Kööpenhaminan metrorengas
- Viestiketjun aloittaja antaeus
- Aloituspäivämäärä
Automaatiohullutus senkun pahenee. Konsulttitoimiston tuottamassa analyysissä todetaan, että S-banen muuttaminen automaattiradaksi lyhentää matka-aikoja, mahdollistaa vuorovälien tihentämisen sekä pienentää myöhästymisten määrää.
Tanskan liikenneministeri Hans Christian Schmidt suhtautuu myönteisesti S-banen automaatioon, joka on toteutettavissa kuuden - kymmenen vuoden kuluessa. Analyysin mukaan kustannukset kohoavat 3300 M kruunuun (443 M euroa) ja vuosittaisissa liikennöintikuluissa säästetään 45 M kruunua (6 M euroa).
Tanskan liikenneministeri Hans Christian Schmidt suhtautuu myönteisesti S-banen automaatioon, joka on toteutettavissa kuuden - kymmenen vuoden kuluessa. Analyysin mukaan kustannukset kohoavat 3300 M kruunuun (443 M euroa) ja vuosittaisissa liikennöintikuluissa säästetään 45 M kruunua (6 M euroa).
Vaikuttaa samansuuntaiselta kehitykseltä kuin muuallakin maailmassa. Aikaisemmin automaattimetrot rakennettiin lähinnä uusinvestointeina, mutta nyt vanhojen järjestelmien automatisointi näyttää olevan hiljalleen lähdössä vauhtiin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tanska on niin pieni maa että jos Kööpenhaminan S-junat automatisoitaidaan niin samalla voitaisiin koko Tanskan junaliikenne automatisoida saman tien. Tanska voisi toimia junaliikenteen-automatisoinnin koelaboratoriona. Tulisi halvemmaksi kun laitevalmistajat asentaisi laitteitaan ilmaiseksi juniin ja ratoihin.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mihinkähän maailmaan mahdat viitata? En ole huomannut, että yleisesti olisi yleistymässä vanhojen järjestelmien automatisointi. Syykin käy ilmi tästä selvityksestä: Takaisinmaksuaika on 74 vuotta hankinnalle, jonka käyttöaika 25–30 vuotta. (74 vuotta ilman korkoja. Korkojen kanssa ei koskaan, sillä ”hytöy” vastaa 1,35 %:n vuosikorkoa pääomalle, ja yleisesti käytetyt korot ovat 3–5 %.)
Antero
Vanhojen järjestelmien automatisointiprojekteja on nyt vireillä tai rakenteilla esimerkiksi Pariisissa (linjat 1 ja 13), Helsingissä, jossa samalla myös pidennetään metroa ja Kööpenhaminassa, joka suunnittelee laajamittaista junien automatisointia. Varmaan projekteja löytyy enemmänkin, mutta nämä tulivat ensimmäisinä mieleen.
Kyseessä on iso muutos aikaisempaan tilanteeseen, jossa automaatteja tehtiin vain kokonaan uusiin järjestelmiin.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Kööpenhaminan metro on maailman paras metro. Olkoonkin että juna- ja laiturikoko asettaa joitain rajoituksia, on ne korvattavissa tiheällä vuorovälillä ja linjastolaajennuksilla.
No en Köpenhaminan metrosta Helsinkiin mallia ottaisi. Toinen metrolinja Espa-Kamppi-Töölö-Melahti-Pasila perustunnelilla toteutettuna pikaratikkalinjastona on oikeansuuntainen vaihtoehto. Perustunnelilla keskinopeudesta saadaan heti 20-30km/h nopeampi kuin ratastalinistien Karlsruhe ja muut höpöhöpö esimerkit tasoristeyksineen ja keskustan museoraitioteineen ei oikein sovi aina ja kaikkialle eikä ole mikään paras ratkaisu. Turkuun ja Tampereelle keskustaan tasoristeykset vielä menettelevät. Myöhemmin voi tehdä uusia ratkaisuja. Mutta Helsingissä on lähtöratkaisun oltava perusteellisesti eri kuin Turussa ja Tampereella.
