikaa itse rakennustöiden (väylät, radat, asemat / pysäkit) aloittamiseen ja kaluston yms. hankintoihin. Itse liikenne uusilla järjestelmillä voisi ehkä alkaa jossain vaiheessa ensi vuosikymmentä. Järjestelmiä jouduttaisiin perustamaan varojen rajallisuuden takia lisäksi varsin pienissä jaksoissa useisiin välivaiheisiin jaettuna. Maankäytön suunnittelun kautta tapahtuvat muutokset näkyvät osaksi vasta aikojen kuluttua. Oma arvioni on, että vuoteen 2020 mennessä ei todellisuudessa ole mahdollista saada aikaan muuta kuin suunnan muutos parempaan. Toki sekin olisi jo merkittävä voitto nykyiseen hyvin kestämättömään kehityskulkuun verrattuna.

Muutama kommentti edellä oleviin ajatuksiin:

1. Joukkoliikenteen nopeus

Joukkoliikenteen nopeudessa oleellisinta on se, että joukkoliikenne on matkoilla merkittäviin kohteisiin ovelta ovelle nopeampi kuin yksityisauto.

Tämä edellyttää:
- Pysäkkien sijainnin optimointia eli pysäkkejä, jotka on sijoitettu sekä matkanopeuden että palveluiden, työpaikkojen ja opiskelupaikkojen sekä asuntojen suhteen optimaalisesti. Tässä kaupunkisuunnittelu on ratkaisevassa asemassa. Erityisesti suuret palvelukeskukset, työpaikat ja opiskelupaikat on sijoitettava välittömästi joukkoliikenteen pysäkille. Asumisessa vanhusten asunnot on sijoitettava lähimmäs ja kerrostalot lähelle pysäkkiä.
- Kuljettajarahastuksen huomattavaa vähentämistä. Toistaiseksi ainakin Turussa ja keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenteen suurin viiveen aiheuttaja on kuljettajarahastus sekä huonosti toimivat korttijärjestelmät kuten kontaktillinen seutukortti.
- Joukkoliikenteen erilaisia liikenne-etuuksia: joukkoliikennekatuosuuksia sekä keskustoissa että esikaupungeissa, pysäkkejä suoraan kaistalla, kääntymiskaistajärjestelyjä, liikennevaloetuuksia ja omia kaistoja.

Tässä kannattaa vaikuttavana tekijänä huomioida myös autoilun etuudet. Joukkoliikenteen nopeuskilpailukykyä syövät erityisesti autoille tehtävät kaupunkimoottoritiet, eritasoristeykset ja muut etuudet. Joukkoliikenteen on täysin mahdollista kilpailla normaaleilla 40 - 50 km/h kaupunkikaduilla kulkevan autoliikenteen kanssa, mutta kilpailu moottoritieliikenteen kanssa on vaikeaa.

2. Joukkoliikenteen talous

Joukkoliikenteen taloudessa on huomioitava juuri se, että joukkoliikenteestä ei saa tulla uutta massiivista rasitetta julkiselle taloudelle.

Käytännön kokemus erityisesti Sveitsistä, Saksasta, Itävallasta ja Ruotsista osoittaa, että vetovoimainen joukkoliikenne ei edellytä mittavaa liikennöintisubventiota, vaikka lipunhintataso on kohtuullinen. Parhaimmillaan joukkoliikenteen liikennöinti on itsekannattavaa ja yhteiskunnan osuudeksi jää vain infrastruktuuri (Freiburg ja Düsseldorf).

Joukkoliikenteen etuudet alentavat liikennöintikuluja ja lisäävät matkustajamääriä, kuten mm. Ruotsin stombuss-järjestelyt ovat osoittaneet.

Sähkökäyttöiset johdinautot, raitiotiet, paikallisjunat ja metrot ovat edullisempia liikennöidä kuljetettua matkustajaa kohden kuin dieselbussit.

Itse uskoisin, että kaksinkertainen joukkoliikenne on täysin mahdollista saavuttaa nykyisellä yhteiskunnan noin 500 M€ / v liikennöintisubventiopanostuksella. Sitä on vain siirrettävä nykyisestä painopisteestä: matkakorvauksista enemmän reittijoukkoliikenteen tukeen.

3. Yksityisautoilun rajoittaminen

Yksityisautoilun rajoittamista on peräänkuulutettu tässä keskustelussa. Tähän on muitakin keinoja kuin ruuhkamaksu, esimerkiksi:

- Liikkumisen ohjauksen keinoin tiedotetaan yksityisautoilun todellisista kustannuksista ja ympäristövaikutuksista sekä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen todellisista kustannuksista ja ympäristövaikutuksista.
- Kaavoituksessa pysäköinnin miniminormi korvataan maksimimäärillä.
- Keskeisissä kohteissa katujen välityskykyä rajoitetaan liikennevalo-ohjauksella ja valvotuilla joukkoliikennekaistoilla.
- Pysäköinnin maksullisuutta lisätään ja laajennetaan keskustoissa ja aluekeskuksissa.
- Ruotsin esikuvan mukaan maksutonta tai subventoitua pysäköintiä työpaikalla verotetaan työsuhde-etuna.
- Pysäköintipaikoille määritellään korotettu kiinteistövero.

Varsin kiinnostava threadi ja erittäin kunnianhimoinen, mutta silti kannatettava tavoite sen aiheena.

Lähtisin liikkeelle siitä, että ensin tulisi määritellä mikä joukkoliikenteen rooli yhteiskunnassa tulisi olla päätöksenteossa ja suunnittelussa. Se tulisi määritellä osaksi perusinfrastruktuuria aivan kuten tiet, vesijohdot ja sähkölinjat. Eli kun kaavoitetaan, tulee kyseiselle uudelle taajama-alueelle päästä kulkemaan joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteestä tulisi tulla korkeammin priorisoitu kuin yksityisautoilua edistävät tieprojektit, koska sen hyödyt ovat hintalaatusuhteeltaan paremmat, eli investointivarat kohdistuvat tehokkaampaan kapasiteetin käyttöön. On myös olennaista, että joukkoliikenteen eri muodot nähdään joustavana toimivana kokonaisuutena, jossa ei tule tarkistella vain yhtä liikennemuotoa yksinään, vaan näiden kaikkien välistä synergiaa (trendikästä markkinointipuhetta ). Mikään näistä ei korvaa toisiaan, vaan täydentävät toisiaan, eli tulee puhua joukkoliikenneprojekteista, eikä yksinomaan keskittyä siihen, että esim. rautatieverkostoa laajennetaan tai saadaan uusia yöjunia.

Olennainen on myös seuraava teesi: Yksityisautoilu ja joukkoliikenne täydentävät toisiaan. Yksityisautoilun tulee olla kulkumuoto niille matkoille jolloin kuljetetaan isompia määriä tavaraa, mennään mökille tai muuten vain sellaiselle alueelle jolle tehostettu joukkoliikenne ei liikennöi. Muita matkoja varten joukkoliikenteen tulisi kuitenkin olla ensisijainen vaihtoehto.

Tästä päästäänkin valtakunnallisiin linjavetoihin joilla minusta edistettäisiin tätä tavoitetta:

• Joukkoliikennematkojen arvonlisäverottomuus. Nykyinen 8% ALV tulee poistaa lipputuotteista hintojen laskemiseksi. Samalla päästään eroon työmatkojen matkalippuvähennyksistä tuloverotuksessa, jolloin sen sijaan iästä, asemasta ja matkan tarkoituksesta riippumatta kannustettaisiin matkustamaan julkisilla. Myöskin hintoja saataisiin näin alemmas ilman ylimääräisiä keinotekoisia subventioita.
  
• Joukkoliikennevälineiden polttoaineen verottomuus. Joukkoliikenteeseen käytettävillä ajoneuvoilla olisi oikeus saada käyttää verotonta polttoainetta. Tämä varmistettaisiin lisäämällä polttoainejakeluketjujen jo olemassaoleviin yritysmaksukorttivalikoimiin verottoman polttoaineen ostokortti jota ilman ei saisi ostaa polttoainetta verottomaan hintaan pumpulta (ts. ei tarvittaisi erillisiä verottomia pumppuja). Kyseisen kortin saamiseksi haettaisiin lupa kortin hankinnan yhteydessä esim. AKE:lta. Eli jakeluyhtiö (esim. Neste) lähettää hakemuksen AKE:lle, joka sitten myöntää tai jättää myöntämättä kyseisen oikeuden. Tämän huonona puolena olisi se, että myös tilausajoliikenteeseen voisi käyttää kyseistä alennushintaista polttoainetta, mutta toisaalta voisi ajatella, että on hyvä kannustaa pieniäkin ryhmiä kulkemaan tilausajovuorolla, koska sekin on pois yksityisautoilusta. Tämän muutoksen tavoitteena olisi saada liikenteenharjoittamisesta kannattavampi liiketoiminta ilman ostoliikennettäkin, eli mahdollisesti voitaisiin saada takaisin marginaaliliikennettä jonka kulku on ollut pienestä kiinni. Verotappiot tulisivat takaisin yksityisautoilun ankaremmasta polttoaineverotuksesta ja pidemmällä aikavälillä tieprojekteista säästetyistä rahoista (jos oletetaan, että yksityisautoilun tarvitsemien uusien teiden määrä vähenisi).
  
• Ajoneuvoverotuksen painopisteen siirtäminen omistusverotuksesta käyttöverotukseen. Koska henkilöauto on osa kokonaisvaltaista liikenneinfrastruktuuria, tulee olla mahdollista verotuksen kannalta taloudellisesti olla ajamatta autolla siltä osin kun ajonsa korvaa joukkoliikenteellä. Tämän lisäksi kannustettaisiin siihen, että autolla ajettaisiin järkevästi, eli vain kun joukkoliikenneyhteyksien ja ajomatkan tarkoituksen vuoksi ei ole järkevää/mahdollista mennä ilman omaa autoa.
  
• Henkilöjunaliikenteen avaaminen kilpailulle ja mahdollisen ostoliikenteen kilpailuttaminen. Eli ts. VR:n monopoli veks ja tilalle houkutteleva junatarjonta. Matkalippujen hinnat laskisivat kilpailun myötä ja jo lakkautettua liikennettä saatettaisiin saada takaisin alueellisten toimijoiden ansiosta (esim. Uusikaupunki-Turku).
  
• Valtakunnallinen joukkoliikennekortti. Kaikkien Suomen joukkoliikennemuotojen yhteinäiseksi ainoaksi tai rinnakaiseksi matkakortiksi tulisi saada älykortti jolla pystyy matkustamaan vaikka Hangosta Nuorgamiin linja-autolla, junalla, metrolla, raitiovaunulla, pikaraitiovaunulla tai vaikka sitten vossikalla, eli kaikilla mahdollisilla kulkuneuvoilla. Täten tehtäisiin helpommaksi eri joukkoliikennemuotojen välillä vaihtaminen myös YTV-alueen ulkopuolella, eli ei tarvitse ostaa erikseen bussi- ja junalippuja, vaan matkan saisi kokonaisuudessaan ostettua kerta-, sarja-, seutu-, tmv. lippuna kyseiselle älykortille. Eli ei tarvittaisi paperisia lippuja tai VR:n e-lipun tapaisia koodeja, vaan matkatiedot olisivat luettavissa suoraan kortilta. Sen lisäksi kyseisellä kortilla olisi kapasiteettia alustaa useampia eri lippuja sekä myös perinteisiä paikallisia matkakorttituotteita, eli ei tulisi yhteensopivuusongelmia esim. Tampereen ja Oulun välillä, vaan Buscom ja ETM/SCV osaisivat haistella sieltä sen tutun korttituotteen. En ole matkakorttijärjestelmien tekniikan ekspertti, mutta olettaisin, että jotenkin tuollainen monitoimikortti olisi toteutettavissa - vaikka sitten useammalla eri piiirillä, tjsp.
  
• Joukkoliikennetiedottamisen julkituominen entistä näkyvämmin ja monimuotoisemmin. Matka.fi, Turisti, VR:n ja Matkahuollon aikatauluhaut ja -neuvonnat ovat vain osaratkaisu siihen, että matkustajien saatavilla olisi valtakunnallisella tasolla riittävästi opastusta. Siksi toiseksi ihmiset ovat yhä sangen vähän tietoisia juuri esim. Matka.fi-palvelusta, joten selvästikin tähän aiheeseen tulisi puuttua. Eri joukkoliikennemuotojen aikatauluja tulee olla saatavilla riittävässä määrin alkaen paperiaikatauluista, päätyen reaaliaikaisiin tiedutus- ja aikataulunäyttöihin. Aikatauluja ja matkakorttiesitteitä tulee aktiivisemmin jakaa kotitalouksiin, työpaikoille, oppilaitoksiin ja muihin paikkoihin joissa ihmiset liikkuvat. Samoihin paikkoihin tulee myös saada tärkeiden poistumisreittien ja aulatilojen varrelle infonäyttöjä (jo pelkkä staattinen tietokin on riittävää). Linja-autojen kulunseurannasta tulisi valtakunnallisellakin tasolla viritellä, jotta saataisiin Matka.fi-palvelusta jalostettua reaaliaikaisempi tietopalvelu.
  
• Työnantajien valistaminen infotilaisuuksilla työsuhdematkalippuedusta ja liikematkojen hoidosta joukkoliikenteellä. Tämän tulee olla sitoutumatonta mihinkään tiettyyn liikennemuotoon, vaan sen sijaan tasapuolisesti tulee yritysvierailujen lomassa esitellä sekä VR:n ja MH:n vaihtoehtoja, tai toivon mukaan The Korttia, eli valtakunnallista joukkoliikennekorttia. Samalla voitaisiin myös kartoittaa työpaikkojen joukkoliikennetarpeita mahdollisimman hyvin kohdistettua täsmäliikennettä varten.
  
• Joukkoliikennekaavoitusvelvotteita kauppakeskuksille. Kauppakeskuksille (eli siis myös jo olemassa oleville) tulee asettaa velvoitteeksi järjestää mahdollisuus autottomaan shoppailuun järkevillä joukkoliikenneyhteyksillä. Tämä voi sisältää opasteiden, näyttöjen, pysäkki- ja terminaalijärjestelyiden hoitoa, kuten myös niinkin täsmällisiä velvotteita kuin matkatavaratilaa (esim. jonkinlainen hyllykkö) ostoksia varten matkan ajaksi. Eritoten uusille kohteille tulisi näiden velvotteiden olla tiukempia, jotta ei tarvitsisi esim. Ideaparkin tai Jumbon tapaan tarpoa jonnekin kauas bussia varten, vaan pääsisi näppärästi läheltä kyytiin tavaroiden kanssa kuin esim. henkilöautolla Vantaan Ikean kuormauspaikalta tai vaikkapa Hki-Vantaan lentoaseman lähtölaiturilta.

Tässä kaikki tältä erää. Lisää sitten näistä ja muista osa-alueista kunhan taas jaksan raapustaa lisää ideoitani kirjalliseen muotoon.

Rahoituksesta

Ylipäänsä liikenteen rahoitus on poskellaan, käytännössä rahat niin teihin kuin julkiseen liikenteeseen tulevat verovaroista jotka kerätään kulutuksesta ja tuloista. Kustannukset kohdistuisivat tehokkaammin kun rahat uusiin investointeihin kerättäisiin kaavoitusmaksuina. Sähköverkkoon liittyminen maksaa, samoin vesi- ja viemäriverkkoon, miksi ihmeessä tie- tai laajemmin liikenneverkon liittymän pitäisi olla maksuton? Tämä myös nopeuttaisi kaavoitusta kun jokaisesta uudesta asuinalueesta kaupunkille koituvat kulut pienisivät. Kaikkiaan siirtäisin liikenteen rahoitusta kiinteistöveroon, koska kiinteistöistä ne liikennevirrat pitkälti riippuvat. Jonkinlaisia tietulleja tai auton käyttömaksuja voi myös harkita, mutta onhan tuo polttoainevero jo aika tuntuva käyttömaksu.

Vs: Rahoituksesta

teme sanoi:

Jonkinlaisia tietulleja tai auton käyttömaksuja voi myös harkita, mutta onhan tuo polttoainevero jo aika tuntuva käyttömaksu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Polttoaineen ja autoilun verotus ei meillä ole niinsanottu haittavero vaan yksinkertaisesti valtion tulonhankintamuoto. Tämä näkyy esimerkiksi siinä, että liikenteen verotuloin ei rahoiteta lainkaan kuntien liikenneinvestointeja, vaan liikenteen verotulot menevät kaikki valtion kirstuun.

Osin tästä johtunee sekin, että liikenteen verotus kohdistuu suurelta osin ajoneuvon omistamiseen eikä sen käyttöön. Valtio on haluton muuttamaan liikenteen verotusta siihen suuntaan, että se vähentäisi auton käyttöä, koska laskevat verot täytyisi kerätä jostain muualta.

Antero

Tilaisuus näyttää käytännössä

Kaikilla on nyt tilaisuus näyttää ideansa käytännössä. Ja mahdollisuus jopa voittaa hyvä palkinto.

Suur-Helsingin seudun kunnat julkistivat viime perjantaina ideakilpailun Suur-Helsingin seudusta vuonna 2050. Yksi keskeinen osa ideakilpailua ovat seudun liikenteen ratkaisut.

Tällaisesta ideakilpailusta tulee toki mieleen, että se on arkkitehtien kaavoituskilpailu. Kun käytännnön järjestelyistäkin vastaa Suomen Arkkitehtiliitto SAFA. Mutta kilpailu on ihan aidosti avoin kaikille, ei vain arkkitehdeille.

Lisätietoa kilpailusta ja ihan muutenkin vain kiintoisaa tietoa seudun kehityssuunitelmista löytyy kilpailu www-sivulta www.greaterhelsinkivision.fi

Antero

Ruotsalainen reittiopas

Osoitteesta http://resrobot.se/ löytyy uusi ruotsalainen reittiopas, joka suosittelee useimmille matkoille joukkoliikennettä sen nopeuen takia, mutta joskus myös henkilöautoa sen ollen soveltuvin kulkuväline. Mukana ovat myös lentokoneet. Tällaista kun Suomeenkin saataisiin joskus! Matka.fi on edistyksellisempi kuin tämä ainakin kartan ja pysäkkilistauksen suhteen, jos vielä lippuja voisi ostaa tällaisen kautta niin se olisi vielä hienompaa.

Vs: Ruotsalainen reittiopas

kemkim sanoi:

Osoitteesta http://resrobot.se/ löytyy uusi ruotsalainen reittiopas, joka suosittelee useimmille matkoille joukkoliikennettä sen nopeuen takia, mutta joskus myös henkilöautoa sen ollen soveltuvin kulkuväline. Mukana ovat myös lentokoneet. Tällaista kun Suomeenkin saataisiin joskus! Matka.fi on edistyksellisempi kuin tämä ainakin kartan ja pysäkkilistauksen suhteen, jos vielä lippuja voisi ostaa tällaisen kautta niin se olisi vielä hienompaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

En voi pitää Matka.fi:tä nykymuodossaan lainkaan edistyksellisempänä. Bussiyhteyksiä ei oikein Matka.fi:stä löydy, eikä esim. kulkurajoituksia näytä siinä nykyään olevan toteutettu. Resrobot näyttää todella toimivalta, ja siinä on kaikki julkinen liikenne, mukaanlukien Resplusista puuttuvat lentoliikenne ja yksityiset pikavuorobussit. Reittiopas ja Matka.fi:n ensimmäinen versio saivat Suomen informaation tarjoamisessa kärkeen hetkeksi, mutta ruotsalaiset näyttävät taas kerran normalisoineen tilanteen. Kartat ovat kieltämättä vähän vanhanaikaiset Resrobotissa.

Tällaiset ratkaisut varmasti lisäävät joukkoliikenteen käyttöä, kun mahdolliset vaihdollisetkin yhteydet löytyvät. Tietty noitakin tuloksia tulee kritisoida, sillä mm. lentoliikennevaihtoehdot reitittyvät usein Norrbottenin sisälläkin Arlandan kautta. Tavallinen käyttäjä saattaa kompastua tällaisiin, vaikka ohjelma näyttäisikin monia järkeviä yhteyksiä.

Joukkoliikenteen kaksinkertaistamiseen olisi tietenkin yksinkertainen temppu, lisätään yksityisautoilun veroja ja hommahan on siinä.

Jotta joukkoliikenne voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa, sen olisi kuitenkin täytettävä esim. tämmöiset ehdot:

A. Vuoroväli pitäsi olla 5-10 minuuttia.
B. Pysäkit joko asunnon/toimiston/kaupan alakerrassa tai muutaman minuutin kävelymatkan päässä.
C. Keskimääräinen matkustusaika kilpailukykyinen auton kanssa
D. Palvelu toimii 24/7 (yöllä tietysti harvemmin)
E. Vaunukapasiteettia pitää pystyä lisäämään vaivattomasti mm. urheilukilpailujen, konserttien jne. aikana
F. Matkustajamäärät semmoiset, että tulos pysyy plussan puolella
G. Matkalippujen hinnat kohtuulliset ja maksukortti joka toimii joka kaupungissa
H. Matkustaminen helppoa eli kartat helppoja lukea (ulkomaalaisellekkin) jotta oudossakin kaupungissa voi vain hypätä kyytiin.
I. Käytetty kalusto vastaa henkilöautojen tasoa laadultaan.

Jos tuommoista ei voida järjestää, niin silloinhan on vika kaupunkisuunnittelussa. Ihmisiä ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi per km2. Silloin pitää joko unohtaa koko kallis ja tehoton joukkoliikenne tai ottaa puhdas paperi pöydälle ja suunnitella kaupunki joukkoliikenteen ympärille.

Harvaanasutussa Suomessa tuo on melkoinen haaste, on totuttu tekemään asutusalueita jotka jo heti alussa on suunniteltu slummeiksi ja sokerina pohjalla kerrostalot ovat tyhmän näköisiä laatikoita täynnä pieniä huoneistoja. Jos haluaa asua viihtyisästi, on pakko asua omakotitalossa.

Asuin muinoin parikymmentä vuotta Kaliforniassa, jossa melkein WC:ssäkin käynti pitää tehdä autolla. Nykyään asun Kiinassa, töihin ja kauppaan voi mennä hissillä, järvelle soutelemaan pääsee talon omalta laiturilta. Tuossa onkin se mihin kannattaa kiinnittää huomiota. Jos Suomi aikoo kilpailla Kiinan kanssa ja palkkoja ei voi juuri nostaa, veroja pienentää, palveluja vähentää, niin mitä? Silloin pitää säästää energiassa ja liikenteessä, ja käyttää tietotaito suunnittelemaan asumismuoto millä pärjää. Kesämökit pitää kuitenkin olla

Jos Aasiassa suunnitellaan kaupunkeja niin, että pääasiallinen liikkumiskeino on hissi ja kylmässä Suomessa jatketaan matalaa, energiaa tuhlaavaa, autoja suosivaa rakentamista oisko lopputulos se, että rahat käyvät vähiin ennen kuin loppuvat kokonaan.

Kumikamelikuski sanoi:

Jos Aasiassa suunnitellaan kaupunkeja niin, että pääasiallinen liikkumiskeino on hissi ja kylmässä Suomessa jatketaan matalaa, energiaa tuhlaavaa, autoja suosivaa rakentamista oisko lopputulos se, että rahat käyvät vähiin ennen kuin loppuvat kokonaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jep, Suomessa suunnitellaan kaupungit Yhdysvaltojen tapaan. Vaikka Kaliforniahan on edistyksellisin näistä Yhdysvaltojen osavaltioista energiansäästön suhteen, luin jostain? Suomella olisi kyllä otettavana oppia tiiviistä kaupunkisuunnittelusta Keski-Euroopasta, Kiinasta ja Japanista.

Kumikamelikuski sanoi:

Jotta joukkoliikenne voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa, sen olisi kuitenkin täytettävä esim. tämmöiset ehdot:

A. Vuoroväli pitäsi olla 5-10 minuuttia.
B. Pysäkit joko asunnon/toimiston/kaupan alakerrassa tai muutaman minuutin kävelymatkan päässä.
C. Keskimääräinen matkustusaika kilpailukykyinen auton kanssa
D. Palvelu toimii 24/7 (yöllä tietysti harvemmin)
E. Vaunukapasiteettia pitää pystyä lisäämään vaivattomasti mm. urheilukilpailujen, konserttien jne. aikana
F. Matkustajamäärät semmoiset, että tulos pysyy plussan puolella
G. Matkalippujen hinnat kohtuulliset ja maksukortti joka toimii joka kaupungissa
H. Matkustaminen helppoa eli kartat helppoja lukea (ulkomaalaisellekkin) jotta oudossakin kaupungissa voi vain hypätä kyytiin.
I. Käytetty kalusto vastaa henkilöautojen tasoa laadultaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on aika hyvä lista. Tosin on hyvä muistaa, että kaikissa olosuhteissa auto ei ole mahdollinen lainkaan. Noin yksinkertaistettuna: Automarketin oven eteen eivät kaikki asiakkaat voi pysäköidä, vaan pahimmillaan joutuvat kävelemään jopa pidempään kuin joukkoliikenteen pysäkkiväli on. Sen sijaan joukkoliikenne pystyy järjestämään jokaiselle käyttäjälleen pysäkin oven eteen.

Mutta käynpä tuon listan läpi:

A: Sanoisin, että 10 min on riittävä, sen tarkemmin ihmiset eivät kykene itse omia toimiaan ajoittamaan. Ja kun palvelu on aina samoilla minuuteilla, se on käytännössä sama kuin lyhyemmät vuoroväli, joita "ei tarvitse odottaa". Tietenkin vuoroväli on suhteessa väestötiheyteen, ja harvaan rakennetussa ympäristössä 20-60 min on hyväksyttävä. Ihan maaseudun jätän tästä nyt pois erillisenä kysymyksenä.

B: Kyllä näin, ja näinhän se oli ennenkin. Kävelymatkaksi max 10 min, mieluummin enintään 5 min.

C: Kilpailukykyisyys on hieman suhteellinen asia. Kaupunkiolosuhteissa sanoisin, että matka saa kestää vähän pidempään, kun kestoaika on luotettava. Autoilullehan on tyypillistä vaikea ennakointi ruuhkaisuuden vuoksi, joukkoliikenteessä tätä ongelmaa ei ole, kun joukkoliikenne järjestetään oikein.

D: Aivan. Jos joukkoliikenne on käytettävissä vain tyo/koulumatkoihin, on hankittava auto ja peli on menetetty. Ei ole mahdoton juttu, kun joukkoliikenne on järjestetty oikein. Bonuksena voi maksaa hieman aikaa siitä hyvästä, ettei ole stressiä, jonka vuoksi autoilija tarvitsee matkansa jälkeen palautumisaikaan perillä.

E: Tämä on mahdollista, kun massatapahtumat ajoitetaan niin, että ruuhka-ajan mukaan varattu kalusto on muuten vapaa massatapahtuman aikana. Näin toimitaan Kesi-Euroopassa.

F: Mieluumin niin päin, että joukkoliikenteen ratkaisut ovat sellaiset, että kustannukset pysyvät lipputulojen tasolla. Käytännössä maksimoidaan kevyen raideliikenteen käyttö, koska se on eurooppalaisella ja suomalaisella rakentamistehokkuudella optimaalisin ja sillä on laaja joustovara.

G: Kohtuullisen hinnan hyvä lähtökohta näyttää olevan vertailu autojen polttoainekuluihin ja edullinen pienryhmälippu, jotta ei päästä valittamaan, kuinka samalla bensan hinnalla kulkee koko perhe. Sen asian voi järjestää joukkoliikenteeseenkin, kuten on muutamissa kaupungeissa tehtykin. Jos lipunhinta vastaa bensakuluja, kohtuullinen subventio on hyväksyttävä tasaamaan sitä, että autoilija "unohtaa", että bensa on vain luokkaa kolmannes auton kaikista kuluista.

Joka kaupunkiin kelpaava lippu on ehkä pieni haaste, mutta minusta hyvä idea. Sellaisen mahdollisuus kannattaisi selvittää. Jonkun seudun joukkoliikennehallinnon kustannuksiin ei ole merkitystä sillä, että naapuriseudulta joku silloin tällöin käy kylässä. Vastavuoroisuusperiaate voisi jopa riittää sellaisenaan. Eli jos omistaa aikalipun yhdelle seudulle, se on voimassa myös toisella seudulla satunnaisessa käytössä. Nykyäänhän on jopa helppoa rekisteröidä vieras käyttö tai avorahastuksessa selvittä tilastollisesti, paljonko vieraita ja mistä on.

H: Oikein, eikä ole paha vaatimus tämäkään. Matkustamista helpottaa tasatahtiaikataulujärjestelmä ja ajoitetut ja synkatut vaihdot. Esim. Saksassa on syntynyt käytännössä lähes standardi reittikartan esitystapa, joten sellaiseen voisi mennä täälläkin.

I: Joukkoliikennevälinettä ja autoa on ehkä vähän vaikea vertailla. Länsimaissa en ole kohdannut juurikaan joukkoliikennekalustoa, jota voisi valittaa laadullisesti niin huonoksi, ettei se vastaa keskimääräistä henkilöautoa kokonaisuutena - ellei nyt sitten eräät oransiset muovipenkit...

Kumikamelikuski sanoi:

Jos tuommoista ei voida järjestää, niin silloinhan on vika kaupunkisuunnittelussa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten huomaat, ei listasi täyttäminen mitenkään vaikeata ole. Mutta olet oikeassa siinä, että kaupunkisuunnittelussa täytyy olla jokin järki, joksi kutsuisin sitä, että suunnitellaan kaupunkia. Metsiin hajautuva omakotiasusutus erakkoperiaatteella eli ettei naapuria kuulu eikä näy, ei ole kaupunkia lainkaan. Eikä sellaisessa joukkoliikenne voi toimia.

Olisikohan hyvä idea, että yhteiskunnan lupaamat palvelut ovat voimassa vain silloin, kun asutaan "kaupungissa". Toisin sanoen erakkotalojen asukkaille ei ole velvollisuutta järjestää palveluita, joiden järjestäminen heille on kohtuuttoman kallista. Missä se kohtuus sitten on, on tietenkin poliittisen väännön paikka. Mutta kyllä sen rajan asettamiseen löytyy tilastollisiakin keinoja.

Antero

Kuntien kaavoituksessa ei oteta joukkoliikennettä tarpeeksi huomioon. Monissa kunnissa mielellään kaavoitetaan asuinalueita siten, että ne tukeutuvat kunnalliskeskuksen palveluihin. Tuusulassa tämä tarkoittaa sitä, että Hyrylän ympärille tulee lisää asutusta, mutta radan varrella olevaa Nuppulinnaa ei haluta kehittää. Hyrylän liepeillä joukkoliikenteen kannalta hyvin ongelmallinen alue on Lahelan alue. Uusia asukkaita on tullut paljon lisää, mutta aikataulun mukaisten bussivuorojen määrässä tämä ei ole näkynyt mitenkään. Toki Sampo-liikenne täydentää tarjontaa, mutta ei sekään palvele sunnuntaisin. Sunnuntaina kyseinen alue on täysin vailla joukkoliikennepalveluita. Lahelassa ei paljoa muitakaan palveluita ole, vaan palvelut ovat parin kilometrin päässä Hyrylässä. Näin ollen Lahelassa ollaan täysin auton varassa. On hölmöä, jos kunnan keskuksen vahvistaminen tarkoittaa tuollaisten Lahelan kaltaisten alueiden rakentamista.

Jos Nuppulinna kuuluisi Järvenpäähän, voisi tilanne olla sen suhteen aivan eri. Nuppulinnasta pääsee nopeasti junalla Järvenpään keskustaan, joten Järvenpään suhteen sen sijainti olisi hyvä. Tällä hetkellä juuri kukaan ei asu kävelymatkan päässä Nuppulinnan asemalta, jossa sentään tälläkin hetkellä pysähtyy juna tunnin välein aamusta yömyöhään joka päivä. Purolassakin ongelmana taitaa olla kuntien välinen raja. Radan länsipuolella kunta vaihtuu Järvenpäästä Tuusulaksi. Joukkoliikenteen kannalta juuri Nuppulinnan ja Purolan kehittäminen olisi järkevää, kun joukkoliikennepalvelut ovat jo valmiina. Junien kulkutiheyttä varsinkin ruuhka-aikana tulisi kuitenkin lisätä. Senhän voisi tehdä muuttamalla R-junia H-juniksi ruuhka-aikaan.

Asuinaluita lätkitään välillä hyvinkin ongelmallisiin paikkoihin. Yksi joukkoliikenteen kannalta pahimmista paikoista taitaa olla Sipoon Lanbo. Se sijaitsee moottoritien liittymän luona ja vielä mahdollisimman kaukana rinnakkaistiestä. jota pitkin kulkee mukava määrä busseja. Imeisemmin se on rakennettu siksi, että kunta sattui saamaan rakennusmaata sieltäpäin helposti. Etelä-Sipoosta löytyy kaupallisia palveluita ainakin Itäsalmessa ja Söderkullassa ja ilmeisemmin myös Västerskogissa, joita palvelevat myös Porvoosta tulevat vakiovuorot. Näille alueille olisi hyvä saada lisää asukkaita. Jos jonkinlainen raideyhteys tulee Helsingistä Etelä-Sipoon kautta Porvooseen, olisi hyvä saada asemat näille alueille. Porvoossa mahdollinen rata voisi lähteä sen itäosista.

Matkalippujärjestelmiä voisi myös kehittää. Pääkaupunkiseudun lippujärjestelmään pitäisi liittää lisää ympäryskuntia. Pitemmillä matkoilla ja maaseudulla isompien kaupunkien ympäryskuntien ulkupuolella matka voisi perustua edelleen kilometritaksaan, mutta entäpä jos rautateillä ja busseissa olisi sama taksajärjestelmä käytössä (bussien vakiovuoroilla ja taajamajunissa perittäisiin vain perustaksan mukainen hinta, nopeammissa vuoroissa olisi lisämaksu). Hyvää olisi, jos samalla matkakortilla voisi maksaa sekä junassa että bussissa ja että etukäteen ostettuna voisi saada koko matkalle ostettua lipun tai liput samasta paikasta. Helsingistä Ilomantsiin menijälle myytäisiin lippu matkakilometrien mukaan, jolla voisi kulkea ensin junalla Joensuuhun ja jatkaa siitä bussilla Ilomantsiin. Vuorokauden tai vaikka kolme vuorokautta voimassa olevia matkailijalippuja voisi olla tarjolla kaupungeissa, joissa ylipäätään on kaupungin sisäistä liikennettä. YTV-alueella aiemmin käytössä ollut kimppalippu olisi hyvä saada takaisin tai isomman porukan pitäisi saada jonkinmoinen alennus. Jonkinlaisia ryhmäalennuksia tulisi saada kaikista kertalipuista koko maassa tietyin ehdoin, joiden tulisi olla samat koko maassa.

Jotkut matkailukohteet ja urheilukeskukset ovat syrjässä joukkoliikennepalveluista. Tällaisiin voisi olla kutsulliikennettä, johon voisi vaihtaa jossain kohtaa normaaliliikenteen vuoroista ja niissä voisi käydä sama koko matkalle ostettu lippu. Kutsuliikenteen ei välttämättä tarvitsisi palvella kaikkina aikoina, vaan jossain tapauksissa riittäisi, että se palvelee tärkeimpien vuorojen jatkoyhteytenä.

Antero Alku sanoi:

Olisikohan hyvä idea, että yhteiskunnan lupaamat palvelut ovat voimassa vain silloin, kun asutaan "kaupungissa". Toisin sanoen erakkotalojen asukkaille ei ole velvollisuutta järjestää palveluita, joiden järjestäminen heille on kohtuuttoman kallista. Missä se kohtuus sitten on, on tietenkin poliittisen väännön paikka. Mutta kyllä sen rajan asettamiseen löytyy tilastollisiakin keinoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni tuohon juuri ollaan menossa kuntauudistuksessa. Muutaman vuoden päästä kun uudet rajat on vedetty, seuraava askel on näyttää kuinka paljon metsissä asuminen maksaa. Se taas johtaa siihen, että ihmiset (toivottavasti) tajuavat miksi koko kansakunnalla ei ole varaa asua rehottaa missä sattuu ja hyväksyvät muuton asutuskeskuksiin. Tosiasia on että, jotta palveluita edes olisi saatavissa 50000 asukkaan kaupungeissa, ihmisten on asuttava tiiviimmin.

Intia ja Kiina tulevat pitämään huolen siittä, ettei palkkoja voi nostaa tai veroja laskea, rahojen pitää riittää ja se tietää sitä, että mm. liikkumisessa ja energian kulutuksessa on säästettävä. Yks kaunis päivä kun sataa, joku ministeri tulee vielä julistamaan, että kaupunkisuunnittelun perustaksi on otettava ihmisten liikkumisen ja palvelujen saatavuuden helppous (ja halpuus). Silloin tuleekin kiire suunnitella asutuskeskukset ja kaupungit niin, että niissä pystyy asumaan (hiljaisella paikalla, keskellä kaupunkia, järven rannalla, hyvien palvelujen ja toimivan joukkoliikenteen äärellä).

Suomessa on menty liian kauan tuontienergian ja tuontitavaroiden (autot) ehdoilla. Tavallisia ihmisiä ei pitäisi pakottaa talouden lypsylehmiksi.

Ihmettelen kuitenkin Helsingin metroliikenne sekoilua, miten sen suunnittelu ja rakentaminen voi olla niin hidasta. Ilmeisesti ihmisiä ei ole tarpeeksi, jolloin pitää katsoa tarkasti miten rata olisi suunniteltava, että kaikki maitolaiturit jäisivät suurinpiirtein yhtä kauaksi pysäkeistä. Toinen taitaa olla, että Helsinkiä ympäröivät kylät joissa on kyllä paljon asukkaita, mutta ovat silti vain isoja kuntia, ovat pistäneet kapuloita rattaisiin. Ja sokerina pohjalla peruskallio jonka läpi mennään vain dynamiitillä.

Ei muuta kuin suunnittelemaan kaupungit niin, että joka bussi(metro)pysäkin alueella asuu tarpeeksi ihmisiä jotta homma toimii ja kannattaa.

Yksi tapa tuoda pohjatietoa hankkeen toteuttamiseen voisi olla laaja haastattelututkimus, jossa kyseltäisiin autoa jokseenkin päivittäin käyttäviltä millaisin konkreettisin toimenpitein he olisivat valmiita siirtymään julkisten liikennevälineiden käyttöön ja missä määrin.

Pätevien haastattelijoiden käyttö olisi tärkeää, jotta tutkittavilta saataisiin nyhdettyä riittävän yksityiskohtaisia toimenpiteitä (kt. vaikkapa, että jos lähintä xyz-kadun 8 kohdalla sijaitsevaa pysäkkiä siirrettäisiin osoitteen 14 kohdalle, niin todennäköisesti ryhtyisin käyttämään bussia työmatkoillani). Haastattelija voisi mielestäni jossain määrin kyseenalaistaa ristiriitaisia vastauksia ja saada haastateltava pohtimaan tarkemmin asiaa.

Harri Turunen sanoi:

Yksi tapa tuoda pohjatietoa hankkeen toteuttamiseen voisi olla laaja haastattelututkimus, jossa kyseltäisiin autoa jokseenkin päivittäin käyttäviltä millaisin konkreettisin toimenpitein he olisivat valmiita siirtymään julkisten liikennevälineiden käyttöön ja missä määrin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen tullut kovin skeptiseksi näiden kyselyiden kanssa. Ihmiset eivät tee siten kuin vastaavat, ja heillä ei usein ole edes tietoa kyetäkseen vastaamaan.

Nämä ongelmat tulevat näkyviin esim. asumistoiveissa ja joukkoliikenteessä. 80 % sanoo pitävänsä parhaana omakotitaloa, mutta enenmmistö asuu kuitenkin kerrostaloissa. Vähintään puolet Espoon autoilijoista kannattaa metroa, mutta ei heillä ole aikomustakaan käyttää sitä.

Ihmiset eivät osaa haluta esim. autotonta ympäristöä, koska he eivät tiedä, mitä se käytännössä tarkoittaa. Siksi olen ajatellut niin, että ihmisille pitäisi olla tarjolla erilaisia todellisia ja toteutettuja vaihtoehtoja, joita he voisivat kokeilla. Mutta näitä vaihtoehtoja ei synny markkinavoimien perusteella, koska asuminen on pakollista ja kaavoitus- ja rakentamisjärjestelmä yhdessä muodostavat monopolin tapaisen tilanteen, jossa huonotkin vaihtoehdot menevät kaupaksi hyvällä hinnalla.

Ekologiset ratkaisut kuten joukkoliikenne tarkoittavat luonnonvarojen säästämistä. Säästäminen taas tarkoittaa vähemmän kauppaa ja liiketoiminnasta saatavia tuloja ylipäätään. Markkinavoimat eivät pyri tähän, vaan kaupan kasvattamiseen. Tällöin tarvitaan poliittista tahtoa ja ohjausta. Mutta miten sellaista syntyy, jos kaikki pyörii vain rahalla?

Antero