Onkohan sinulla termit kohdallaan? Automaattinen kulunvalvonta on Englanniksi Automatic Train Protection (ATP). Automaattiajo on Automatic Train Operation (ATO). ATO voidaan toteuttaa osittaisena(kuljettajallisena) tai täysautomaattina.
Termit eivät muuta sitä tosiasiaa, ettei kulunvalvontajärjestelmä ratkaise vuoroväliä tai vuorovälin ja suurimman käytetyn nopeuden suhdetta. Olen selvittänyt asian joskus aikaisemminkin, mutta voin selvittää jälleen, jos on unohtunut.
Lyhin mahdollinen vuoroväli riippuu pysäkkiajasta, turvaetäisyydestä sekä kiihdytys- ja jarrutusajoista. Kolme viimeistä määräytyvät kiihtyvyydestä, hidastuvuudesta ja huippunopeudesta. Turvaetäisyyteen vaikuttaa vielä junan pituus, koska vuoroväli lasketaan junien saman kohdan kuten etupään mukaan, mutta seuraava juna ei voi tulla asemalle heti kun edellisen etupää on poistunut asemalta.
Lyhin vuoroväli kasvaa, kun pysäkkiaika kasvaa, huippunopeus kasvaa, junan pituus kasvaa tai kiihtyvyydet vähenevät.
Tämä kaikki on puhdasta fysiikkaa, ei mitään mielipiteitä.
Helsingin metrossa on epäjatkuva eli varattuihin tai vapaisiin tietyn pituisiin suojastusväleihin perustuva kulunvalvonta. Suojastusvälien pituus määrittää lyhimmän kulunvalvonnan salliman vuorovälin, mutta suojastusjaksojen pituus voidaan aina tehdä niin lyhyeksi kuin on tarpeen. Jatkuva kulunvavlonta jäljittelee näköyhteyteen perustuvaa kulunvalvontaa. Siinä kuljettaja näkee edellä ajavan junan ja sovittaa nopeuttaan edellä ajavan junan mukaan. Näkemäohjaus on mahdollinen vain hitailla nopeuksilla olosuhteissa, joissa pysähtymiseen tarvittava etäisyys on aina nähtävissä. Tunneleissa sekä suurten nopeuksien satojen metrien jarrutusmatkoilla näkemäohjaus ei ole mahdollinen.
Käytännössä lyhin metrojen toimiva vuoroväli on ollut 1,5 minuuttia. Sillä on ajettu yli 50 vuotta ainakin Pariisissa ja kuljettajaohjauksella. On siis täysin turha väittää, että vain automaatilla tai jatkuvalla kulunvalvonnalla tämä olisi mahdollista.
Kööpenhaminassa mitä ilmeisimmin uskottiin väittämään siitä, että automatisointi tai kuljettajattomuus ratkaisisivat vuorovälin. Ei ratkaissut, vaan jouduttiin sekä pidentämään vuoroväli että alentamaan linjanopeus siitä, mitä alun perin väitettiin. Helsingin kuljettajaohjauksella ja vanhanaikaisella kulunvalvonnalla ajetaan suurempaa nopeutta kuin Köpiksessä ja kymmenillä Euroopan metroilla ajetaan yhtä lyhyttä tai lyhyempää vuoroväliä kuljettajaohjauksessa kuin Köpiksessä automaatilla.
Mitä hyötyä siis automaatista on?
Etenkin, kun kuljettajattomuus maksaa selvästi enemmän kuin kuljettajaohjaus, ja kustannukset kertautuvat moninkertaisiksi verkkoa laajennettaessa alueille, joilla täydellisestä eristämisestä on pelkästään haittaa.
Mä en kyllä viittaisi wikiin tällaisessa asiassa. Eikö tämä ole tyypillinen sellainen seikka, jossa wikikirjoittajan oma mielipide saattaa päästä esille liikaa?
Valitettavasti Wikin artikkeli on kirjoitettu sikäli huolimattomasti, ettei artikkelin tietojen lähteitä ole viitteistetty, vaikka lopussa onkin lähdeluettelo. Kahlaamatta läpi lähteitä ei siis voi tietää, mikä on kirjoittajan tulkintaa ja mikä lähteistettyä tietoa.
Kappale, jossa eri vaihtoehtojen jälkeen luetellaan valintaperusteet, voi hyvin perustua suoraan lähteisiin. Kun minimetron valinta on tehty, valinta on täytynyt perustella päätöksen vastuulleen ottaville hallintoelimille. Enkä ihmettelisi, etteikö sitäkin asiaa kuin joukkoliikenteen haittaa autoilulle olisi arvioitu.
Kokonaisuutena kyllä vaikuttaa siltä, että Köpiksessäkin automaattimetropäätös on ollut mahdollinen vain siten, että päätösvaiheen perustelut ovat olleet rankasti väärät todellisuuteen nähden. Mutta tämähän on meille tuttua. Metrojen ja muiden tunnelihankkeiden kustannusarviot ovat noin 100 % pielessä ja suorituskykylupaukset ovat epärealistisia. Kritiikki tyrmätään auktoriteetin voimalla ja siinä vaiheessa kun virheet paljastuvat, levitellään vain käsiä ja selitetään, että pakko vaan on maksaa.
Antero
