Lähes kaikki liikenne kulkee tuolla samassa suunnassa raitiovaunun kanssa, joten vahvat etuudet ja vihreä aalto olisi suurimman osan etu. Sivukujille menijät ja sieltä tulevat voivat hetken odottaakin, kun niitä on niin vähän. Mikäli jalankulun ja raitiovaunun kulun intressit ovat jossain kohti ristiriidassa, priorisoisin mieluummin raitiovaunussa istuvat massat kuin jalankulkijan - kävelijä voi hidastaa ja kiihdyttää maksiminopeuteensa sekunnissa, toisin kuin vaunu. Tietenkään liikaa turvallisuudesta tinkimättä, mutta yhtä lailla suojateitä on 50-60 km/h ajoradoillakin jossa ajelee muutkin kuin ammattilaiset ja suurin osa vielä 10 km/h rajoituksen yli. Vaunu toki pysähtyy hitaasti, mutta on vastaavasti suuri ja äänekäs laitos. Toki liikenne- tai Varova-valot ovat paikallaan 50 km/h tasoristeyksissä.
No siis karkeasti, jos ajattelee tilannetta. Vihreät aallot molempiin suuntiin ottavat valojen 120 sekunnin kiertoajasta (melko pitkä kiertoaika) noin 45-60 sekuntia (tämä on esimerkiksi Sörnäisten rantatien ruuhkaohjelmassa vihreän kesto). Tässä kohtaa jaettavaa on 60-75 sekuntia jäljellä, -vaihtumisajat. Vaihtumisajat voivat olla 10-15 sekuntia. Otetaan tähän vaikka 10 sekuntia, voisi sopia. Eli pääsuunnan vihreät vievät 80-95 sekuntia valokierrosta. Sekaan pitäisi vielä heittää sivusuuntien vuorot suojateiden vihreineen. Suojatiet vievät noin 30-40 sekuntia (plus nuo jo aiemmin huomioidu vaihtumisajat). Tällöin 110-125 sekuntia on mennyt, eli pahimmillaan kiertoaika on jo ylitetty. Pääsuunnan vasemmalle kääntyvä liikenne ei enää mahdu kiertoon. Toki voidaan kiertoaikaa nostaa 150 sekuntiin niin mahtuu.
Ja kaikki tämä, kiertoaika on jo täysi. Sitten jos pakotetaan valot vielä raitiovaunulle "vihreäksi", raitiovaunun "vihreä" voi osua mihin kohtaan vain kiertoa.
Eli ollaan tilanteessa, jossa:
a) Pääsuunnalle ei mahdu 120 sekunnin kiertoaikaan vasemmalle kääntyviä suuntia (eli kielletään ne)
b) Raitiovaunun pakkoetuus ei ole vielä lisättynä ohjelmaan
c) Autojen vihreä aalto saadaan sujumaan
Noh lisätään pakkaan vielä raitiovaunun pakkoetuus (kiertoaika on 120 sekuntia). Sivusuunnille ja jalankululle on varattu kierrosta noin 30-40 sekuntia. Raitiovaunu Kalasatamaan sattuu pyytämään etuutta 800 metriä ennen, sivusuunta olisi juuri tässä kohtaa päässyt. Sivusuunnan aloituslupaa ei voida antaa, koska se katkaisisi raitiovaunun kulun. Raitiovaunu tulee liittymään hieman ennen kuin sivusuunnan olisi pitänyt loppua. Sivusuunta ja jalankulku pääsuunnan yli jäi tässä kierrossa välistä, odotetaan ylimääräinen 120 sekuntia. Sitten kun tässä sattuukin tilanne, että raitiovaunu sattuu ajamaan seuraavassa Pasilaan, ollaankin tilanteessa, jossa jalankulkijat ja sivusuunta ovat odottaneet pääsyään 2 kiertoa (2x120 s) eli 240 sekuntia + se normaali puoli kiertoa pahimmillaan eli 60 sekuntia. Tässä kohtaa on sivusuunnat ja jalankulku odottaneet 300 sekuntia. Luulen, että tätä 5 minuuttia ei kovin moni jalankulkija suostu odottamaan.
Tässä esimerkiksissä uutta raitiovaunua ei saa tulla alle 5 minuutin päässä, koska muuten kuvio voi toistua joka kerta. Eli onnistuu vielä jotenkin harvemmalla vuorovälillä.
Tämän takia yhteenkytkentä, vihreä aalto ja raitiovaunun pakkoetuus ovat liian jäykkiä toimimaan isoissa liittymissä helposti yhteen.
Juurikin psykologinen ajansäästö on se, joka matkustajia tuo. Lisäksi vaikka ajan säästö yksittäiselle matkustajalle on pieni, on ollut tapana laskea kaikkien matkustajien säästyneet sekunnit yhteen - esim. Päärataa oikaistiin aikanaan kymmenillä miljoonilla ja monen kotikin jyrättiin, koska se säästi joitakin sekunteja eli kaikilta matkustajilta pitkässä juoksussa miljoonia sekunteja. Konkreettisempi hyöty saavutetaan, jos ollaan juuri sillä rajalla tarvitaanko vaikka 10 vai 11 vaunua linjalle ja pienellä aikasäästöllä saataisiin pudotettua yksi vaunu pois.
Sitten tulee HSL, joka lisää 2 minuutin ajantasauksen sinne. Noh tämä on oma keskustelunsa. Lisäksi meluasiat ovat sitten eriasia.
Oliko oikeustapauksen lopputuloksen kannalta merkityksellistä, millä logiikalla valot toimivat? Ymmärtäisin että se vähentää jalankulkijan syyllisyyttä, mutta miten se vaikuttaa tilanteeseen raitiovaunun kuljettajan toiminnan oikeellisuuden kannalta?
Tässä siis raitiovaunun kuljettaja ajoi "vanhoilla vihreillä", mutta suoja-ajat riittivät. Silti kuljettaja oli syyllinen eikä alle jäänyt.
Kannatan myös kadun sivussa kulkevaa rataa - voidaan valita se puoli, jolla on vähemmän/hiljaisempia liittymiä eikä nopeusrajoituksen asettamista tällöin sido kadun rajoitus. Sivussa kulkeva vaunu häiritsee vähemmän muuta liikennettä ja päinvastoin, myös konfliktipisteitä on vähemmän. Osaatko sanoa miksi ihmeessä Viilarintiellä rata laitettiin osan matkaa kulkemaan keskellä, eikä koko matkaa sivussa eli suoraan vanhaa ratapohjaa pitkin? Tuntuu järjettömältä.
Usein katu suunnitellaan hyvin pitkälle valmiiksi, ennen kuin liikennevalojen suunnittelijalta kysytään juuri mitään tarkempaa. Tästä syystä tykkään itse suunnitella työnaikaisia liikennejärjestelyjä, koska pystyn itse yhteensovittamaan kaiken jo valmiiksi liikennevaloille sopivaksi. Vaikka jo vuosi ennen varsinaista liikennevalosuunnittelua.
En kyseiseen kohteeseen osaa ottaa kantaa, mutta esimerkiksi Roihupellon varikon sisäänajopaikaa liikennevalosuunnittelijat vastustivat pitkästi, tuloksetta. Tulos näkyy Varikkotien liikennevaloissa asti toimivuudessa.
Raidejokerista on kuitenkin opittu yhä vahvemmin se, että raitiovaunut ja liikenneympyrät eivät sovi yhteen. Tämä tiedettiin jo aiemminkin, mutta kaikkialla ei ympyröitä poistettu. Ja nyt en tarkoita Vihdintien ympyrää vaan kaikkia muita.
Tiettävästi Suomessa ei yhtäkään katua ole suunniteltu optimaalliseksi liikennevalo-ohjaukselle. Liikennevalojen suunnitteluohjeessa löytyy etäisyydet risteyksille eri nopeuksilla, jolloin saataisiin molempiin suuntiin toimivat vihreät aallot. Tallinnassa olen tuollaiseen katuun törmännyt, jossa risteysten etäisyys on optimi liikennevalojen toiminnalle.
Nuo pienet sivuttaissiirtymät lisäävät turvallisuutta, kun katse on aitojen takia pakko hetkeksi nostaa kännykästä ja havaitsee selkeämmin, että kyseessä on kaksi erillistä ylitystä. Tilaa on vaikka kuinka näillä kokonaan uusiksi rakennettavilla alueilla, mutta kaupunki haluaa ahneuksissaan jättää pelivaran minimille, jotta saisi muutaman neliömetrin lisää maata gryndereille. Jätkäsaari ei opettanut päättäjille mitään.
Katusuunnittelussa se tila voi näyttää hyvältä ja sitten kun se on suunniteltu niin se tuodaan liikennevalo- ja liikenteenohjauksen suunnitteluun. Siinä vaiheessa yleensä on isot asiat jo lyöty lukkoon. En usko, että kovin moni katusuunnittelija osaa ajatella liikennevalo-ohjauksen toimivuutta siinä mittakaavassa, eikä tarvitsekaan, sitä varten on liikennevalosuunnittelu omana alanaan. Kyllähän liikennevalot aina yleensä jotenkin saadaan, oli järjestely mikä tahansa.
Raidejokeri on siinä mielessä vähän erilainen, koska siinä oli alussa jo ehto, että valo-ohjaus ei saa hidastaa ratikan kulkua.
