Joukkoliikenneselvitys, loppuraporttiluonnos
- Viestiketjun aloittaja K V
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
En usko, että kaatuu, koska se on myötätuulessa. Ainoat vastustajat ovat yksityiset linja-autoyritykset ja korkeintaan kourallinen ympäryskuntien konservatiivipoliitikkoja.
- Liittynyt
- 19 Heinäkuu 2006
- Viestit
- 411
Kuinka paljon sinä ajattaisit ”kokeelllista” liikennettä, josta maksaisit n. 30 € / tunti (sunnuntaisin n. 40 €/ tunti) ja n. 0,70 € / kilometri? Toivoen, että sieltä voisi tulla jokunen asiakas? Itse asiassa liikennöitsijät ovat ainakin tämän vuosituhannen tehneet todennäköisesti aika paljon omasta pussistaan liikennöintiä viikonloppuisin. Valitettavasti taloudellinen tilanne ja tämä lakiuudistuksen väkisin käytäntöön paneminen saattaa näkyä aika selvästi tulevissa liikennelupahakemuksissa. Lipputuki ei todellakaan ole ohjannut kierteleviin reitteihin. Jos sinulla on 10 asikasta, joista n. puolet menee paikkaan A ja toiset paikkaan B, niin suurella todennäköisyydellä tehdään reitti A:n kautta B:n tai toisinpäin. Asiakaspalaute on nimittäin ollut hyvin suuri vaikute liikenteen kehittämisessä, vaikka siltä ei usein tunnu. On tapauksia, joissa yksikin voimakastahtoinen palautteen antaja on saanut aikaan merkittäviäkin muutoksia. Mutta pienillä matkustajamäärillä ei ole resursseja ajaa B:n väkeä toisella vuorolla, ja jos he kulkevat olemassa olevalla vuorolla, ei ole mielekästä heittää niitäkään rahoja pois jättämällä B pois reitistä. Kyllä reitit ovat syntyneet kysynnän ja tehokkaimman tarjonnan kautta. Näihin päiviin astihan reittien kiertelyhän ei ole kasvattanut matkaa, joten tulot eivät ole kasvaneet kiertelyn myötä muuta kuin lisämatkustajina.
Aika hurja oletus optimoinnista. Ja sen mahdollisista taloudellisista hyödyistä. Valitettavasti yleensä jonkin asian 2-4 kertaistaminen tarkoittaa 4-16 kertaisia kustannuksia. Hurja oletus, että jo nykyiselläänkin optimoidut reitit ja aikataulut voitaisiin tehdä vielä niin tehokkaiksi, että matkustusmäärää saataisiin nostettua 2-4 kertaisesti. Varsinkin, jos soppaan lisätään pikareittejä, jotka viittaavat siis kaksinkertaisiin linjastoihin. Suurempaa kalustoahan on hankittu jo useita vuosia yksityisten(kin) toimesta, mutta valitettavasti sellaisen kaluston käyttöä haittaa sen ohut käyttökelpoisuus: kouluvuoden aikana 6-9 ja 14-17. Liikenne-etuuksien luominen on yhteiskunnan tehtävä, jota se harvoin on onnistunut toteuttamaan edes tyydyttävästi (vrt. Hatanpään bussikaista, vrt. Viinikan bussikaista).
Lakiehdotuksen mukaisessa joukkoliikenteen panostamisessa voittajia taitavat valitettavasti olla vain sijoittajat ja suurimpien joukkoliikenteen harjoittajien johtajat. Toki, jos haluaa laskea sen liikennöitsijän hyödyksi, että liikennöitsijä myy vuosikymmeniä vanhan sukuyhtiönsä isolle pörssiyhtiölle ja siten lunastaa menneiden vuosien investoinnit kertakäteisnostolla itselleen, voi löytää myös hyötyä nykyisillekin liikennöitsijöille. Miten se hyödyttää henkilökuntaa, jos kilpailutuksen myötä firma joutuu pistämään x-kuljettajaa ja mekaanikkoa kilometritehtaalle? Toki ”Lonka-sopimukset” ja muut takaavat työtä, mutta miettikääpäs tilannetta, että joutuisitte vaihtamaan muutaman vuoden välein työpaikkaa? Mitä ajatellaan niistä kuljettajista, jotka mahdollisesti joutuvat vaihtamaan taloa aina kilpailutusten jälkeen? Tai yhtiöt luopuvat omista korjaamoistaan ja ulkoistavat korjaustoiminnan? Tämähän ei nosta viimeistään seuraavan kilpailutuskierroksen hintatasoa, eihän? Ja se tärkein, asiakas on menettänyt merkityksensä kilpailutuksen ensimmäisenä uhrina.
