Junista on tulossa vitsi

Lähijuna on HSL-alueella luotettavampi kuin kaupunkibussi, junista kulkee selvästi busseja suurempi osuus ajallaan. Myös tänään lumikaaoksessakin juna on kulkenut luotettavammin, kuin bussit - tällä hetkelläkin. Junat kartalla-palvelussa Pk-seutu on täynnä vihreitä läikkiä; vain yksi lähijuna on myöhässä ja sekin 7 min. Raitiovaunuilta on kuulemma loppunut hiekoitushiekka säiliöistä eikä olla päästy Paciuksenkadun ylämäkeä ajettua, metroissa viivästyksiä.. Busseja on toki enemmän, mutta kuitenkin ties kuinka moni on myöhässä. Tänään olen matkustanut vasta busseilla 550 ja 58 ja molemmat olivat yli 7 min myöhässä. Kaverillani 550 myöhästyi 20 min. Ainakin kaupunkiratojen N- ja A-junat, joilla minä suhailin, kulkivat kaikki minuutilleen ajallaan. Toisaalta junavuoroja perutaan kokonaan suhteessa määrään herkemmin kuin bussivuoroja.

Kaukojunista silmämääräisesti 1/3 on myöhässä. Toisaalta kaukobussiliikenteessä tilanne on tuskin sen parempi.
 
N-junia on kylläkin peruttu tänään vaikka kuinka paljon, ja peruutukset jatkuvat. Kaikki I-junat ruuhka-aikaan on peruttu ja K-junat ajetaan N-junina, joten en nyt sanoisi että N-junat ovat kulkemeet ajoissa. Voisi sanoa että melkeinpä jokainen on ollut myöhässä. Lisäksi junat kartalla -palvelu ei näytä läheskään jokaista lähijunaa joten sitä ei voi käyttää apuna.

Ja suurin syy ainakin N-junien myöhästymisiin on vaunujen odotus. Pääteasemille jäävät kääntöajat eivät riitä suhteutettuna pidentyneisiin ajoaikoihin.

Ja huom! En väitä että mikään muukaan tuossa sääsä paremmin kulkisi. HSL kirjoitti parisen kymmentä minuuttia sittem facebook sivullaan että iltaruuhkassa pyritään toimimaan normaalisti, joskaan aikataulun mukaiseen liikennöintiin ei pystytä. Lisäksi huomautettiin että muutamia junavuoroja voi olla peruttu ja metrot myöhästelee mm. ovivikojen takia.
 
Viimeksi muokattu:
Välikevennyksenä uudestaan: tuli jossain vastaan linkki tuohon India Timesin top 10 -listaan maailman rautateistä, joka on vitsikäs muutenkin kuin ykkösrankatun VR:n osalta. Kakkosena keikkuu australialainen Great Southern Rail. Kaikkia muita edustaa kuvissa suurnopeuskalusto paitsi Venäjää, tuota mainittua australialaista operaattoria ja VR:ää, jolta on kuvaan päässyt dieselpendolino Dm12.

http://www.indiatimes.com/international/top-10-trains-around-the-world-10934.html
 
hmikko sanoi:
Välikevennyksenä uudestaan: tuli jossain vastaan linkki tuohon India Timesin top 10 -listaan maailman rautateistä, joka on vitsikäs muutenkin kuin ykkösrankatun VR:n osalta. Kakkosena keikkuu australialainen Great Southern Rail. Kaikkia muita edustaa kuvissa suurnopeuskalusto paitsi Venäjää, tuota mainittua australialaista operaattoria ja VR:ää, jolta on kuvaan päässyt dieselpendolino Dm12.

http://www.indiatimes.com/international/top-10-trains-around-the-world-10934.html
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja se Venäjän kuva on näköjään otettu Suomessa, Vainikkalan raja-asemalla.
 
Junista ei olekaan tulossa vitsi. Hesari raportoi Boston Consulting Groupin selvityksestä, jonka mukaan "Suomen rautatielaitos on hyvää kakkosluokkaa":

http://www.hs.fi/talous/Selvitys+Suomen+rautatielaitos+on+hyvää+kakkosluokkaa/a1353818115745

Helsingin Sanomat sanoi:
Suomen rautatiejärjestelmä on Euroopan kuudenneksi tehokkain, arvioi liikkeenjohdon konsulttiyhtiö Boston Consulting Group (BCG).

Selvityksessä ykkösluokkaan mahtuivat Sveitsi, Ranska, Saksa, Ruotsi ja Itävalta.

Suomi oli kakkosluokan paras, taakse jäivät muun muassa Britannia, Hollanti ja Tšekki. Kolmanteen luokkaan jäivät Itä-Euroopan rautatielaitokset, joita painoivat puutteet turvallisuudessa.