No en Köpenhaminan metrosta Helsinkiin mallia ottaisi. Toinen metrolinja Espa-Kamppi-Töölö-Melahti-Pasila perustunnelilla toteutettuna pikaratikkalinjastona on oikeansuuntainen vaihtoehto. Perustunnelilla keskinopeudesta saadaan heti 20-30km/h nopeampi kuin ratastalinistien Karlsruhe ja muut höpöhöpö esimerkit tasoristeyksineen ja keskustan museoraitioteineen ei oikein sovi aina ja kaikkialle eikä ole mikään paras ratkaisu. Turkuun ja Tampereelle keskustaan tasoristeykset vielä menettelevät. Myöhemmin voi tehdä uusia ratkaisuja. Mutta Helsingissä on lähtöratkaisun oltava perusteellisesti eri kuin Turussa ja Tampereella.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Koska...?
Koska...?
Koska...?
Oikeasti! Vähän perusteluja voisi yrittää esittää.
Tyylillisesti samaa kollia, sebastinia yms. kuin muut ovat sanoneet.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Ja
Aukotonta logiikkaa... "Maailman paras metro" ei siis olekaan paras?
[citation needed]
Myös sanat Karlsruhe ja museoraitiotie samassa lauseessa ovat yhtä lähellä toisiaan kuin Turku ja Andromedan tähdistö. Ja kumma juttu kun Kalsruhe ja muut Euroopan laadukkaimmat raitioliikennekaupungit kelpaavat "ratastalinisteille" esimerkeiksi. Vastaavasti mielikuvitustunneli on mielestäsi loistava esimerkki?
Syystä että?
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Kööpenhaminan metro nyt on vain maailman parhaimpia ellei paras metro. Silti en sitä Helsinkiin ottaisi, muuan muassa kustannusten takia, ja koska Helsingissä toinen, ja kolmas, ja neljäs ja viides jne. metrolinja on perustellumpaa toteuttaa pikaraitiokevytmetrona.
Tasoristeyskortteliratikka sopii Turkuun ja Tampereelle väestöpohjan ja kaupunkirakenteen takia paremmin, mutta Helsingissä pikaraitiokevytmetrolinjaston perustaminen vaatii perustavanlaatuisesti toisenlaisen ratkaisun, koska Turku, Tampere ja Helsinki ovat perustavanlaatuisesti erilaisia kaupunkeja ja kaupunkialueita. Eli lähtökohtaisesti perustavanlaatuisuuden takia on perusteltua toteuttaa alustavanlaatuisesti eri ratkaisu kuin Turussa ja Tampereella.
Kun raidekulkuneuvo kulkee eristetyllä radalla, on se heti lähtökohtaisesti nopeampi kuin kortteliratikka. Kuinka voi väittää toista?
Se että joku on opiskellut jossain Karlsruhessa ja ajanut tietyllä ratikalla päivittäin, ja siitä on ihania muistoja, ei tarkoita että sellainen systeemi on pakko toteuttaa Helsinkiin ja pääkaupunkiseudulle. Tottakai olen sitä mieltä että muiden maiden ja kaupunkien ratkaisuista voi olla opittavaa, ja niistä ottaa hyvät puolet mukaan suunnitteluun Helsinkiin. Mutta pelkkä kustannus yksinään ei ole hyvä puoli.
Tässä keskustelussa, joka on aiheesta Kööpenhaminan metrorengas, on puhuttu myös raitioteiden lakkautuksesta yms. Kööpenhaminan (ja Ruotsinkin vastaavista) asioista, niin täällä ollaan väärässä. Tanskassa ja Ruotsissa siirryttiin oikeanpuoleiseen ajoon, sama mikä Suomessa, tuolloin ja se vaikutti raitioliikententeen lopettamiseen, sillä esimerkiksi raitiokalusto Köpiksessä oli vasemmanpuoleiselle liikennöinnille. Oikeanpuoleiseen ajoon siirtyminen vaikutti joukkoliikenteeseen myös Göteborissa ja muuallakin Ruotsissa.
