Mannerheimintie välillä Lasipalatsi - Kansaneläkelaitos. Pikaisesti laskien ruuhka-aikaan 27 raitiovaunua tunnissa suuntaansa, eli pyöreästi 2 minuutin välein. Ja tämä onnistuu, vaikka etuudet ovat mitä ovat.
Kööpenhaminan metrorengas
- Viestiketjun aloittaja antaeus
- Aloituspäivämäärä
Mannerheimintie välillä Lasipalatsi - Kansaneläkelaitos. Pikaisesti laskien ruuhka-aikaan 27 raitiovaunua tunnissa suuntaansa, eli pyöreästi 2 minuutin välein. Ja tämä onnistuu, vaikka etuudet ovat mitä ovat.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Suosittelen sinulle tutustumismatkaa esimerkiksi Karlsruheen tai Baseliin. Samoin muutenkin suosittelisin vähän tutustumista erilaisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi sen hahmottaminen, että Kööpenhaminan kevytmetro on surkea ratkaisu, vaatii tutustumista toimivampiin järjestelmiin.
Kuten ketjussa on osoitettu, ainakin maan alla keskustan ali kulkevan pikaraitiotien keskinopeus voisi olla täsmälleen sama kuin Kööpenhaminan kevytmetron 33-34 km/h.
Muilta osin vastaan ao. ketjuun. Kehotan samalla Renneä spekuloimaan Tampereen ja Turun asioista asianomaisissa ketjuissa.
Viimeksi muokattu:
Totta kai sellainen verkko, jota ei missään kohdin ole sopivaa viedä katutilaan, kannattaa toteuttaa metrotyyppisenä ratkaisuna. Ja vastaavasti sellainen systeemi, joka ei missään vaadi nopeutta tai sujuvuutta vaan toteutetaan vain hyvin rajallisiin ja paikallisiin tarpeisiin, kannattaa toteuttaa perinteisin opein kauttaaltaan katuratikkana. Useissa kaupungeissa tarve on kuitenkin sellaiselle liikennevälineelle, joka voidaan ruuhkaisilla osilla reittiä eristää muusta liikenteestä ja jolta sellaisilla osilla verkkoa edellytetään 80 kilometrin maksiminopeutta (huom. ei 80 km/h keskinopeutta), mutta joka kuitenkin verkoston latvaosilla voidaan rakentaa halvemmalla katutilaan, mm. vaihdollisen liityntäliikenteen välttämiseksi. Tästä on kysymys ideaalissa pikaraitiotiessä, mutta se ei tietenkään tarkoita, että kaikki pikaraitioteiksi nimitetyt järjestelmät todella toimisivat näillä opein. Sama rata ei välttämättä voi olla eristämätön ja nopealle liikenteelle suunniteltu, mutta sama vaunu voi, osana samaa linjaakin, hyödyntää sekä nopeaa eristettyä rataa että hiljaisemmissa osissa kaupunkia eristämätöntä rataa. Oletko todella sitä mieltä, että sekä nopealle ja eristetylle radalle että katutilaan sopiva kulkuneuvo on huonompi kuin yksinomaan eristetylle radalle sopiva kulkuneuvo, joka ei sillä eristetyllä radalla edes ole kovin nopea? Jos kyllä, sitten on varmaan parasta vain hyväksyä että tässä vallitsee merkittävä mielipide-ero.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Linjojen yhteisellä osuudella. Tuolla osuudella on vaihtopaikkoja muiden raitiolinjojen kanssa siten, että joutuu kävelemään toiselle pysäkille ja odottelemaan liikennevaloissa.
Tuolla yhteisellä osuudella on tietysti ruuhka-aikaan hyvä vuorotarjonta, mutta onkin Taka-Töölön ainoa kiskoväylä. Etu-Töölön toista raidetta eli Runebergiä käyttää linja 3 mikä taasen käy tuolla lyhyellä yhteisellä osuudella muutaman pysäkin verran. Kuinka monta asuu 300m vaikutusalueella yhteisestä osuudesta? Muutamia tuhansia ja hieman vaikutusaluetta leventämällä muutamia kymmeniä tuhansia. Kaikki se epähyvä tarjonta muutamille kaikista hitaimmalla ja kalliimmalla järjestelyllä. Tuolta pieneltä yhteiseltä osuudelta Oopperalta YO-apteekille vaikka onkin 27 raitiovaunua tunnissa ruuhka-aikaan, muilla linjastojen osuuksilla vuorovälit ovatkin sitten 10-20min.