Rautatiejärjestelmien suorituskykyä BCG arvosteli kolmella mittarilla: palvelujen saatavuudella, laadulla ja turvallisuudella. Saatavuudessa Sveitsi oli ylivoimainen; sveitsiläiset matkustavat junalla paljon enemmän kuin muut. Suomi oli Euroopan keskitasoa.

Laatua arvioitiin täsmällisyydellä. Lähiliikenteessä Suomi oli Länsi-Euroopan maista kolmanneksi paras, mutta kaukoliikenteessä sijoitus oli hieman heikompi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomen sijoitusta heikentävät tasoristeysonnettomuudet, kuten arvata saattaa. Jutun mukaan VR:n toimitusjohtaja haluaisi laskea ne tieliikenteen onnettomuuksiksi, kuten myös arvata saattaa.
 
Helsingin Sanomat sanoi:
Saatavuudessa Sveitsi oli ylivoimainen; sveitsiläiset matkustavat junalla paljon enemmän kuin muut.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yllättäen vuoristoisessa maassa tieliikenne ei ihan niin hyvin pärjää :)
 
Sveitsin junajuttu on aika monitahoinen. Topografialla saattaa olla kyllä positiivisiakin vaikutuksia rautateiden toimintaedellytyksille. Ainakin itse olen ajatellut asiaa niin, että vuoristoinen maasto on ohjannut asutuksen ja väylät ensisijaisesti laaksoihin ja muille alaville kohdille, ja vuorten rinteille ja sisälle mennään vain pakon edessä. Keskittynyt malli nauhoineen ehkä sittenkin suosii raideliikennettä ja maahan on muodostunut jo hyvin varhain vahva rautatiekulttuuri, jota on onnistuttu ylläpitämään hyvällä tasolla vielä autoistumisen kaudellakin. Lisäksi Sveitsi lienee sähköntuotannossa varsin omavarainen ja sähkörautatiet (ja miksei kaupungeissa ratikat ja trollikatkin) ovat hyvin kilpailukykyisiä taloudellisestikin. Mutta ehkä tässä on kuitenkin vain osasyitä, joiden painoarvoa en välttämättä osaa arvioida oikein.
 
Myös lippujärjestelmät ovat hyvin kehittyneitä Sveitsissä. tässä on lyhyt tiivistelmä sveitsiläisestä joukkoliikennelippujärjestelmästä, ensimmäinen esitelmä, noin kaksi sivua.
 
Rattivaunu sanoi:
Sveitsin junajuttu on aika monitahoinen. Topografialla saattaa olla kyllä positiivisiakin vaikutuksia rautateiden toimintaedellytyksille. Ainakin itse olen ajatellut asiaa niin, että vuoristoinen maasto on ohjannut asutuksen ja väylät ensisijaisesti laaksoihin ja muille alaville kohdille, ja vuorten rinteille ja sisälle mennään vain pakon edessä. Keskittynyt malli nauhoineen ehkä sittenkin suosii raideliikennettä ja maahan on muodostunut jo hyvin varhain vahva rautatiekulttuuri, jota on onnistuttu ylläpitämään hyvällä tasolla vielä autoistumisen kaudellakin. Lisäksi Sveitsi lienee sähköntuotannossa varsin omavarainen ja sähkörautatiet (ja miksei kaupungeissa ratikat ja trollikatkin) ovat hyvin kilpailukykyisiä taloudellisestikin. Mutta ehkä tässä on kuitenkin vain osasyitä, joiden painoarvoa en välttämättä osaa arvioida oikein.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä olen aivan samaa mieltä. Ja samat syyt selittävät myös Itävallan ja Norjan liikenneolosuhteet, tosin Norjassa sekä rautatie että tieverkosto on niin harva että lentoliikenne on pitkillä matkoila ylivertainen, mutta norjalaisten innostus raitioteiden uudelleen rakentamiseen sekä Oslon seudun metron/pikaraitoitien levinneisyyteen selittyy osittain juuri tästä.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Norjan liikenneolosuhteet, tosin Norjassa sekä rautatie että tieverkosto on niin harva että lentoliikenne on pitkillä matkoila ylivertainen, mutta norjalaisten innostus raitioteiden uudelleen rakentamiseen sekä Oslon seudun metron/pikaraitoitien levinneisyyteen selittyy osittain juuri tästä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Norjassa vesiliikenne oli pitkään merkittävin liikennemuoto ja on paikoitelleen edelleen sitä. Voidaan melkein sanoa, että norjalaiset siirtyivät laivaliikenteestä suoraan lentoliikenteeseen. Stavangeriin pääsi Oslosta junalla vasta vuodesta 1944 alkaen. Vesivoimasähköstä huolimatta 30 % rataverkosta on sähköistämätöntä. Muutamaa rataosaa liikennöidään dieseljunilla. Näistä pisin on yli 700 km pitkä Nordlandin rata Trondheimistä Bodøseen. Rataa rakennettiin pätkittäin yli 60 vuoden ajan, viimeinen osuus Fauske-Bodø avattiin vuonna 1962. Hitlerillä oli suureellinen suunnitelma "Pohjois-Norjan rata" Trondheimistä Fausken ja Narvikin kautta aina Kirkkoniemeen. Jos tuo rata olisi rakennettu arvatenkin sähköistettynä, olisi rataverkon sähköistysosuus ollut ehkäpä 90 %. Tuosta Pohjois-Norjan radasta ehdittiin toisen maailmansodan päättymiseen mennessä porata/räjäyttää tunneleita Fausken pohjoispuolella. Osa näistä tunneleista on sittemmin hyödynnetty Eurooppatie 6:n uudessa linjauksessa.