Tasoristeyskortteliratikka sopii Turkuun ja Tampereelle väestöpohjan ja kaupunkirakenteen takia paremmin, mutta Helsingissä pikaraitiokevytmetrolinjaston perustaminen vaatii perustavanlaatuisesti toisenlaisen ratkaisun, koska Turku, Tampere ja Helsinki ovat perustavanlaatuisesti erilaisia kaupunkeja ja kaupunkialueita. Eli lähtökohtaisesti perustavanlaatuisuuden takia on perusteltua toteuttaa alustavanlaatuisesti eri ratkaisu kuin Turussa ja Tampereella.
Kun raidekulkuneuvo kulkee eristetyllä radalla, on se heti lähtökohtaisesti nopeampi kuin kortteliratikka. Kuinka voi väittää toista?
Se että joku on opiskellut jossain Karlsruhessa ja ajanut tietyllä ratikalla päivittäin, ja siitä on ihania muistoja, ei tarkoita että sellainen systeemi on pakko toteuttaa Helsinkiin ja pääkaupunkiseudulle. Tottakai olen sitä mieltä että muiden maiden ja kaupunkien ratkaisuista voi olla opittavaa, ja niistä ottaa hyvät puolet mukaan suunnitteluun Helsinkiin. Mutta pelkkä kustannus yksinään ei ole hyvä puoli.
Tässä keskustelussa, joka on aiheesta Kööpenhaminan metrorengas, on puhuttu myös raitioteiden lakkautuksesta yms. Kööpenhaminan (ja Ruotsinkin vastaavista) asioista, niin täällä ollaan väärässä. Tanskassa ja Ruotsissa siirryttiin oikeanpuoleiseen ajoon, sama mikä Suomessa, tuolloin ja se vaikutti raitioliikententeen lopettamiseen, sillä esimerkiksi raitiokalusto Köpiksessä oli vasemmanpuoleiselle liikennöinnille. Oikeanpuoleiseen ajoon siirtyminen vaikutti joukkoliikenteeseen myös Göteborissa ja muuallakin Ruotsissa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä keskustelu menee jo vähän toivottomaksi, mutta yritetään.
Eli maailman paras metro ei olekaan paras silloin kun metro voi olla pikaraitiotie...? Vai tarkoitatko että Kööpenhaminan metro on maailman paras metro, mutta vielä parempi vaihtoehto kuin yksikään metro on pikaraitiotie?
Virhepäätelmä on minusta siinä, että paras ei ole teknisesti yksiselitteisesti määriteltävissä vaan paras kulloiseenkin tilanteeseen on siihen tilanteeseen sopivin vaihtoehto.
Voisin olla eri mieltä toki myös siitä onko Kööpenhaminan metro maailman paras edes puhtaasti teknisin kriteerein. Kokeillut en ole, mutta kuulemastani en ole erityisemmin vakuuttunut.
Ja mikä on tuo perustavanlaatuinen ero kaupunkien rakenteissa? Itse kaupunkiseudun koko ei ole relevantti suure vaan enemmän merkitystä on korridorin asukasmäärillä tietyllä etäisyydellä asemista / pysäkeistä. Minusta päällisin puolin näiden kolmen kaupungin kesken on harvinaisen vähän perustavanlaatuista eroa, varsinkaan kun lähtee vertaamaan erilaisiin ulkomaisiin kaupunkeihin. Toki kaikki ovat oman muotoisiaan: Helsingin keskusta on niemellä, Tampere puristuu järvien väliin kannakselle ja Turussa ei ole ihan samanlaisia maantieteellisiä rajoitteita missään suunnassa (mutta toki meri tulee vastaan jonkin matka päässä keskustasta).
Eristyksen asteessa on eroja. On fyysisesti eristetty rata ilman tasoristeyksiä (tunnelissa täysin eristettynä kaikesta mahdollisesta, tai sitten maan pinnalla alttiina säälle ja vaikkapa lentäville objekteille, esim. linnuille, lennokeille, kuumailmapalloille tms.), fyysisesti eristetty rata tasoristeyksin, oma rata ilman fyysistä eristystä mutta täysin etuoikeuksin risteyksissä, oma rata ilman fyysistä eristystä mutta ilman etuoikeuksia ja sekakaista. Ainakin.
Kortteliratikka on aika epämääräinen ilmaus. Ja väittäisin että täyden eristyksen kustannukset useimmissa tapauksissa ovat niin korkeat että etu verrattuna kevyempään eristykseen ei perustele miksi lisäkustannus pitäisi maksaa. Mieluummin kannattaa tehdä lisää vähemmän eristettyä rataa ja saada näin jaettua kapasiteettia laajemmalle alueelle.
Tuskin kukaan kiistää täyden eristyksen hyötyjä, kyse on vain kustannusten ja hyödyn suhteesta. Ei kannata ampua hyttystä kranaatinheittimellä.
Ei Karlsruhen mallissa ole kyse siitä, että joku tuntisi nostalgiaa sinne. Itsekään en ole koskaan edes käynyt ko. kaupungissa. Kyseessä on innovatiivinen konsepti, josta kannattaa ottaa oppia.
Eli maailman paras metro ei olekaan paras silloin kun metro voi olla pikaraitiotie...? Vai tarkoitatko että Kööpenhaminan metro on maailman paras metro, mutta vielä parempi vaihtoehto kuin yksikään metro on pikaraitiotie?
Virhepäätelmä on minusta siinä, että paras ei ole teknisesti yksiselitteisesti määriteltävissä vaan paras kulloiseenkin tilanteeseen on siihen tilanteeseen sopivin vaihtoehto.
Voisin olla eri mieltä toki myös siitä onko Kööpenhaminan metro maailman paras edes puhtaasti teknisin kriteerein. Kokeillut en ole, mutta kuulemastani en ole erityisemmin vakuuttunut.
Ja mikä on tuo perustavanlaatuinen ero kaupunkien rakenteissa? Itse kaupunkiseudun koko ei ole relevantti suure vaan enemmän merkitystä on korridorin asukasmäärillä tietyllä etäisyydellä asemista / pysäkeistä. Minusta päällisin puolin näiden kolmen kaupungin kesken on harvinaisen vähän perustavanlaatuista eroa, varsinkaan kun lähtee vertaamaan erilaisiin ulkomaisiin kaupunkeihin. Toki kaikki ovat oman muotoisiaan: Helsingin keskusta on niemellä, Tampere puristuu järvien väliin kannakselle ja Turussa ei ole ihan samanlaisia maantieteellisiä rajoitteita missään suunnassa (mutta toki meri tulee vastaan jonkin matka päässä keskustasta).
Eristyksen asteessa on eroja. On fyysisesti eristetty rata ilman tasoristeyksiä (tunnelissa täysin eristettynä kaikesta mahdollisesta, tai sitten maan pinnalla alttiina säälle ja vaikkapa lentäville objekteille, esim. linnuille, lennokeille, kuumailmapalloille tms.), fyysisesti eristetty rata tasoristeyksin, oma rata ilman fyysistä eristystä mutta täysin etuoikeuksin risteyksissä, oma rata ilman fyysistä eristystä mutta ilman etuoikeuksia ja sekakaista. Ainakin.
Kortteliratikka on aika epämääräinen ilmaus. Ja väittäisin että täyden eristyksen kustannukset useimmissa tapauksissa ovat niin korkeat että etu verrattuna kevyempään eristykseen ei perustele miksi lisäkustannus pitäisi maksaa. Mieluummin kannattaa tehdä lisää vähemmän eristettyä rataa ja saada näin jaettua kapasiteettia laajemmalle alueelle.
Tuskin kukaan kiistää täyden eristyksen hyötyjä, kyse on vain kustannusten ja hyödyn suhteesta. Ei kannata ampua hyttystä kranaatinheittimellä.
Ei Karlsruhen mallissa ole kyse siitä, että joku tuntisi nostalgiaa sinne. Itsekään en ole koskaan edes käynyt ko. kaupungissa. Kyseessä on innovatiivinen konsepti, josta kannattaa ottaa oppia.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Valotat varmaan mitä tämä "perustavanlaatuisuus" merkitsee mielestäsi käytännössä?
Niin... ei kukaan ole varmaan muuta väittänytkään. Rautatietasoisesti eristetty rautatie ja raitiotie yli sata vuotta sitten rakennetussa korttelikaupungissa ovat kaksi eri asiaa. Mutta tämä jänkkääminen ei johda mihinkään.
sekä
Kukaan ei varmaan ole ehdottanut täällä Karlsruhen kaltaista laajaa duoraitiovaunuverkkoa sellaisenaan Helsinkiin, vai mitä?
Hämärää päättelyketjuasi edustaa myös se, että toistuvasti vailla perusteluja viittaat kintaalla Karlsruhen malliin, mutta kuitenkin olet sitä mieltä, että hyvistä järjestelmistä voidaan ottaa oppia.
Melko moni tällä foorumilla on kirjoittanut kyllästykseen asti nimenomaan siitä, että mallikkaista ja toimivista järjestelmistä on poimittava parhaat palat ja sovellettava niitä täällä käytännössä. Se kun on avain muuttaa nykyistä kieroonkasvanutta toimintakulttuuria.
Ei itseisarvona. Nykyaikaisissa raitiojärjestelmissä kustannustehokkuus on vain yksi monista hyvistä puolista.
Voit trollaamisen tasolla olevan huutelun sijaan aloittaa siitä, että (1.) kerrot eritellen missä asioissa täällä ollaan mielestäsi väärässä, (2.) millä tavalla asioissa ollaan mielestäsi väärässä ja (3.) miten perustelet tarvittavia lähteitä ja esimerkkejä käyttäen kuinka asiat mielestäsi ovat "oikein".
Höpö höpö
Tanskan raitioliikenne on ollut oikeanpuoleista, kuten maan muukin liikenne. Tästä johtuen kalusto on ollut luonnollisesti oikeanpuoleista. Asian on voinut havaita ihan vaikka vaan katselemalla jlf:n ketjusta http://jlf.fi/f21/7245-tanskalainen-hjulekalenteri/ löytyviä videopätkiä kuten esimerkiksi tätä:https://www.youtube.com/watch?v=B4jsx5ZQb5w
Suosittelen lukemaan ajatuksella Mikon jo aiemmin ketjuun kirjoittaman pätkän:
(Yllättäen)
Göteborgissa ja Norrköpingissä (muutaman Tukholman esikaupunkilinjan lisäksi) päätettiin säästää toimiva liikennejärjestelmä, muissa kaupungeissa päätettiin keskittyä yksityisautoilun kasvattamiseen.
Suuri raitioteiden lakkautusaalto Ruotsissa johtui pitkälti oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisen ajankohdan (1967) vuoksi. Aikakausi oli kaikkein raitiotievihamielisintä ja päätöksiet lakkautuksista tehtiin pääsääntöisesti puutteellisten ja/tai vääristeltyjen tietojen valossa.
---------- Viestit yhdistetty klo 0:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:30 ----------
Ja tämän jälkeen sanot toisessa ketjussa näin:
Eli ei voi, mutta voi?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Minä olen täysin vakuuttunut siitä, että Kööpenhaminan metro on maailman paras tanskalainen automaattimetro.