Killerpop vastasi osaltaan kysymykseen. Se ei ole kaupungin sisäinen linja, vaan osa liikenteestä ajetaan Pirkkalan puolella. Mikko Laaksonen ei taida tietää, mitä liikennöitsijät saavat keskimäärin Tampereen kaupungin korteilla maksavisat asiakkaista korvausta? Vastaus on n 0,50 €/leimaus. Käteisasiakas kokonaan, mutta vaihtoasiakkaista ei mitään. Yhteistariffin tuotot eivät nykyisellä korvaustasollaan ole keskeinen, eikä edes merkittävä osa seutuliikenteen tulonmuodostusta. Vastustuksen takana saattaa olla halu vastustaa viime aikoina ilmennyttä ”kaupunkiliikenteen poliittista suunnittelua”. Muutaman viime vuoden ajan siellä, missä kaupungin oma liikenne ja yksityisten seutuliikenne on ajanut päällekkäin, on kaupungin liikennettä muutettu järjestelmällisesti ajamaan seutuliikenteen ”nokassa” eli muutamia minuutteja ennen seutuliikenteen liikennettä. Näin on voitu henkseleitä paukutellen osoittaa, että Tampereen kaupunkiliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet X% prosenttia vuodessa. Valitettavasti tämä ei ole todellista kasvua, koska samainen X% löytyy vähentymisenä seutuliikenteen matkustuksessa. Poliittinen aspekti löytyy siitä, että nykyisellä kustannustasollahan seutuliikenne olisi suoraan sanottuna todella hyvä järjestely Tampereen kaupungille. Yksityiset liikennöitsijät veisivät tuolla 0,50 € korvauksella suuren osan matkustajista, eikä tarvitsisi maksaa erillisiä TKL:n vuoroja samoilla reiteillä. Miksi näin ei tehdä? Halutaan alistaa naapurikuntien joukkoliikenteen suunnittelu JOLI:lle. Ja miksi? Siksi, että
Tampereen joukkoliikenteen maksajiksi halutaan myös naapurikunnat. Kyllä JOLI:ssa tiedetään, että kustannukset ovat merkittävästi suurempia, kuin nykyjärjestelmässä. Ei niitä "hintalappuja" uudelle järjestelmälle muuten pyrittäisi pitämään niin epämääräisinä ja piilossa. Toki samalla tulee vielä lisäkustannuksia naapurikuntien joukkoliikenteen järjestämisestä, mutta hei
Surullisinta tässä on vielä se, että JOLI:n tekemä päivä-ajan liikenteen lisääminen kesän ja syksyn aikatauluissa perustuu … Niin mihin? TKL:n rahastuslaitejärjestelmässä ei seurata yksittäisiä vuoroja, vaan autokiertoa. Yksittäisten vuorojen matkustajamääriä on hyvin vaikea saada esille. Onko suunnittelun pohjana ollut ”mututuntuma”? Koska kunnallispoliitikkojen vaatimia laskelmia ei ole esittää, tuntuu pelottavasti siltä. Tätä suunnittelua, siis maksattamista yritetään levittää nyt koko Tampereen seudun alueelle. Nyt on aika vaikuttaa omiin kunnallispäättäjiin. Ja myös tietysti käyttää sitä joukkoliikennettä.
Ultrix ei liene koskaan kuullut siirtymä-ajoista? Jos suomi eroaisi EU:sta, niin PSA:n voimaantulon päivämäärällä ei olisi mitään merkitystä, koska siirtymäajan takia sen noudattaminen alkaisi vasta joskus kauan sen jälkeen, kun eroaminen olisi toteutunut. Olet myös varmaan huomannut ,että 3.12.2009 ei näytä tapahtuvan joukkoliikenteessä mitään , vaikka PSA astuukin silloin voimaan? Ja PSA:n yhteensopivuushan nykyisen joukkoliikennejärjestelmän kanssa on myös asia, joista asiantuntijat ovat eri mieltä. Esität siis vain yhtä ”totuutta”.
Toki linjalle 16 olisi potentiaalisia käyttäjiä vaikka Sahalahdella tai Kuhmoisissa asti. Mutta kuka meistä haluaa tai edes pystyy maksamaan moisesta?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ensinnäkin, jos joukkoliikennelakia ei saada voimaan, tuettuun tai yksinoikeuksia nauttivaan joukkoliikenteeseen sovelletaan EU:n palvelusopimusasetusta joka on sellaisenaan Suomessa 3.12.2009 voimaan tuleva laki.
Nykyinen liikennelupajärjestelmä päättyy 3.12.2009. Joukkoliikennelakiehdotuksessa on toki nykyisten liikennelupien muuttaminen siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi, mutta ne eivät ole sama asia kuin liikenneluvat.
Lipputuki on ohjannut juuri tuon mekanismin kautta kierteleviin reitteihin, kun reitti kannattaa tehdä ensisijaisesti tuettujen matkustajien, esimerkiksi koululaisten tarpeisiin. Lienee tarpeetonta väittää, että esimerkiksi Nokialla tai Ylöjärvellä ei olisi kierteleviä reittejä, jotka olisi optimoitu juuri tuettujen matkustajien mukaan.
Ihan yksinkertainen esimerkki. Nykyisin esimerkiksi Tampereen vieressä olevia kahta lähitaajamaa A ja B palvelee nykyisin vanhaa maantietä 40 minuuttia kulkeva reitti 10 minuutin välein normaalibusseilla (mitoituskapasiteetti 50 matkustajaa), eli kapasiteetti on ruuhkan suuntaan 6 x 50 = 300 matkustajaa / tunti. Kustannukset ovat 40 aikayksikköä (kuljettaja, auto) ja 40 matkayksikköä (polttoaine, huolto ym).
Joukkoliikenneviranomaisen perustamisen jälkeen kapasiteetti 2,8 kertaistetaan seuraavasti:
- Otetaan käyttöön telibussit, mitoituskapasiteetti 70 matkustajaa
- A:sta ajetaan B:hen ja B:stä edelleen moottoritietä Tampereelle 10 min välein, matka-aika 35 minuuttia
- B:stä ajetaan vanhaa maantietä Tampereelle 10 min välein, matka-aika 25 minuuttia.
Kapasiteetti on ruuhkan suuntaan 12 x 70 = 840 matkustajaa / tunti.
Kustannukset ovat noin 60 aikayksikköä ja 65 matkayksikköä. (Matkayksiköt hallitsevat).
Käytännön kokemus Turusta ja Tampereelta on, että telibussin pääoma- ja liikennöintikustannukset ovat tilaajan kannalta samat kuin tavallisenkin.
Esimerkissä tarjotaan 2,8 kertainen paikkatarjonta A:sta ja B:stä yhteensä, B:stä kaksinkertainen vuorotarjonta ja A:sta 5 min lyhyemmät matka-ajat, mutta kustannukset ovat ajan osalta vain 1,5 kertaiset ja matkan osalta 1,625 kertaiset. Jos matkamäärät lisääntyvät kapasiteettia vastaavasti, aikakustannus matkaa kohden on 53,5% aikaisemmasta ja matkakustannus 58% aikaisemmasta. Jos edeltävä tilanne oli itsekannattava, uusi tilanne on 2,8 kertaisella matkustuksella itsekannattava lipunhinnalla, joka on noin 55% entisestä.
Laskelma on periaatteellinen mutta tähän tapaan olen ajatellut palvelutasoa parannettavan Tampereen ja Turun lähialueella.
Kovasti ihmettelisin, jos Tampereen seudun perinteiset liikennöitsijät eivät pärjäisi kilpailutuksissa.
Katso yllä. Jos liikennesuoritteet 1,5 - 1,6 kertaisetaan, kuljettajia ja mekaanikkoja tarvitaan 50-60% enemmän jos toiminta on nyt tehokasta.
Yhteistariffitulot olivat v. 2006 2,1 miljoonaa euroa. Matkamääriä ei ole lähteessäni, täytyy kysyä lisätietoa. 0,50 € / matka kuulostaa todellista alhaisemmalta.
Jos liikennettä lisätään, kustannukset JA tulot lisääntyvät. Uuden tarjonnan kustannukset ja tulot voidaan laskea vasta, kun tämän työn tekemisestä on sovittu kuntien kesken. Sen perusteella, mitä selvityksiä on tehty, tarjonnan lisääminen toki maksaa, mutta ei mitenkään kohtuuttomasti.
Tuotantokustannuksethan eivät muutu miksikään, vaikka siirrytään liikennelupamallista joko käyttöoikeussopimuksiin tai tilaaja-tuottajamalliin. Kaikki viittaa siihen, että suoritteiden kustannukset ovat kaikissa malleissa jokseenkin samat eli nykyinen linjalupaliikenne on kustannustasoltaan jokseenkin sama kuin esim. Turun ja YTV:n kilpailutettu liikenne.
Tilaamisen kustannukset eivät merkittävästi nouse.
- Liittynyt
- 19 Heinäkuu 2006
- Viestit
- 411
Palvelusopimusasetus, jota sovelletaan niin kuin sitä tulkitaan. Tulkintoja siitä on useita. Mikä on totuus. Ennustan joka tapauksessa, että 1.1.2010 JA 7.6.2010 voimaan tuleviin aikatauluihin on tulossa merkittäviä supistuksia kautta suomenmaan. Kaikki kiitos tästä kuuluu uuden lain puolestapuhujille.
Anteeksi? Eli joukkoliikenteen olisi pitänyt unohtaa koululaiset ja olla vastaamatta linja-automatkustamiseen sitoutuneiden asiakkaiden, bussikortin ostaneiden ihmisten palvelu? Edelleenkin, jos asiakkaita on se kourallinen joka juuri ja juuri kannatta kuljettaa, niin kyllä ne viedään yhdellä kiertelevällä reitillä eikä tehdä hommasta kannattamatonta ajattamalla niitä kahdella eri vuorolla/autolla. Kyllä liikennesuunnittelua on ohjannut yksinkertainen taloudellinen kannattavuus.
Tuolta löytyy tämän muuten hienon ja kauniin ajatuksen suurin ongelma:
Mikä mahdollinen tekijä aiheuttaisi sen, että yhteiskuntavetoinen (suunnittelema) joukkoliikenne aiheuttaisi sen, että mikäli tarjontaa kasvatettaisiin tuo 2,8 kertaiseksi, että matkustajamäärä regoisi siihen mitenkään? Yksityiselläkin puolella on ollut vastaavia operaatioita, joissa liikennettä on kasvatettu reilusti. Äkkiä tulee mieleen Suomen mittakaavassa Lahti-Helsinki välin liikenteen kasvatus muutamia vuosia sitten, Pirkanmaalta Tampere-Ylöjärvi välin tasavälitarjonta sekä Ideaparkin liikenteen aloittaminen. Kaikissa näissä on liikennettä pitänyt supistaa jonkin ajan kuluttua koska tuotot eivät kasva menojen tahdissa. Jos kasvavat ollenkaan tarjonnan lisäämisen myötä. Mikä tekijä nyt muka muuttaisi tilanteen? Vai onko ideana, että ajetaan noin 10-20 vuotta, jonka jälkeen matkustajamäärät nousevat tuohon hyvin optimistiseen tasoon? Se on pitkä penni veronmaksajien maksettavaksi. Jos nyt pari vuoroista on aika täynnä ja loput puoli täynnä, niin ei vuoromäärän moinen tuplaaminen vaikuta muuhun, kuin menojen kasvuun ja ruuhkaisempien vuorojen väljentymiseen. Lisäksi tuossa katkeaa asiakaspalvelu pisteestä A vanhalle tielle Tampereelle (tai muuttuu vaihdolliseksi). Ja todellisuudessa telibussin liikennöintikustannukset ovat suuremmat kuin normaalin linja-auton (polttoaineenkulutus ja rengaskulutus sekä huollon vaatimat erityistyökalut + erityistietotaito), tosin vain joitain senttejä. Ongelmahan on hyvin harvoin kapasiteetin puute, vaan sen kuljetettavan väen puute.
Aika optimistista ajatella, että suuret yhtiöt pysyisivät nätisti poissa Tampereelta täysin kilpailutetussa tilanteessa. Tai se, etteivät yritykset ottaisi väkisin osuutta liikenteestä (ts. polkumyyntihinnalla sopimuksia itselleen) saadakseen asemaansa. Ja mikä estää perinteisten liikennöitsijöiden tekemästä kuvaamaani ”investoitujen rahojen poisottoa” yritysmyynnillä? Toisaalta, kilpailutuksen alku on toistaiseksi näyttänyt hyvältä Tamperelaisesta näkökulmasta, mutta ei se takaa että jatkossa menisi yhtä hyvin.
Mihinkäs sitten kilpailutusta ylipäätään tarvitaan, jos samat yhtiöt aina voittavat samat linjat? Mihin tarvitaan sitten suunniteltua liikennettä, jos samat yhtiöt ajavat samaa liikennettä aina? Säästetään ja poistetaan yhteiskunnan byrokraattinen, keinotekoinen suunnitteluelin ja palautetaan suunnittelu takaisin yrityksille. Käytännössä tarkoitin tuolla sitä, että jos/kun firma häviää kilpailutuksen, eikä yhtiöllä ole enää tarvetta tietylle määrälle henkilökuntaa, se irtisanotaan. Miten siis kilpailutus hyödyttää henkilökuntaa, jos kilpailutuksen myötä työpaikan pysyvyys tulee olemaan aina epävarma? Mieti tarkasti myös sitä, miten muut työnantajat suhtautuvat niihin, jotka joutuvat irtisanottavien listoille? Mitä se kertoo heistä työntekijöinä? Miltä se tuntuu työntekijästä?
Hyvä muistaa: kustannukset nousevat AINA enemmän kuin tuotot liikenteen lisäämisessä. Tuollaista kultakaivosta kaikki liikennöitsijät ovat etsineet, mutta todenneet aikaa sitten, ettei sitä ole olemassa. Minä en ainakaan sopisi mitään, ennen kuin näkisin laskelmia jotka perustuvat joihinkin konkreettisiin faktoihin, ei pelkkiin ”jos lisäämme 2,8 kertaisen määrän liikennettä se tuottaa 2,8 KERTAA enemmän matkustajia”- mutu tuntumiin. Onneksi/valitettavasti asiasta päättävät poliitikot, mutta kuten sanoin, nyt on aika puhua omalle kunnallisvaltuutetulle/poliitikolle ja sanoa selvä ei tälle rahastukselle.
Linjalupaliikenteen kustannetaso on varmaankin hyvin lähelle olettamaasi. Eihän sitä kukaan kiistäkään, puhe on vain siitä tulotasosta. Tilaamisen kustannukset ovat sidoksissa palkka- ja polttoaineiden hinnankehitykseen. Luonnollisesti tilaajaorganisaation luominen maksaa oman hintansa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vain pari lyhyttä kommenttia tästä:
Jos Admiral Observerin näkemykset pitävät paikkansa, niin eikö bussifirman omistaminen / johtaminen ole niin huono bisnes, että siitä kannattaisi pyrkiä eroon hinnalla millä hyvänsä? Näiden näkemysten varassa rakennetaan joukkoliikennettä, joka palvelee ainoastaan pakkokäyttäjiä ja heitäkin niin huonosti kuin mahdollista. Pakkokäyttäjät eivät pakene koska heillä ei ole vaihtoehtoja. Ei-pakkokäyttäjät voisivat kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuttaan paljonkin, jos tarjonta ja palvelutaso olisivat riittävän hyvät.
Tuossa tilanteessa irtisanottujen kuljettajien lainmukainen irtisanomisperuste olisi tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt. Käsitykseni mukaan silloin kun turvaudutaan tähän irtisanomisperusteeseen, ei sen rinnalla ole sallittua käyttää muita kriteerejä irtisanottavien valinnassa kuin nimenomaan se, keitä kyseiset tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt koskevat. Jos työnantaja käyttää perusteena muita kriteerejä kuten suoritusarvioinnin tuloksia, sairauspäivien lukumäärää, demograafisia seikkoja ("vanhoille kenkää") tai vastaavia, niin silloin nousee esille kysymys siitä, ovatko kyseessä sittenkään puhtaasti tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt. Riski päätyä työtuomioistuimeen on ilmeinen, samoin se että siellä mätkäytetään sakot laittomista irtisanomisista.
Jos ja kun näin on, uskoisin että kyseisten irtisanottujen työntekijöiden prospektiivinen uusi työnantaja hahmottaa selkeästi, että hakijat eivät ole menettäneet työtään sen vuoksi, että olisivat huonoja kuljettajia tai muuten renttuja, vaan puhtaasti siksi, että hävityn kilpailutuskierroksen seurauksena edellisen työnantajan mahdollisuudet tarjota työtä heikkenivät olennaisesti, mikä johti irtisanomisiin.
Samaan aikaan tarjouskilpailun voittaja todennäköisesti alkaa kuumeisesti etsiä työntekijöitä hoitamaan voitettua liikennöintisopimusta. Harvalla firmalla on sellaisia määriä kuljettajia reservissä. Todennäköisesti edellisen liikennöijän entisen henkilökunnan palkkaaminen on tällaisessa tilanteessa erittäin houkutteleva vaihtoehto. Vaille työtä jäävät todennäköisesti pääosin vain sellaiset henkilöt, joilla on oikeasti jotain henkilökohtaisia ongelmia.
Työsuhteen ehdot toki tulevat tällaisessa tilanteessa uudelleen neuvoteltaviksi, mutta kenelläpä meistä olisi nykyään varmaksi taattu työpaikka, palkka ja edut hamaan eläkeikään asti? Palkkataso tullee työehtosopimuksen minimiehtojen ohella riippumaan hyvin vahvasti kysynnän ja tarjonnan laista: jos on pulaa kuljettajista, niin sitten palkat nousuvat -- ja jos ylitarjontaa, niin ne laskevat.
Jos Admiral Observerin näkemykset pitävät paikkansa, niin eikö bussifirman omistaminen / johtaminen ole niin huono bisnes, että siitä kannattaisi pyrkiä eroon hinnalla millä hyvänsä? Näiden näkemysten varassa rakennetaan joukkoliikennettä, joka palvelee ainoastaan pakkokäyttäjiä ja heitäkin niin huonosti kuin mahdollista. Pakkokäyttäjät eivät pakene koska heillä ei ole vaihtoehtoja. Ei-pakkokäyttäjät voisivat kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuttaan paljonkin, jos tarjonta ja palvelutaso olisivat riittävän hyvät.
Tuossa tilanteessa irtisanottujen kuljettajien lainmukainen irtisanomisperuste olisi tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt. Käsitykseni mukaan silloin kun turvaudutaan tähän irtisanomisperusteeseen, ei sen rinnalla ole sallittua käyttää muita kriteerejä irtisanottavien valinnassa kuin nimenomaan se, keitä kyseiset tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt koskevat. Jos työnantaja käyttää perusteena muita kriteerejä kuten suoritusarvioinnin tuloksia, sairauspäivien lukumäärää, demograafisia seikkoja ("vanhoille kenkää") tai vastaavia, niin silloin nousee esille kysymys siitä, ovatko kyseessä sittenkään puhtaasti tuotannolliset ja/tai taloudelliset syyt. Riski päätyä työtuomioistuimeen on ilmeinen, samoin se että siellä mätkäytetään sakot laittomista irtisanomisista.
Jos ja kun näin on, uskoisin että kyseisten irtisanottujen työntekijöiden prospektiivinen uusi työnantaja hahmottaa selkeästi, että hakijat eivät ole menettäneet työtään sen vuoksi, että olisivat huonoja kuljettajia tai muuten renttuja, vaan puhtaasti siksi, että hävityn kilpailutuskierroksen seurauksena edellisen työnantajan mahdollisuudet tarjota työtä heikkenivät olennaisesti, mikä johti irtisanomisiin.
Samaan aikaan tarjouskilpailun voittaja todennäköisesti alkaa kuumeisesti etsiä työntekijöitä hoitamaan voitettua liikennöintisopimusta. Harvalla firmalla on sellaisia määriä kuljettajia reservissä. Todennäköisesti edellisen liikennöijän entisen henkilökunnan palkkaaminen on tällaisessa tilanteessa erittäin houkutteleva vaihtoehto. Vaille työtä jäävät todennäköisesti pääosin vain sellaiset henkilöt, joilla on oikeasti jotain henkilökohtaisia ongelmia.
Työsuhteen ehdot toki tulevat tällaisessa tilanteessa uudelleen neuvoteltaviksi, mutta kenelläpä meistä olisi nykyään varmaksi taattu työpaikka, palkka ja edut hamaan eläkeikään asti? Palkkataso tullee työehtosopimuksen minimiehtojen ohella riippumaan hyvin vahvasti kysynnän ja tarjonnan laista: jos on pulaa kuljettajista, niin sitten palkat nousuvat -- ja jos ylitarjontaa, niin ne laskevat.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Käsittääkseni YTV-alueella se on jopa velvoite. Sitä en tiedä, tuleeko työntekijät silloin palkata vanhoina työntekijöinä; voisiko joku valaista?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ei tietoa tästä, mutta jos näin on, niin se on itse asiassa haittatekijä kilpailutuksessa. On hyvin erikoista, jos elinkeinonharjoittajalle sanellaan sopimusehdoilla keitä tämän tulee palkata palvelukseensa. Yleensä työntekijöiden valinta on työnantajan vapaan päätäntävallan piirissä. Siitä huolimatta saattaa olla, että entisten työntekijöiden palkkaaminen on helpoin ja varmin mahdollisuus, koska nämä ovat hoitaneet samaa työtä ennen ja siispä osaavat sen valmiiksi. Uudelleenkoulutusvaatimukset olisivat minimaaliset ja töihin päästäisiin heti kiinni täydellä teholla.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tämä ei koskaan ole oikein avautunut. Nähdäkseni yksityiset liikennöitsijät tuottavat varsin hyvää ja kustannustehokasta joukkoliikennepalvelua tällä hetkellä Tampereen ympäryskunnissa.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
On; ns. Lonka-sopimus, joka saatiin aikaan talven 1998 suuren joukkoliikennelakon jälkeen.
Liikennöitsijän palveluksessa on kuitenkin vain joukko linja-autonkuljettajia ja asentajia eikä heitä ole sidottu tiettyjen linjojen ajamiseen tai tiettyjen linjojen linja-autojen huoltamiseen ja korjaamiseen. Kilpailutappion tullessa työnantajalla on siis käytännössä vapaat kädet valita irtisanottavat työntekijät ja kokemus pääkaupunkiseudulta osoittaa, että vanha sanonta "brightest boys don't go first" pätee kyllä linja-autoalallakin. Pääkaupunkiseudun isoissa linja-autoyrityksissä työntekijöiden edunvalvonta on sen verran vahvaa, että jos niissä aletaan tehdä laittomuuksia, ryhtyvät ammattiliitot varmasti toimenpiteisiin.
On mielestäni aivan turha väittää, että kilpailutus parantaisi liikennöitsijöiden tai työntekijöiden asemaa. Nykyisin tuottoisan monopoliliikenteen muuttuessa kilpailutetuksi liikennöitsijöiden katteet romahtavat, vaikka he voittaisivatkin liikenteen. Työntekijöille seuraa työpaikan vaihdoksia tai ainakin riskejä siitä ja vaikka työpaikka olisikin turvattu kilpailutuksen yli, voi olla, että kodin vieressä oleva työnantaja vaihtuu 50 km päässä olevaan. Kilpailutus on perusteltava sillä, että yhteiskunnan kannalta monopoli ei ole kokonaisedullinen, vaan siinä voittavat vain monopoliyritykset ja niiden työntekijät.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Palvelusopimusasetus on varsin yksiselitteinen, eikä siinä ole juuri muuta tulkinnanvaraa kuin se, miten markkinaehtoisesta liikenteestä, siirtymäajoista ja toimivallasta voidaan säätää kansallisella lainsäädännöllä. Perusperiaate on varsin yksinkertainen: liikenne, jossa on yksinoikeuksia tai julkista tukea, on siirtymäkauden päätyttyä kilpailutettava.
Kuvaat tässä juuri sen mekanismin, millä lipputuki ohjaa tekemään nykyisen Tampereen ja Turun seutuliikenteen kiertelevät linjat. Bussikortithan ovat nimenomaan niitä lipputuettuja lippuja.
Tietysti koululaiset tulee ottaa huomioon, mutta niin pitää ottaa huomioon myös esimerkiksi työhön menijät. Linjasto tulee suunnitella sekä niin, että koululainen pääsee kouluun ja työntekijä tai asioija keskustaan ripeästi.
Juuri näistä tekijöistä tulee se Tampereen ympäristökuntien ja Tampereen välinen matkamäärien ero.
Esimerkissähän on 5 minuuttia lyhyemmät matka-ajat A:sta ja B:stä keskukseen pikalinjalla, 2,8 kertaa suurempi kapasiteetti ruuhka-aikaan sekä mahdollisuus pudottaa lipunhinnat noin 55-60% nykyisestä. Lisäksi liikenteen säännöllisyys B:ssä on varmasti myös parempi.
On myös kovin pessimististä ajatella, että pienemmät yhtiöt varmasti häviäisivät. Turun liikennehän on noin 85% kilpailutettu ja silti isot ovat pysyneet poissa. Asiaa voidaan hallita mm. pienille ja keskisuurille kohtuullisen kokoisilla, esim 5-20 auton kilpailutuspaketeilla, jotka vakauttavat myös markkinoita, kun on jatkuvasti tarjollla urakoita.
Olemme EU:n jäsenmaa, jossa yhteiskunnan rahallisesti tukemat toiminnot on kilpailutettava.
Kannattaisi nyt muistaa, että kunnat vastaavat Suomessa kaupunkisuunnittelusta, liikennesuunnittelusta ja palveluiden sijoittelusta. Kuntiin suhteessa olevan viranomaisen on aivan jvastata reitti- ja aikataulusuunnittelusta sekä vastata kaupunki- liikenne- ja palvelusuunnittelun joukkoliikenteelle aiheuttamista kustannuksista. Nykyisinhän linjalupaliikenteessä näiden aiheuttamat kustannukset maksaa liikennöitsijä.
Järkevä työnjako on se, että viranomainen maksaa joukkoliikenteelle yhdyskunta- ja palvelurakenteella aiheuttamansa kustannukset sekä suunnittelee reitit ja aikataulut TAI niille asetettavat vaatimukset, kun taas liikennöitsijä suunnittelee autokierrot, työvuorot jne. käytännön työn.
Eivät nouse jos on ammattitaitoa ja oikeasti löydetään hyvä ratkaisu, joka houkuttelee matkustajia. On lukuisia hyviä esimerkkejä siitä, miten on kehitetty joukkoliikennettä niin että liikennöintikulut matkaa kohden ovat vähentyneet. Usein nämä liittyvät juuri joukkoliikenneviranomaisten perustamiseen, liikenteen kilpailuttamiseen, niiden toteuttamaan linjojen kehitystyöhön ja joukkoliikenteen infrasatsauksiin.
Helpoin esimerkki ovat Ruotsin, mm. Jönköpingin, Helsingborgin ja Malmön runkobussisatsaukset, joissa kaikissa liikennöinnin menot ovat pysyneet samana tai laskeneet ja matkamäärät ja lipputulot ovat nousseet.
Totta kai, jos lisätään liikennettä Ideaparkiin, siitä tulee takkiin, kun koko toiminto on tehty edistämään yksityisauton käyttöä.
Tampereella ja Turussa tilaajaorganisaatiot ovat jo valmiina, ja seutuliikenteen suoritteet ja matkamäärät ovat tähän vain sellainen 25-50% päälle.
---------- Viesti lisätty kello 9:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:49 ----------
Kilpailutus on jatkossa yhteiskunnan tuen ja yksinoikeuksien ehto.
On jo tässä keskustelussa tullut kovin ilmeiseksi, että yksinoikeudet ovat liikennöitsijöille tärkeitä.
Yhteiskunnan tuki ja muut panostukset edellyttävät kilpailutusta. Jos halutaan, niillä voidaan nostaa suoritetasoa ja matkamääriä merkittävästi, jolloin töitä on nykyistä suuremmalle määrälle kuljettajia ja huoltohenkilöstöä.
Kilpailutus voi parantaa työntekijöiden asemaa, jos ehdot muodostavat reilut pelisäännöt esimerkiksi työntekijöiden kohtelusta.
Kilpailutus parantaa niiden liikennöitsijöiden asemaa, jotka nyt eivät pääse markkinoille. Esimerkiksi paikallisjunaliikenteen kilpailutus parantaisi minun asemaani, kun pääsisin tarjoamaan paikallisjunaliikennettä, josta minulla on liikeideoita.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
En väittänyt, että liikennöitsijöiden tai työntekijöiden asema paranisi. Pikemminkin vain, että se ei huonone niin paljon kuin pessimistisesti ja/tai tarkoitushakuisesti väitetään. Aivan kuten sanot, monopoli ei ole toivottavaa yhteiskunnan ja asiakkaiden kokonaisedun kannalta. Ja ne joilla monopoli on, pyrkivät puolustamaan sitä kynsin hampain.
Toisaalta onhan se niinkin kuin Mikko Laaksonen sanoo: jos kilpailutuksella onnistutaan kasvattamaan joukkoliikenteen kysyntää, tarjontaa ja kannattavuutta, niin se kyllä takaa paremmin töitä kuljettajille tulevaisuudessakin. Ei tosin ehkä monopolin tasoisilla ehdoilla mutta kuitenkin.
---------- Viesti lisätty kello 10:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:09 ----------
Riippuu miten asiaa tarkastelee. Jos bussi kiertelee pikkuteitä pitkin ja matka kestää ikuisuuden niin onko se hyvää palvelua? Tai jos vuorotiheys vaihtelee rajusti eri aikoina päivää ja viikkoa? Tai jos reitistä on miljoona varianttia ja ei-vakimatkustajan on lähes mahdotonta saada selvää mistä reitti kulloinkin kulkee? Tai jos mitään linjakarttaa ei ole olemassakaan? Tai jos tiedotuksellisesti tarjonta on täysin erillistä muiden liikennöitsijöiden ja Tampereen joukkoliikenteen tarjonnasta?
Tällä ei ole oikein arvoa ainakaan nykyisille kuljettajille. Kuljetusalaa vaivaa yleensä työvoimapula (juuri nyt ei suhdanteista johtuen, mutta tilanne todennäköisesti muuttuu taas lähivuosina) ja alan työntekijöiden keski-ikä on korkea, joten alalle joudutaan joka tapauksessa rekrytoimaan paljon uusia työntekijöitä. Jo edellisen nousukauden aikana kuljettajia jouduttiin rekrytoimaan ympäri entistä Neuvostoliittoa ja itäblokkia, joten kuljettajien lisätyömahdollisuudet auttavat työttömiä puolalaisia, eivät niinkään suomalaisia, joille töitä riittää joka tapauksessa.
- Liittynyt
- 29 Syyskuu 2005
- Viestit
- 82
Jotenkin tästä kaikesta hyvin rönsyilevästä ja polveilevasta keskustelusta paistaa läpi sellainen asetelma, että muutama äänekäs kommentaattori, olisi valmis voimakkain äänenpainoin ja osin hatusta loihdituin argumentein leikkimään veronmaksajain rahoilla omaa sim-cityä.
Luonnollisesti ilman omaa vastuuta liiketoiminnan kannattavuudesta, siis toisten rahoilla. Kuten osin jo on JoLi;n toimesta tapahtunutkin. Uusien linjojen perustamisia vailla älyä vain yt-liikennöitsijäin vuorojen eteen suunniteltuja vuoroja.
Väitän, että kyse on puhtaasta kiusanteosta ja Tampereen kaupungin joukkoliikennevarojen älyttömästä tuhlaamisesta.
Tulosvastuullisilla yrittäjillä toimintaperusteet ovat karummat. Jos ei homma tuota, ei tule leipää kenenkään pöytään, eikä yrityskään voi maksaa yritysveroa kotikuntaansa.
Kuulutan poliitikoilta nyt vastuuta päätöksissään ja JoLi:n yksinvallan vähentämistä ja lautakuntien asiantuntemusta aiheessa.
Luonnollisesti ilman omaa vastuuta liiketoiminnan kannattavuudesta, siis toisten rahoilla. Kuten osin jo on JoLi;n toimesta tapahtunutkin. Uusien linjojen perustamisia vailla älyä vain yt-liikennöitsijäin vuorojen eteen suunniteltuja vuoroja.
Väitän, että kyse on puhtaasta kiusanteosta ja Tampereen kaupungin joukkoliikennevarojen älyttömästä tuhlaamisesta.
Tulosvastuullisilla yrittäjillä toimintaperusteet ovat karummat. Jos ei homma tuota, ei tule leipää kenenkään pöytään, eikä yrityskään voi maksaa yritysveroa kotikuntaansa.
Kuulutan poliitikoilta nyt vastuuta päätöksissään ja JoLi:n yksinvallan vähentämistä ja lautakuntien asiantuntemusta aiheessa.