Höyrykausi päättyi vain muutama vuosi ennen Suomen vastaavaa. Vuonna 1952 hyväksyttiin suunnitelma "Vekk fra dampen", jonka myötä viimeiset höyryveturit päästettiin eläkeelle 1969/70.

Sähköinen joukkoliikenne ei ollut kovinkaan suuressa huudossa Norjassa 1960-luvulla. Oslon raitioverkkoa supistettiin kovalla kädellä. Bergenin viimeinen ratikkalinja lakkautettiin vuonna 1965. Trondheimin kolmoslinja kolme vuotta myöhemmin. Kolme trollikkajärjestelmää lakkautettiin: Stavanger 1963, Drammen 1967 ja Oslo 1968. Suurin syy supistuksiin löytyy autokaupan vapautumisesta vuonna 1960.

Bergenin ratikoiden uusi tuleminen antaa jotain myös automafialle. Siellä rakennetaan/on rakennettu uusia kehäyhteyksiä.
 
Muistui mieleen tositapahtuma Nordlandin radalta joskus 1980-luvulta. Oli talvi ja joko yö- tai päiväpikajuna Trondheim - Bodø (tai toiseen suuntaan) jäi jumiin Saltfjelletin (radan korkein kohta 680 metriä meren pinnan yläpuolella) alueella radalle kinostuneeseen lumeen. Kaksinajossa ollut Di.3 -dieselveturipari (2 x 1775 hv) ei jaksanut puskea kinosten läpi, jolloin paikalle piti haalia kolmas Di.3 -veturi. Yli 5300 hv:aa ei edelleenkään riittänyt. Vasta neljän Di.3 -veturin voimin saatiin juna liikkeelle ja matka saattoi jatkua määränpäähän. Nykyään ei lumi pääse yhtä helposti kinostumaan radalle, kun ratapenkkaa on korotettu 1980-luvulla.
 
Lounais-Norjassa Rogalandin läänissä lumikaaos. Keskiviikon ja lauantain vastaisen yön välisenä aikana on monin paikoin satanut 50-80 cm lunta. Eurooppatie 39:llä 500 ajoneuvoa juuttui lumikinoksiin Ålgårdissa Stavangerin eteläpuolella. Lauantai-aamuun klo 4.30 mennessä oli autot saatu irroitettua kinoksista. Yksi näistä oli kaukoliikenteen bussi, jonka 17 matkustajaa joutuivat odottamaan 9 tuntia matkan jatkumista. Koska näkyvyys oli lähestulkoon nollassa, ei alueen teillä ole voitu järjestää "kolonnekjøringiä" (aura-autoavusteista letkassa-ajoa).

Stavangerista Osloon perjantai-illalla lähtenyt yöjuna jumitti sekin, Vigrestadissa (49 km Stavangerista etelään). 115 matkustajaa päätettiin evakuoida lauantaiaamulla, ennen kuin junaa lähdettiin irroittamaan kinoksista. Vastakkaiseen suuntaan kulkeneen yöjunan matka keskeytyi Kristiansandiin - junan 50 matkustajaa odottivat vielä lauantaina aamupäivällä matkan jatkumista. Rataosa oli suljettu pitkälle eilisiltaan saakka sekä lumitilanteen että virransyöttöongelmien takia. Tänään näyttää liikenne normalisoituneen Stavangerin päässä, kun taas Oslon päärautatieasemalla opastinjärjestelmän viat aiheuttavat ongelmia liikenteessä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös