Junien myöhästelyt

Hei,

Olen huomannut, ettei viime aikoina junat oikein tahdo pysyä aikataulussa. Ymmärtääkseni ongelmia tuottaa vaihteisiin tuulessa pakkautuva lumi, mutta eihän tällaisten kelejen pitäisi mitään hirveän poikkeuksellista olla, ettei siitä selvittäisi. Miten aikaisemmin on selvitty, vai onko aikaisemminkin junat olleet ihan sekaisin kun vähän tulee lunta? Entä miten homma hoidetaan esimerkiksi Norjan vuoristossa, jossa käsittääkseni tätä huomattavasti pahemmat kelit ovat arkipäivää? Tulee mieleen, miksei vaihteisiin asenneta sähkövastuksia, kuten esimerkiksi tuulimyllyjen lavoissa on. Vai aiheuttaisiko lämpötilaerot kiskoissa ongelmia?

Tämä talvi on kaukana normitalvesta. Lumipöllykelit ja pakkaset ovat jatkuneet yhtämittaisesti ennätysaikoja. Lunta on etelässä enemmän kuin normaalisti. Normaalistihan saamme nauttia säännöllisesti nollakeleistä etenkin pääkaupunkiseudulla, jolloin suoja lopettaa lumen pöllyämisen ja kaluston alustaan kertynyt lumi ja jää sulaa myös itsestään pois.

Vaihteissahan käytetään sähkösulatusta, mutta rajansa silläkin on, jos lunta tulee riittävästi tai tuuli kinostaa lunta vaihteisiin.

Tähän asti olen aina vihannut nollakelejä, mutta nyt alan kyllä jo nöyrtyä toivomaan pientä helpotusta vallitsevaan tilanteeseen.

Juurikin pöllyävä lumi on se ongelma numero yksi. Eikä tarvita edes lumisadetta, vaan pelkkä tuuli tuo koko ajan lisää irtolunta raiteille. Pöllyävä lumi kertyy vaihteisiin ja junien alustoihin. Tällainen talvi on ehkä kerran 30 vuodessa, eikä siihen varautuminen täysimittaisesti ole taloudellisesti järkevää.

Glykolit ja muut sulatusaineet eivät ole kovin luontoystävällisiä aineita, ja niiden toimivuus ylipäätään lumipöllyssä on täysi kysymysmerkki. Kuten hesarissa sanottiin, riittäisi kun tulisi edes se yksi plusastepäivä, niin tulisi ns hankikeli, eli lumen pintakerros kovettuisi, ja siten pöllyäminen vähentyisi merkittävästi.

Ja toisin kuin lehdissä on kirjoiteltu, ei junien turvallinen liikkuminen rataverkolla ole tahdosta kiinni. Myöskään millään peiliinkatsomisella ei ole paljoa merkitystä, koska lumi pöllyää siitä huolimatta. On kuitenkin muistettava, että myös muissa maissa (ruotsi, saksa) on suuria suuria ongelmia saada junia ylipäätään liikkumaan. Sveitsin rautatieyhtiön liikennetiedotteista saa myös jatkuvasti lukea junien jopa 1-2 tunnin myöhästymisistä, vaikka se euroopan täsmällisin onkin, on veturivikoja, alennettuja nopeuksia, ratalaitevikoja, jne, eli ihan samoja mitä täällä Suomessakin. Tietysti Suomen junien myöhästelyt koskettavat meitä suomalaisia eniten.

Mieletsäni tiedottaminen ja kaaosten hallinta ovat se, mitä pitäisi parantaa. Sääolosuhteille ei oikein voi mitään.

sane sanoi:

Miten aikaisemmin on selvitty, vai onko aikaisemminkin junat olleet ihan sekaisin kun vähän tulee lunta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Lumisilla paikoilla on tapana aurata raiteita. Suomessakin oli aikoinaan kymmeniä valkoisia lumiauroja, joita veturit työnsivät. Ne heittivät lumen pois raiteen päältä ja sivusta sekä kaapivat myös kiskojen välin.

Auran kanssa ollan ajossa sitä mukaa kun lunta tulee. Aurauskyky on rajallinen, joten on käytävä auraamassa ennen kuin lunta on liiaksi ettei auraan enää veturin voima riitä.

Vaihteiden sähkösulatuksen teho on rajallinen. Sähkölämmitteistäkin vaihdetta on siksi käytävä auraamassa, kun lumen tulo ylittää sulatustehon. HKL:llä on tapana ajaa harjalla lumisateessa läpi yön, jotta rata on ajokunnossa kun liikenne alkaa.

Talven ja lumen sietoon vaikuttaa myös liikenteen järjestäminen. Mitä vähemmän liikenne edellyttää vaihteiden kääntämistä, sen vähemmän vaihteiden lumeutumisesta on haittaa.

Suomessa on joka vuosi talvi ja runsaasti lunta pohjoisessa, vaikka Helsingissä tällaiset talvet ovatkin harvemmassa. Junien on siis joka tapauksessa tomittava kovassa pakkasessa ja runsaassa lumessa. Avainkysymys minusta on, minkälaiseen talveen varaudutaan ja miten siihen on varauduttu. Jos johonkin ei varauduta, siitä on jossain oltava päätös ja rehellinen tiedottaminen ennakkoon myös.

Sinänsä on ollut oikein, kun on ilmoitettu edellisenä iltana, mitä ei huomenna edes yritetä ajaa. Mutta saman tulee toimia myös siten, että kesälläkin tiedetään pakkas- ja lumirajat, jolloin junaliikenteen toimivuutta ei enää taata. Eli ratahallinto ja operaattori(t) miettivät ennakkoon, miten ja minkälaisiin talviin varaudutaan. Tätä voi verrata vaikka meriliikenteeseen ja jäänmurtajapalveluun, josta kerrotaan ennalta, mihin satamiin ja mitkä laivat pääsevät. Maantieliikenteessäkin asia on ennalta suunniteltu, mikä tuli esille mm. taannoisen Konginkankaan bussiturman yhteydessä.

Antero

Murzu sanoi:

Mieletsäni tiedottaminen ja kaaosten hallinta ovat se, mitä pitäisi parantaa. Sääolosuhteille ei oikein voi mitään.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR:n matkustajainfo poikkestilanteissa on yksipuolista eikä riittävän tarkkaa. Jakelukanavia on niukasti. Jos vielä käy niin että asemia joisa ihmisiä odottaa keskellä yötä junaa, suljetaan ja odottajat ajetaan ulos, niin jossain mättää pahasti.

Poikkeustilanteissa odotan seuraavanlaista infoa lähiliikentessä:
- Milloin seuraavat junat tulee mihinkin suuntan ja mikä on junan täyttöaste. Jos kerrotaan vain milloin juna tulee, mutta ei että sen kyytiin ei mahdu, ei informaatiosta ole mitään hyötyä.
- HSL-alueessa toivoisi tietoa myös mistä ja milloin lähtevät vaihtoehtoiset bussilinjat.

Kaukoliikenteestä odotan seuraavaa tietoa:
- Tekstiviesti junan mahdollisesta myöhästymisestä ja milloin se lähtee. Silloin tietää ettei tarvitse lähteä kotoa ennenkuin on varmaa milloin pääsee kyytiin.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Kaukoliikenteestä odotan seuraavaa tietoa:
- Tekstiviesti junan mahdollisesta myöhästymisestä ja milloin se lähtee. Silloin tietää ettei tarvitse lähteä kotoa ennenkuin on varmaa milloin pääsee kyytiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitenkäs sellaisissa tapauksissa, jos lähetetään tekstiviesti, jossa lukee että juna lähtee arviolta klo 15.30, mutta sitten käykin niin onnellinen sattuma, että juna saadaankin lähtöraiteelleen jo klo 15.10. Tällöin tekstiviestin saaneet myöhästyvät junasta. Tietysti viime hetkellä voi lähettää korjausviestin, "eipäs kun sittenkin juna lähteekin 15.10". Tällöin voi tulla tooodella kiire kyseiseen junaan. Tuskin siinäkään on järkeä, että juna sitten keinotekoisesti odottelisi klo 15.30 saakka, koska tuli arvattua sellainen aika.

Vaikka tiedottamista voikin aina parantaa, ei se tarkoita sitä, että pitäisi kyetä ennustamaan asioita. Tiedottaminen on eri asia kuin ennustaminen. Toki harvoissa tapauksissa kyetään arvioimaan aika suunnilleen oikein. Mutta usein tilanne muuttuu minuutti minuutilta aivan erilaiseksi, mitä alunperin oli suunniteltu, esim jatkuvasti ilmenevien uusien häiriöiden takia. Tilanteissa eletään ns kädestä suuhun, ja syöjiä on enemmän mitä ruokaa on tarjolla.

Murzu sanoi:

Mitenkäs sellaisissa tapauksissa, jos lähetetään tekstiviesti, jossa lukee että juna lähtee arviolta klo 15.30, mutta sitten käykin niin onnellinen sattuma, että juna saadaankin lähtöraiteelleen jo klo 15.10. Tällöin tekstiviestin saaneet myöhästyvät junasta. Tietysti viime hetkellä voi lähettää korjausviestin, "eipäs kun sittenkin juna lähteekin 15.10". Tällöin voi tulla tooodella kiire kyseiseen junaan. Tuskin siinäkään on järkeä, että juna sitten keinotekoisesti odottelisi klo 15.30 saakka, koska tuli arvattua sellainen aika.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kirjoittaja tuskin tarkoitti, että tilanteissa jossa junan on mahdollista lähteä ajoissa tiedotettaisiin. Mutta jos esimerkiksi käy niin, että Helsingistä aikataulin mukaan 15.00 lähtevä juna pääsee lähtemään vasta 16.00, voisi Tampereelta kyytiin tuleville ilmoittaa, ettei juna ole vielä 15.30, vaan aikaisintaan 16.30. Pohjanoteeraus oli kyllä aseman sulkeminen ja matkustajien häätäminen ulos. Pitäisi automaattisetkin valot pystyä kiertämään jotenkin, tai muuten on järjestelmä mielestäni jo turvallisuussyistä erittäin huono.

Ei tullutkaan vielä heinäsirkkoja, vaan jääkausi...

Antero Alku sanoi:

Vaihteiden sähkösulatuksen teho on rajallinen. Sähkölämmitteistäkin vaihdetta on siksi käytävä auraamassa, kun lumen tulo ylittää sulatustehon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaihdetta kohti käytetystä sähkömäärästä (kuulemman omakotitalon kulutuksen verran) päätellen vaihteen koko teräsmassaa pidetään lämpimänä. Metalli tunnetusti säteilee tehokkaasti lämmön ympäristöönsä, joten ihan järkeenkäypää. Mitäpä jos vaihteisiin laitettaisiin paineilmaletkut sopivasti suunnatuin suuttimin puhaltamaan lumi tuoreeltaan pois? Tarvittavat kompressorit eivät hirveästi sähkötehoa vaatine.

Toinen ongelmakohde kuulemma on vanhojen junien alustarakenteisiin kiinnityvä lumi/jää. Eikö alustoihin voitaisi suunnitella ja asentaa sopivasta kosteuden kertymistä ehkäisevästä materiaalista valmistetut suojakotelot? Toki jos rahaa löytyy, niin selvitystyön alla oleva Flirttien toimitusten aikaistaminen kuulostaa ihan järkevältä, niin saadaan luotettavuuden ohella palvelutasoa nostettua.

Kuinkahan paljon näissä myöhästelyissä on kyse rautateiden huonosta kulunvalvontasysteemistä, operoinnin puutteista ja varikko-ongelmista? Järjestelmä ei normaalistikaan toimi hyvin. Ja nyt kun liikennettä kiusaa vielä lumi ja pakkanen, järjestelmän toiminta menee täydellisesti sekaisin.

Kaupunkiradoilla on enemmän häiriöitä kuin metroliikenteessä normaaleinakin päivinä ja vuoroväli on löysempi. Ja rautatieasemalta Pasilaan saadaan kulumaan aikataulujen mukaan viisi minuuttia, kun kolmen pitäisi riittää.

Nykytilanteen yhtenä vähemmän käsiteltynä syynä taitaa olla, ettei Ilmalan varikolle pääse kovin sujuvasti, joten varikolle menevät ja sieltä tulevat yksiköt varaavat herkästi suuren määrän raiteita ja sotkevat siten muuta liikennettä. Junan saaminen varikolle vaatii sitä, että suuri määrä vaihteita käännetään ja jos lumituiskussa yksi monista vaihteista on tukossa, varikolle ei pääse.

Kaupunkiradoilta ei voida nyt ajaa yksiköitä suoraan Ilmalan varikolle/varikolta ylittämättä muita raiteita. Kun varikolle ei ole kunnon reittiä, Helsingin asemasta on nyt tullut kakkosvarikko, jossa säilytetään kalustoa ja tehdään jatkuvasti kalustomuutoksia.

Kuinka paljon Helsingin ratapihan operointia voitaisiin parantaa kehittämällä pääsyä Ilmalan varikolle?

Harri Turunen sanoi:

...Mitäpä jos vaihteisiin laitettaisiin paineilmaletkut sopivasti suunnatuin suuttimin puhaltamaan lumi tuoreeltaan pois? Tarvittavat kompressorit eivät hirveästi sähkötehoa vaatine....

...Eikö alustoihin voitaisi suunnitella ja asentaa sopivasta kosteuden kertymistä ehkäisevästä materiaalista valmistetut suojakotelot?

Klikkaa laajentaaksesi...

Pelkästään Ilmalan ja Helsingin välisellä rataosuudella on satoja vaihteita, eli tarvittaisiin satoja kompressoreita. Tulisi halvemmaksi palkata jokaiselle vaihteelle 3-4 harjamiestä, kuin ostaa jokaiselle vaihteelle kallis kompressori ja siihen letkujärjestelmä suuttimineen.

Pöllyävä lumi on niin hienojakoista, ettei koteloinnista olisi apua, päinvastoin haittaa, sulatuksen kannalta.

Murzu sanoi:

Pelkästään Ilmalan ja Helsingin välisellä rataosuudella on satoja vaihteita, eli tarvittaisiin satoja kompressoreita. Tulisi halvemmaksi palkata jokaiselle vaihteelle 3-4 harjamiestä, kuin ostaa jokaiselle vaihteelle kallis kompressori ja siihen letkujärjestelmä suuttimineen.

Pöllyävä lumi on niin hienojakoista, ettei koteloinnista olisi apua, päinvastoin haittaa, sulatuksen kannalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen tässä miettinyt viime päivinä sellaista, että eivät luudat ja lapiot voi olla parhaita työkaluja Ilmalan ratapihan vaihteiden puhdistamiseen, mitä Suomesta löytyy... Tarvehan olisi nopeasti vaihteelta toiselle liikkuvalle yksikölle, joka myös puhdistaa vaihteet nopeasti, ei vaadi suuria henkilöresursseja (mm. sen takia, että ihmistyö tuntuu nyky-Suomessa olevan lähes kirosana...) ja ei myöskään ole tyhjän panttina silloin kun vaihteita ei tarvitse puhdistaa. Eikä se saisi maksaa kauhean paljon.

Oma ehdotukseni on 1-5 kappaletta Mersun Unimogeja, varustettuna kiskopyörillä. aura-/harjavarustuksella keulalla ja vaunujen siirtelyyn sopivalla vetokoukuilla takana (ja edessä). Mahdollisesti myös Hiab-nosturilla, miehistöohjaamolla, ajolanganpuhdistusvarustuksella, nostokorilla tms. Maksaa muutaman kymmenen tuhatta euroa ja laitteelle on käyttöä kesät talvet, vain mielikuvitus on rajana.

Tuosta pöllyävästä lumesta: Oleellistahan on estää pöllyävää lunta kertymästä sellaiseen paikkaan, johon kertyessään se aiheuttaa toimintahäiriöitä kalustolle. Tähän voi olla ratkaisuna mikä tahansa lokasuojista lämmitykseen.

Harri Turunen sanoi:

Vaihdetta kohti käytetystä sähkömäärästä (kuulemman omakotitalon kulutuksen verran)...

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä taas kuulin telkussa olleen mestarin haastattelussa, että hän vertasi yhtä vaihdetta yhteen omakotitalon kiukaaseen.

Voihan olla sitten niinkin, että Harri lämmittää koko omakotitalon pelkällä saunan kiukaalla, vaan epäilen?

Murzu sanoi:

Mitenkäs sellaisissa tapauksissa, jos lähetetään tekstiviesti, jossa lukee että juna lähtee arviolta klo 15.30, mutta sitten käykin niin onnellinen sattuma, että juna saadaankin lähtöraiteelleen jo klo 15.10. Tällöin tekstiviestin saaneet myöhästyvät junasta. Tietysti viime hetkellä voi lähettää korjausviestin, "eipäs kun sittenkin juna lähteekin 15.10". Tällöin voi tulla tooodella kiire kyseiseen junaan. Tuskin siinäkään on järkeä, että juna sitten keinotekoisesti odottelisi klo 15.30 saakka, koska tuli arvattua sellainen aika.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minun ehdotukseni lähtee siitä että jos juna olisi yli 2 tuntia myöhässä, saisi siitä tekstiviestin joka esim kertoisi arvioidun lähtöajan, ei lukkoon lyödyn, ja syyn myöhästymiselle, kansantajuisesti kerrottuna. Matkustajan omalla vastulla olisi sen jälkeen ehtiikö kyytiin vai ei.

t. Rainer

petteri sanoi:

Nykytilanteen yhtenä vähemmän käsiteltynä syynä taitaa olla, ettei Ilmalan varikolle pääse kovin sujuvasti, joten varikolle menevät ja sieltä tulevat yksiköt varaavat herkästi suuren määrän raiteita ja sotkevat siten muuta liikennettä. Junan saaminen varikolle vaatii sitä, että suuri määrä vaihteita käännetään ja jos lumituiskussa yksi monista vaihteista on tukossa, varikolle ei pääse.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö tässä tilanteessa olisi yksinkertaisempaa lähettää pääradan kaukojunat suoraan Ilmalasta, kuin kierrättää ne keskustan kautta? Rautatieaseman ja varikon välissä liikennöisi heilurijuna, joka syöttäisi jatkuvasti matkustajia lähteville junille. Samoin saapuva liikenne päättyisi Ilmalaan, josta vaihtoyhteys Pasilaan ja keskustaan. Heilurijuna käyttäisi koko päivän samaa raidetta, jolloin vaihteiden huoltotarve vähenisi.

Ylimääräinen junanvaihto varikolla olisi pienempi paha, kuin junan odottelu tyhjällä asemalaiturilla.