En laskenut kolmosia mukaan. 4 + 7 + 10 on sen 27 tunnissa.
Köpiksessä kaavailtiin 80-luvulla S-banen laajennusta keskustan alitse eteläpuolelle Amagerin saarelle. Suunnitelma kaatui siihen, että ilmajohtojen vaatima suurempi tunneliprofilointi olisi tullut liian kalliiksi ja että pitkä asemaväli olisi tarjonnut huonoa saavutettuvuutta keskustan alueella.
Kaupunkiratavaihtoehdon hylkäämisen jälkeen alettiin tutkia kolmea vaihtoehtoa:
- Automaattimetro: lyhyitävaunuyksiköitä kokonaan eristetyllä radalla. Keskinopeus 40 km/h.
- Ratikka: olisivat kulkeneet muun liikenteen seassa, ainoastaan Amagerin saarella olisi paikoitellen ollut eritasorataa. Ratikoilla olisi kuitenkin olleet täydet liikennevaloetuudet. Vaunuiksi kaavailtiin 33 metrisiä nivelvaunuja 230 matkustajalle. Suunniteltu vuoroväli 2,5 min. Keskinopeus 25 km/h.
- Pikaratikka: keskustassa tunnelissa aivan katutason alla. Samanlaiset vaunut kuin ratikkavaihtoehdossa. Liikennöitäisiin kuitenkin kaksinajossa. Vuoroväli myös 2,5 min. Keskinopeus 35 km/h.
Päättäjät valitsivat vuonna 1996 automaatin, koska
- keskinopeus oli suurin
- ajaton muotoilu olisi moderni myös tulevaisuudessa
- minimetro olisi liikennöinniltään hiljaisempi kuin tavanomainen metro
- kustannus / hyöty -suhde oli vaihtoehdoista paras
Keskinopeus on ehkä suuri, mutta keskustan syväasemilta kuluu aikaa tasonvaihtoon. Onko metro moderni ensi vuosikymmenellä? Kustannus / hyöty -suhteen huomaa erityisesti nyt metrorenkaan rakentamisen yhteydessä. 12 miljardin kruunun kustannusarvio on jo nyt karannut käsistä. Viime vuoden lopulla pelkkien tunnelien rakennuskustannukset arviodaan 18 miljardin kruunun arvoisiksi ja siihen vielä päälle ajokit ja niiden ohjausjärjestelmä. Olisikohan avajaisvuoden 2021 loppusumma 30 miljardia kruunua (4 miljardia euroa)? Vain vaatimattomat lähes 260 miljonaa euroa kilometriä kohden.
---
Jossain lähteissä on väläytelty nykyisen metron kapasiteetin nostamista kasvattamalla junakokoa kolmivaunuisesta nelivaunuiseksi. Toimenpide vaatisi kuitenkin laituriovellisten asemien uudelleenrakentamista ja ovettomien asemien laitureiden pidentämästä.
Kaupunkiratavaihtoehdon hylkäämisen jälkeen alettiin tutkia kolmea vaihtoehtoa:
- Automaattimetro: lyhyitävaunuyksiköitä kokonaan eristetyllä radalla. Keskinopeus 40 km/h.
- Ratikka: olisivat kulkeneet muun liikenteen seassa, ainoastaan Amagerin saarella olisi paikoitellen ollut eritasorataa. Ratikoilla olisi kuitenkin olleet täydet liikennevaloetuudet. Vaunuiksi kaavailtiin 33 metrisiä nivelvaunuja 230 matkustajalle. Suunniteltu vuoroväli 2,5 min. Keskinopeus 25 km/h.
- Pikaratikka: keskustassa tunnelissa aivan katutason alla. Samanlaiset vaunut kuin ratikkavaihtoehdossa. Liikennöitäisiin kuitenkin kaksinajossa. Vuoroväli myös 2,5 min. Keskinopeus 35 km/h.
Päättäjät valitsivat vuonna 1996 automaatin, koska
- keskinopeus oli suurin
- ajaton muotoilu olisi moderni myös tulevaisuudessa
- minimetro olisi liikennöinniltään hiljaisempi kuin tavanomainen metro
- kustannus / hyöty -suhde oli vaihtoehdoista paras
Keskinopeus on ehkä suuri, mutta keskustan syväasemilta kuluu aikaa tasonvaihtoon. Onko metro moderni ensi vuosikymmenellä? Kustannus / hyöty -suhteen huomaa erityisesti nyt metrorenkaan rakentamisen yhteydessä. 12 miljardin kruunun kustannusarvio on jo nyt karannut käsistä. Viime vuoden lopulla pelkkien tunnelien rakennuskustannukset arviodaan 18 miljardin kruunun arvoisiksi ja siihen vielä päälle ajokit ja niiden ohjausjärjestelmä. Olisikohan avajaisvuoden 2021 loppusumma 30 miljardia kruunua (4 miljardia euroa)? Vain vaatimattomat lähes 260 miljonaa euroa kilometriä kohden.
---
Jossain lähteissä on väläytelty nykyisen metron kapasiteetin nostamista kasvattamalla junakokoa kolmivaunuisesta nelivaunuiseksi. Toimenpide vaatisi kuitenkin laituriovellisten asemien uudelleenrakentamista ja ovettomien asemien laitureiden pidentämästä.
Viimeksi muokattu:
Jos olet yhtään seurannut keskustelua Helsingin raitiotien kehittämisestä, moni (mukaanlukien allekirjoittanut) kannattaa Mannerheimintien kehittämistä oikeaksi pikaratikaksi pidentämällä vaunuja kunnes vuoroväli on luokkaa 10min per linja (4, 10) ja viemällä umpikaturatikka seiska umpikaturatikka kolmosen kaveriksi rinnakkaiskaduille. Tehokkaasti kuitenkin heität keskustelun jonnekkin ihan muualle kuin mistä oli viesti sitten kyse, eli siitä miten ratikat voivat kulkea 2min vuorovälillä. Hyvin kulkevat, vaikkei ole optimaalista. Ei ole optimaalista metrollakaan.
Helsingissä on myös useita katuja (mm. Ruoholahdenkatu) joilla kulkee busseja osan aikaa tätäkin useammin. Niitä ei olla korvattu järkevämmällä liikenteellä, koska ne korvataan joskus 2050 metrolla, joka näillä näkymin vieläpä vähentää kokonaiskapasiteettia.
Paitsi että käytännössä toteutunut keskinopeus (34 km/h) on samaa tasoa kuin tuossa pikaratikkavaihtoehdossa. Voihan tietty olla, että senkään suunniteltuun nopeuteen ei olisi päästy käytännössä, mutta silti valintaperuste on osoittautunut vääräksi.
Tuo muotoilu on minusta aika kummallinen peruste sekin. Miksi ratikka ei voisi olla moderni ja ajattomasti muotoiltu? Italia on tietysti muotoilumaa ja liikennevälineiden muotoilusta tunnettu, mutta en itse kyllä saa noista AnsaldoBredan automaattivaunuista mitään väristyksiä. Ulkomuodoltaan kotoinen M100 on minusta paremmin onnistunut ja Vario myös, jos pitää tyylikäs ratikka löytää. Tanskalaisten olisi ehkä pitänyt änkeä sikäläinen kotimainen muotoilija hankkeeseen :smile:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tanskankielisen wikipedian mukaan kevytmetron valintaperusteet olivat:
-Ei häiritse autoilijoita
- Houkuttelee paljon matkustajia nopean matkanopeuden, säännöllisyyden ym. vuoski
- Parempi ympäristö kun vähän melua, tärinää, saastutusta, ei visuaalista häiritötä
- Pieni onnettomuusriski
- Vähän häiriötä rakennus- ja käyttöaikana
Vertailu perustui matkanopeuksiin minimetro 40 km/h, tunneliraitiotie 35 km/h ja pintaraitiotie 25 km/h.
Kuten edellä on osoitettu, matkanopeusperuste oli virheellinen ja todellinen matkanopeus 33-34 km/h eli sama kuin tunneliraitiotien.
Lisäksi on äärimmäisen kyseenalaista, että tärkeimpänä perusteena on Kööpenhaminan kokoisessa kaupungissa ollut että valittava järjestelmä ei häiritse autoilijoita eikä näy ympäristössä.
On myös kai häiriöksi, että valittu järjestelmä on niin kallis ja vaikea rakentaa, että sitä ei ole pystytty vieläkään toteuttamaan kuin kaksi linjaa, 21 km, kun vaihtoehtoisia järjestelmiä olisi samalla rahalla ja samassa ajassa voitu rakentaa 100-200 km.
-Ei häiritse autoilijoita
- Houkuttelee paljon matkustajia nopean matkanopeuden, säännöllisyyden ym. vuoski
- Parempi ympäristö kun vähän melua, tärinää, saastutusta, ei visuaalista häiritötä
- Pieni onnettomuusriski
- Vähän häiriötä rakennus- ja käyttöaikana
Vertailu perustui matkanopeuksiin minimetro 40 km/h, tunneliraitiotie 35 km/h ja pintaraitiotie 25 km/h.
Kuten edellä on osoitettu, matkanopeusperuste oli virheellinen ja todellinen matkanopeus 33-34 km/h eli sama kuin tunneliraitiotien.
Lisäksi on äärimmäisen kyseenalaista, että tärkeimpänä perusteena on Kööpenhaminan kokoisessa kaupungissa ollut että valittava järjestelmä ei häiritse autoilijoita eikä näy ympäristössä.
On myös kai häiriöksi, että valittu järjestelmä on niin kallis ja vaikea rakentaa, että sitä ei ole pystytty vieläkään toteuttamaan kuin kaksi linjaa, 21 km, kun vaihtoehtoisia järjestelmiä olisi samalla rahalla ja samassa ajassa voitu rakentaa 100-200 km.
Toki Kööpenhaminaan olisi pystytty metroon käytetyllä rahalla rakentamaan noin 100 km 20 km/h kulkevaa pikaratikkaa. Käytännössä 20 km/h tai hiukan yli on aika tyypillinen katutasossa kulkevan pikaratikan nopeus kun mukana on keskustaosuuksiakin. Esikaupungeissa voidaan päästä likimain 25 km/h tasollekin jos pysäkkiväli on sopivat. 20 km/h vauhdilla lentoasemalta menisi linjan päähän suunnilleen tunti.
Pikaratikka tunnelissa taas maksaa saman verran kuin mini-metro. Toki yhdistämällä eristettyä rataa ja muun liikenteen kanssa yhdistettyjä ratoja kustannuksia olisi jonkin verran voitu säästää ja rakentaa haaroja keveämmällä tekniikalla.
Mutta minusta 34 km/h täysin eristettynä kulkeva mini-metro ja 20 km/h tunnissa kadulla kulkeva pikaratikka eivät ole kovin vertailukelpoisia järjestelmiä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Muutama pointti tuohon arvioon:
- Kööpenhaminan nykyistä metroa vastaavilla osuuksilla Örestadissa, Lergravsparken - Kastrup ja Fredriksberg-Vanlöse, jotka olivat entistä rautatietä tai kokonaan uusia olisi maantasoisellakin pikaraitiotiellä saavutettu jokseenkin varmasti sama 30-35 km/h tason keskinopeus, jollei paremman tavoitettavuuden vuoksi olisi haluttu toteuttaa pysäkkejä tiheämmin.
- Keskustan alittava tunneli olisi todennäköisesti maksanut toki saman pikaraitiotielle, mutta lisäosuuksia olisi voitu tehdä edullisesti. Lisäksi tarvittavan tunnelin pituus olisi ollut selkeästi lyhyempi. En Kööpenhaminan rakenteella ymmärrä maanalaisen reitin tarvetta muuten kuin kävelykeskustan ali, koska rakenteessa on paljon 4-8 kaistaisia pääkatuja, joilta voi joko varata raitiotiekaistan tai vaihtoehtoisesti rauhoittaa kapeamman kadun kokonaan raitiotielle.
- Laajemmassa raitiotieverkossa voisi useissa tapauksissa olla esimerkiksi kaksi linjaa, jotka olisivat muodostaneet laajemman verkon ja tuottaneet useille yhteyksille nopeammat matka-ajat. Esimerkiksi nykyinen metro ei ulotu lainkaan päärautatieasemalle ja raatihuoneelle. Nythän reitti on keskustan ali kiertävä.
On ihan selvää, että jos Kööpenhaminaan olisi tehty samalla rahalla maantasoista modernia raitiotietä kuin sinne tehtiin minimetroa, matka-ajat kokonaisuutena olisivat alentuneet merkittävästi, koska pienempi nopeutusvaikutus olisi ulottunut 5-10 kertaa laajemmalle pohjalle. Esimerkiksi vaikka nopeutus olisi matkaa kohden ollut vain 50% metron tuottamasta hyödystä, 5 kertaa laajemman verkon hyöty olisi ollut kuitenkin 2,5 kertainen.
---------- Viesti lisätty kello 9:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:25 ----------
Arvioimallasi 20 km/h nopeudella 14 km kestää 42 min, 25 km nopeudella vajaat 34 min ja 33-34 km/h nopeudelle matka-aika on jo laskettu.
Lisäksi tulee huomioida, että mikäli olisi tehty raitiotie, olisi sillä järkevämpää kulkea esim. Vanlöse - Kastrup suorempaa reittiä esimerkiksi päärautatieaseman kautta.
- Kööpenhaminan nykyistä metroa vastaavilla osuuksilla Örestadissa, Lergravsparken - Kastrup ja Fredriksberg-Vanlöse, jotka olivat entistä rautatietä tai kokonaan uusia olisi maantasoisellakin pikaraitiotiellä saavutettu jokseenkin varmasti sama 30-35 km/h tason keskinopeus, jollei paremman tavoitettavuuden vuoksi olisi haluttu toteuttaa pysäkkejä tiheämmin.
- Keskustan alittava tunneli olisi todennäköisesti maksanut toki saman pikaraitiotielle, mutta lisäosuuksia olisi voitu tehdä edullisesti. Lisäksi tarvittavan tunnelin pituus olisi ollut selkeästi lyhyempi. En Kööpenhaminan rakenteella ymmärrä maanalaisen reitin tarvetta muuten kuin kävelykeskustan ali, koska rakenteessa on paljon 4-8 kaistaisia pääkatuja, joilta voi joko varata raitiotiekaistan tai vaihtoehtoisesti rauhoittaa kapeamman kadun kokonaan raitiotielle.
- Laajemmassa raitiotieverkossa voisi useissa tapauksissa olla esimerkiksi kaksi linjaa, jotka olisivat muodostaneet laajemman verkon ja tuottaneet useille yhteyksille nopeammat matka-ajat. Esimerkiksi nykyinen metro ei ulotu lainkaan päärautatieasemalle ja raatihuoneelle. Nythän reitti on keskustan ali kiertävä.
On ihan selvää, että jos Kööpenhaminaan olisi tehty samalla rahalla maantasoista modernia raitiotietä kuin sinne tehtiin minimetroa, matka-ajat kokonaisuutena olisivat alentuneet merkittävästi, koska pienempi nopeutusvaikutus olisi ulottunut 5-10 kertaa laajemmalle pohjalle. Esimerkiksi vaikka nopeutus olisi matkaa kohden ollut vain 50% metron tuottamasta hyödystä, 5 kertaa laajemman verkon hyöty olisi ollut kuitenkin 2,5 kertainen.
---------- Viesti lisätty kello 9:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:25 ----------
Arvioimallasi 20 km/h nopeudella 14 km kestää 42 min, 25 km nopeudella vajaat 34 min ja 33-34 km/h nopeudelle matka-aika on jo laskettu.
Lisäksi tulee huomioida, että mikäli olisi tehty raitiotie, olisi sillä järkevämpää kulkea esim. Vanlöse - Kastrup suorempaa reittiä esimerkiksi päärautatieaseman kautta.
Viimeksi muokattu:
Ensin mainittu valintaperuste oli epäilemättä tärkein. Se on myös tärkein peruste, miksi raitioteihin edelleen suhtaudutaan niinkin kielteisesti kuin Tanskassa tai muissa kansainvälistä kehitystä heikosti ymmärtävissä marginaalivaltioissa suhtaudutaan. Autoilun asettaminen etusijalle on valinta siinä missä muutkin ja se valinta voidaan tehdä, mutta tällöin se on uskallettava myös rehellisesti tunnustaa: eli että joukkoliikenne on toteutettava kalliilla ja tehottomasti, jotta pienen vähemmistön ilmastonmuutosta edistävä ja hengitysilmaa heikentävä elämäntapa ei vaarannu.
Lisäksi päättäjiä huijattiin väittämällä, että (pika)ratikkavaihtoehdoissa tarvitaan paljon henkilökuntaa vaunujen liikennöintiin.
Toteutetussa metrossa työskentelee noin 200 henkilöä, joista suurin osa metrostewardeina. Oletettavasti henkilökunnan määrä olisi ollut samanlainen myös (pika)ratikkavaihtoehdoissa.
Rakennusajan häiriöt korostuivat ajan pitkittyessä yli kolmella vuodella suunnitellusta, etenkin työmaiden keskellä sijanneiden kivijalkaliikkeiden kohdalla. Asiakkaat kaikkosivat, kun eivät hahmottaneet liikkeitä työmaiden seasta.
Metron "laatukäytävän" alueella matkustajamäärät eivät nousseet mitenkään merkittävästi. Ensimmäisten vuosien aikana koettiin noin 1 %:n lisäys, kun taas samoihin aikoihin avatut pikaratikkajärjestelmät onnistuivat kasvattamaan matkustajamääriään 25 %:lla.
Herää kysymys, että mikä tai kuka oli se taho, joka päättäjille esitti näitä metrovaihtoehtoa parhaimmuutta korostavia tuulesta temmattuja "faktoja"?
Tulevan metrorenkaan kohdalla matkustajamäärien kasvattamista kaavaillaan pätkimällä keskustaan suuntauvat suorat bussilinjat liityntälinjoiksi. Onkohan HKL / HSL antanut erityisolosuhteiden konsulttiapua Köpikselle?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Mä en kyllä viittaisi wikiin tällaisessa asiassa. Eikö tämä ole tyypillinen sellainen seikka, jossa wikikirjoittajan oma mielipide saattaa päästä esille liikaa? En väitä, etteikö maanalaista olisi valittu Köpikseen siksi, ettei se ole autojen tiellä. Mutta siihen tulee löytää parempi lähde kuin wiki, jonne joku autovihaaja on voinut sen kirjoittaa tänään, ja huomenna joku muu "korjaa" sen sieltä taas pois. Ylihuomenna sitten...
Ihan yhtälailla voidaan olettaa, että muidenkin liikennemuotojen suunnitteluvaiheen nopeusarvio on ollut 15% liian korkea.
Ei maksa. Tiedät, että kuljettaja-ajossa säästetään automaattisen kulunvalvonnnan kustannukset, laituriovet jne.
Se onkin juuri ydinsyy siihen, miksi pikaratikka on (kun kapasiteettitarve on kohdallaan) ylivoimainen väline.
Molemmissa on omat hyvät ja huonot puolensa. Keski-Euroopassa osataan poimia molemmista hyvät. Sinäkin osaat, kuten edellisestä lainauskohdasta tuli jo ilmi.
Automaattinen kulunvalvonta tarvitaan kaikissa nykyaikaisissa tunneli- tai eristetyissä ratkaisuissa jos halutaan ajaa tiheää vuoroväliä, siis myös pikaratikalle mm. tunneliosuuksilla. Pikaratikalla ei sitä ei toki tarvita koko reitillä, jos osa kulkee esimerkiksi kadulla.
Laituriovet ovat järjestelmän turvallisuudelle yhtä tarpeelliset kuljettajallisessa kuin automaattisessa järjestelmässä kun asemaa lähestytään samalla nopeudella ja samassa ympäristössä. Teknis-turvallisuus perusteita, miksi automaatissa pitäisi olla ovet ja kuljettajallisessa järjestelmässä ei, ei ole. Kulttuuri-sosiaalisia perusteita toki voidaan keksiä. Ihmisen kuljettamille järjestelmille kun hyväksytään suuremmat jauhelihamäärät kuin automaateille. Toki pikaratikalla osa linjasta voidaan rakentaa kevyemmin.
Viimeksi muokattu: