Kyllä reitit ovat syntyneet kysynnän ja tehokkaimman tarjonnan kautta.
Niinpä. Yritysvetoinen liikenne on tähdännyt nimenomaan bisneksen optimoimiseen läänityksensä alueella, julkinen liikenteestä vastaava viranomainen taas tavoittelee
parempaa palvelutasoa kuin markkinaehtoisesti syntyisi. Tämä toki tarkoittaa puolityhjinä ajettavia vuoroja, mutta tämä pitäisi ymmärtää julkisena palveluna. Vähän samaan tapaan, kuin se, että Sinullakin on oikeus saada joka arkipäivä postia ja lähettää sitä ympäri Suomenmaata vakiotaksalla, lähetit sitten postia Nokialta Tampereelle tai Ypykkävaarasta Mickelspiltomiin.
Suurempaa kalustoahan on hankittu jo useita vuosia yksityisten(kin) toimesta, mutta valitettavasti sellaisen kaluston käyttöä haittaa sen ohut käyttökelpoisuus: kouluvuoden aikana 6-9 ja 14-17.
Kyllähän sillä samalla bussilla voi ajaa myös kello 9-14 ja kesäisin sekä viikonloppuisin? Logiikkasi mukaan seutulinjat pitäisi ajaa ruuhka-aikoihin tavallisilla busseilla ja sunnuntai-iltana henkilöautolla.
Lakiehdotuksen mukaisessa joukkoliikenteen panostamisessa voittajia taitavat valitettavasti olla vain sijoittajat ja suurimpien joukkoliikenteen harjoittajien johtajat. Toki, jos haluaa laskea sen liikennöitsijän hyödyksi, että liikennöitsijä myy vuosikymmeniä vanhan sukuyhtiönsä isolle pörssiyhtiölle ja siten lunastaa menneiden vuosien investoinnit kertakäteisnostolla itselleen, voi löytää myös hyötyä nykyisillekin liikennöitsijöille.
Tampereen tähän asti toteutetuissa kilpailuissa voittajia ovat olleet multikansallisen Veolian tytäryhtiön (Veolia Transport Tampere Oy; entinen Alhonen & Lastunen Oy) ohella Väinö Paunu Oy, Länsilinjat Oy ja Tilausliikenne Atro Vuolle Oy. Kaikki nämä ovat perinteisiä Tampereen seudun linja-autoyhtiöitä, siis myös ex-A&L. Hyvin hoidetussa linja-autoyrityksessä ei ole pelkoa hävitä liikennekenttä ulkomaisille pelureille, niin ja eikös polkuhinnoittelu ollut suorastaan kilpailunrajoituslain kieltämää? Hinnanpolkijoilla ei myöskään ole saumaa, jos tilaaja pitää kiinni
laadukkaan liikenteen tilaamisesta, miten-sattuu-kuntoisia busseja ajavat firmat jäävät auttamatta rannalle.
Miten se hyödyttää henkilökuntaa, jos kilpailutuksen myötä firma joutuu pistämään x-kuljettajaa ja mekaanikkoa kilometritehtaalle? Toki ”Lonka-sopimukset” ja muut takaavat työtä, mutta miettikääpäs tilannetta, että joutuisitte vaihtamaan muutaman vuoden välein työpaikkaa?
Ihan normimeininkiä ainakin meikäläiselle (2006 puhelinmyyntifirmassa, 2007-08 Itellassa, 2009 Pirkanmaan ympäristökeskuksessa, 2010 tod. näk. Pirkanmaan ELY:ssä...) -- pitää mielen virkeänä ja opettaa erilaisia yrityskulttuureja. Monia eri työpaikkoja kokeilleena voikin sitten tarvittaessa hakeutua siihen mieluisimpaan, ainakin periaatteessa. Tai ainakin toiseksi mieluisimpaan, jos mieluisinta ei enää ole tarjolla. Amiksesta eläkeikään samassa firmassa työskentely oli 1900-luvun juttu, nykyään Life Long Learning ja talousjärjestelmän dynamiikka tarkoittaa pirstaleista työuraa.
Yhteistariffin tuotot eivät nykyisellä korvaustasollaan ole keskeinen, eikä edes merkittävä osa seutuliikenteen tulonmuodostusta. Vastustuksen takana saattaa olla halu vastustaa viime aikoina ilmennyttä ”kaupunkiliikenteen poliittista suunnittelua”. Muutaman viime vuoden ajan siellä, missä kaupungin oma liikenne ja yksityisten seutuliikenne on ajanut päällekkäin, on kaupungin liikennettä muutettu järjestelmällisesti ajamaan seutuliikenteen ”nokassa” eli muutamia minuutteja ennen seutuliikenteen liikennettä.
Jos yhteistariffin tuotoilla ei ole sen kummempaa merkitystä, miksi sitten vastustaa henkeen ja vereen "nokittamista"? Ymmärrän matkustajana, että linjat tulisi ehdottomasti sovittaa yhteen, ja omista aikatauluistaan joustaa se, kellä on varaa joustaa. Nuolialantiellä ei nokittamista sillä tavalla esiinny linjan 11 takia, koska vuoroväli on ruuhka-aikaan kaupunkiliikenteessä 10 min ja seutuliikenteessä
RandomInteger({5, 15}) min. Muutenkin ruuhka-aikaan autojen todellinen kulkujärjestys voi vaihdella satunnaisesti muun liikenteen ja matkustajapalvelun aiheuttamien viivästyksien vuoksi. Ja näkeepä Härmälässä sitäkin, että annetaan tahallaan paunulaisen mennä ohi - en tiedä, mistä tämä johtuu: joko siitä, että ollaan pitkän matkan pirkkalalaisille solidaarisia, halutaan tyhjempään ykköseen / yhteentoista, jossa pääsee istumaankin tai sitten vasemmistolaisen aatteen mukaista "kansan omistaman liikelaitoksen" (vrt. DDR:n
Volkseigener Betrieb-yritysmuoto) tukemista.
Tuskin monikaan kuitenkaan ajattelee sitä, että jokaisesta yhteistariffimatkasta menee x määrä senttejä kaupungilta Paunulle, kun taas sisäisten linjojen tulot jäävät kaupungin kassaan.
Villilän pää onkin meikäläiselle vähemmän tuttu, onko siellä sitten kamalaa nokittelua? Aikataulujen mukaan ei, koska sielläkin vuorovälit näkyvät olevan seutuliikenteessä ihan mitä sattuu.
Halutaan alistaa naapurikuntien joukkoliikenteen suunnittelu JOLI:lle. Ja miksi? Siksi, että Tampereen joukkoliikenteen maksajiksi halutaan myös naapurikunnat. Kyllä JOLI:ssa tiedetään, että kustannukset ovat merkittävästi suurempia, kuin nykyjärjestelmässä. Ei niitä "hintalappuja" uudelle järjestelmälle muuten pyrittäisi pitämään niin epämääräisinä ja piilossa.
Olen ymmärtänyt, että tarkoituksena on jokaisen kunnan maksavan omien matkustajiensa matkustamisen. Eli seudulliseen joukkoliikennekassaan kerätyt varat jaetaan jäsenkunnille joukkoliikenteenä siinä suhteessa, kuin mitä ne ovat maksaneet. Selvityksessä muistaakseni oli valmis laskentakaavakin. Tampere ei pääse väärinkäyttämään muiden kuntien keräämiä verovaroja, siitä pidetään kyllä varmasti huoli naapurikunnissa.
Surullisinta tässä on vielä se, että JOLI:n tekemä päivä-ajan liikenteen lisääminen kesän ja syksyn aikatauluissa perustuu … Niin mihin? TKL:n rahastuslaitejärjestelmässä ei seurata yksittäisiä vuoroja, vaan autokiertoa. Yksittäisten vuorojen matkustajamääriä on hyvin vaikea saada esille. Onko suunnittelun pohjana ollut ”mututuntuma”?
Mututuntumalla heitän lonkalta JoLi-organisaation ulkopuolisena henkilönä, että päiväajan liikenteen lisääminen johtuu mm. siitä, että se on yksinkertaisesti halpaa. Marginaalikustannus siitä, että Nekalan hallille muutamaksi tunniksi seisomaan viennin sijaan ajetaankin tiheämmin aamusta iltaan ei liene suuren suuri, ja jos sillä saa lisämatkustajia ja osan matkustajista ehkä siirtämään matkustustaan pahimmista tungosajoista väljiin keskipäivän tunteihin, niin hyvä. Toinen syy on yksinkertaisesti julkisen palvelun tason pitäminen koko päivän, esimerkiksi keskipäivän asiointi ruokatunnilla on helpompaa, jos onnikkaa ei tarvitse odottaa enää kuin puolet aikaisemmasta ajasta. Keskipäivän liikenteen hyödyntämistä tukemaan voitaisiin arvolippujen hinnat puolittaa klo 9-14 välisenä aikana muillekin kuin 65 vuotta täyttäneille vanhuksille. Tämä aktivoisi mm. pitkäaikaistyöttömiä, joilla ei ole varaa tai kulkutarvetta kuukausilippuun.
Ultrix ei liene koskaan kuullut siirtymä-ajoista? Jos suomi eroaisi EU:sta, niin PSA:n voimaantulon päivämäärällä ei olisi mitään merkitystä, koska siirtymäajan takia sen noudattaminen alkaisi vasta joskus kauan sen jälkeen, kun eroaminen olisi toteutunut. Olet myös varmaan huomannut ,että 3.12.2009 ei näytä tapahtuvan joukkoliikenteessä mitään , vaikka PSA astuukin silloin voimaan? Ja PSA:n yhteensopivuushan nykyisen joukkoliikennejärjestelmän kanssa on myös asia, joista asiantuntijat ovat eri mieltä. Esität siis vain yhtä ”totuutta”.
Mikko Laaksonen tähän vastasikin jo melko hyvin. EU:sta eroaminen on niin teoreettinen asia, ettei siitä sen enempää. Sehän tarkoittaisi sitä, ettei mitään muutakaan edes voimassa olevaa direktiiviä tai asetusta tarvitsisi noudattaa. 3.12.2009 tapahtuu liikennöitsijän tahdosta riippuen joko linjaliikennelupien muutos siirtymäkauden liikennöintisopimuksiksi, jotka päättyvät 2014-16 tai markkinaehtoisiksi reittiliikenneluviksi, joiden voimassaoloaika on sama kuin nykyisen lain nojalla myönnetyllä linjaliikenneluvalla.
Toki linjalle 16 olisi potentiaalisia käyttäjiä vaikka Sahalahdella tai Kuhmoisissa asti. Mutta kuka meistä haluaa tai edes pystyy maksamaan moisesta?
Sahalanden tai Kuhmoisten potentiaaliset käyttäjät ovat tässä irrelevantti asia, koska Holvastin ja em. pitäjien välissä on taajamien lisäksi pitkät pätkät landea, eikä 10 minuutin välein tapahtuva bussiralli toiselta puolelta maakuntaa (tai sen rajan takaa) tietenkään ole mielekästä. Toisin on linjan 16 marginaalisella pidennyksellä nykyiseltä kääntöpaikaltaan Vatialaan (Salen kulmille), joka vaatisi enintään yhden (1) auton lisää linjalle, hiljaisempaan aikaan ei sitäkään. Linjan 45 tarjonta on selvästi ruuhka-aikoihin painottuvaa, eikä viikonloppuisin liikennöidä lainkaan. Vatialan Salelta toki pääsee melko hyvin Kangasalantietä kulkevilla busseilla (70, 75 et alii), mutta 80-luvun Nattari on Tampereen standardeissa pitkän kävelymatkan päässä Kangasalantien pysäkeistä ja Kiveliönkadun päättäristä. Kyseessä kuitenkin on Tampereen taajamarakenteeseen suoraan liittyvä melko tiivis kerros- ja rivitalolähiö, jota ympäröi pientaloalue. Holvastin/Vehmaisten ja Nattarin/Vatialan välillä ei ole mitään selkeästi erottuvaa kuntarajaa, ja kunnan vaihtumisen huomaa vain kolmesta asiasta:
- katukylttien fontti on hieman erilainen Tampereella ja Kangasalla
- rotvalli on Tampereella kantikasta luonnonkiveä, Kangasalla pyöreämmin muotoiltua betonia
- bussipysäkkikilvet ovat Kangasalla yksinomaan sinivalkoisia, ja Kangasalan puolen Holvastintiellä joukkoliikenteen tarjonta on reilusti heikompi kuin Tampereen puolen Holvastinkadulla.
Vielä joitain asioita, joita seudullinen tilaaja-tuottaja-malli mahdollistaisi (Helke 2006):
- liikenteen selkiyttäminen: selvät liikennöintityypit ruuhka-, päivä-, ilta/vklp- ja yötunteina, linjareittien yhdenmukaistaminen poistamalla sekavat reittipoikkeamat, vakiominuutti- ja tasatahtiaikataulut
- tarpeettomien rajoitteiden poisto: liikennöitsijöiden läänitykset, kuntarajat ja yksittäisten vuorojen kannattavuuden pakollisuus
Selvityksen mukaan seudullisen tilaajan suunnittelema liikenne oli
enintään yhtä kallista liikennöidä kuin nykylinjasto ja tuotti
vähintään nykylinjaston suuruisen matkatuotoksen. Eli mallissa saavutettiin nykyistä halvemmalla enemmän matkustajamääriä tuottava linjasto.
Seutulippujärjestelmästä: nykymallissa matkustajamäärän noustessa myös tukisumma kasvaa. Tämä on kunnan talouden kannalta huono asia, insentiivi joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi kunnassa vähenee. Tilaaja-tuottaja-mallissa jokainen uusi matkustaja tuo vain tuloja -> tarvittavan tuen määrä laskee.
Jos kunta kaavoittaa vaikkapa joukkoliikenteen laatukäytävän varren täyteen asuinalueita, liikennöitsijän toimintakate kasvaa yhteiskunnan maksaman tukisumman kustannuksella.
Jos kunta ei kaavoita, ja laatukäytävä näivettyy muuttotappioalueeksi –– tai jos alue autoistuu, yhteiskunnan maksama tukisumma vähenee – liikennöitsijän kustannuksella.
Kiitos muuten mielenkiintoisesta polemiikista, tästä aiheesta on ilo väitellä. :smile:
